No TESTE DO DIA-A-DIA, o RACIONAUTO avalia os modelos como um consumidor comum faria: enfrentando o trânsito diário, em viagens, indo às compras. Os carros são cedidos para o teste pelas próprias fábricas ou concessionárias parceiras.
Chineses aprendem e evoluem rápido. Foi-se o tempo dos carros completões com desempenho insosso. Não que isso fosse regra na JAC; seus modelos, à exceção do J5 (cujo motor é subdimensionado para o peso), sempre apresentaram performance condizente. Mas com o novo J3 S 1.5 JetFlex ela se superou: o propulsor, algoz do sedã médio, brilha no hatch.
O primeiro motor flex da marca agregou à tecnologia já existente um sistema de pré-aquecimento do etanol nos bicos injetores, que dispensa o tanquinho de gasolina. Com isso, além das partidas mais rápidas em dias frios com o combustível vegetal, o bloco de alumínio com 1.500 cm³, 4 válvulas por cilindro e comando de válvulas variável (sistema VVT) chega a vistosos 127 cv de potência a 6.000 rpm e 15,7 kgfm de torque a 4.000 rpm, suficientes para levar o J3 S de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e garantir retomadas seguras (40 a 80 km/h em 3ª: 7,4 segundos; 60 a 100 km/h em 4ª: 10,8 segundos; 80 a 120 km/h em 5ª: 15,7 segundos). (*)
Essa cavalaria extra faz do JAC J3 S um carro bem esperto, mais até que o J2. Dirigir na estrada é bem gostoso, especialmente porque a força chega pra valer em rotações mais altas - e veja que, a 120 km/h, o motor sequer atingiu a faixa de torque máximo, mantendo-se em suaves 3.500 rpm. Pegar a Anhanguera ou outra rodovia com limite de 100 km/h, porém, é chato. Manter a velocidade permitida ali é um exercício de paciência e auto-controle, com o conta-giros em 2.900 rpm e você se segurando pra não afundar o pé.
Por causa disso você pensa que ele vai se sair mal na cidade. Mas que nada, o hatch vai bem. O comando variável de válvulas se encarrega de disponibilizar força suficiente em baixa rotação para não deixar o J3 S chocho no trânsito. Suspensão independente nas 4 rodas (McPherson na dianteira e Dual-link na traseira) recebeu ajustes, diz a JAC: parece ligeiramente mais firme que a do J3 comum, mas ainda é macia e suaviza bem o impacto das imperfeições do asfalto de Campinas. O câmbio está melhor, com engates mais precisos; também ganhou melhorias. Por fim, a direção hidráulica é leve em manobras e torna a condução na cidade bem agradável. O senão é o consumo: o hatch foi avaliado o tempo todo com etanol no tanque e, em percursos predominantemente urbanos, a média não ultrapassou os 7,16 km/l.
Está bem melhor, sem dúvida. Mas ainda não está perfeito. A suspensão macia e alta, ideal para filtrar buracos na cidade, acaba atrapalhando uma condução mais dinâmica. Em curvas mais fortes, ainda que não chegue a desgarrar, o J3 S inclina demais ao mesmo tempo que perde tração na roda dianteira interna à curva, devido ao curso de saída limitado dos amortecedores. A direção hidráulica, por sua vez, poderia ter mais progressividade, garantindo mais firmeza em altas velocidades. Não é o que acontece; ela permanece macia além do desejado, demandando mais atenção em mudanças de trajetória. E o volante fino, de péssima empunhadura, não ajuda. Revestimento em couro lhe cairia bem.
Tirando isso, não há do que reclamar. Por dentro ele continua com bom espaço na frente e nem tanto atrás, resultado da curta distância entre-eixos. Pode não ser bom para meu metro e noventa, mas agrada à maioria. Os bancos melhoraram muito, tanto o revestimento quanto a densidade da espuma: ficaram mais confortáveis. O revestimento da alavanca de câmbio é novo e mais bonito que o do J3. O rádio com CD/MP3 player é novo e oferece agora 6 alto-falantes, garantindo qualidade sonora bem superior, ainda que mantenha a antiquada e chata saída USB que requer adaptador. Outra mudança muito bem-vinda foi a troca da iluminação "azul-nave-da-Xuxa" do painel por uma mescla de vermelho e branco, bem menos agressiva aos olhos. Os pedais esportivos ajudam a ampliar a amena aura de esportividade do hatch, que se completa com a troca das rodas do original por outras de desenho mais atraente (mantendo o aro de 15 polegadas) e o acréscimo das faixas laterais e das máscaras negras dos faróis.
De resto, o J3 S mantém todo o conteúdo e as peculiaridades do J3 comum: ar condicionado, direção hidráulica com coluna ajustável em altura, vidros, travas e retrovisores elétricos (com ajuste invertido), alarme com acionamento pela chave, rádio com CD/MP3 player, faróis com regulagem de altura, faróis e lanternas de neblina, lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro, palhetas flat blade dianteiras e traseiras, abertura interna do tanque e do porta-malas, rodas de liga leve, sensor de estacionamento traseiro, airbag duplo e ABS com distribuição eletrônica de frenagem. Tudo isso (mais o motorzão) por R$ 37.490,00, valor que não compra nenhum carro nacional com essa potência. A garantia oferecida, como para todo JAC, continua de 6 anos.
O J3 está prestes a mudar de cara, evoluindo no design e mais ainda no padrão de acabamento. Mas a JAC Motors assegurou que o J3 S não muda por enquanto. O custo x benefício é ótimo, mas é de se pensar se vale a pena adquirir um carro que logo vai ficar defasado. Para quem não se importa com isso e quer um temperinho esportivo a mais, acelerações vigorosas e força de sobra para ultrapassagens ou velocidades mais altas na estrada, este é o carro. O preço compensa.
Lembro-me do meu primeiro carro com câmbio automático, um bom japonês da década de 90. Naqueles dias eu não ligava para os trancos nas mudanças de marcha nem me importava com o fato de o câmbio só ter, de fato, 3 velocidades, sendo a quarta apenas um overdrive (a velocidade máxima era atingida em terceira). Conforto, para mim, era não ter uma embreagem para acionar.
Os tempos mudaram, os câmbios evoluíram. Há modelos equipados com transmissões sequenciais de até 8 velocidades no país. Mas mesmo um câmbio automático convencional de 4 marchas, como o que equipa o Hyundai HB20X Premium Automático, pode ser surpreendentemente bom nos dias de hoje. Trocas suaves, reduções rápidas e um escalonamento tão bom que praticamente elimina quaisquer buracos entre as marchas.
Câmbio automático e espírito aventureiro parecem não combinar muito. Mas o que este segmento vende não é capacidade off-road real, e sim estilo. É mais ou menos o que uma grife faz com suas coleções: elas apresentam o desejo de ser algo que não condiz com a realidade. Pseudo-aventureiros se encaixam bem nessa concepção, mas o HB20X ainda mais: aparência rústica, dirigibilidade voltada para o asfalto e muito, muito estilo.
Do lado de fora a adaptação da Hyundai para o belo design do HB20 foi bem feita, tornando o hatch um aventureiro sem exageros. Às linhas modernas e fluidas do original ela adicionou um contorno plástico ao redor de toda a parte inferior do carro, "borrachões" de plástico na parte inferior das portas, apliques metalizados na frente e atrás, para-choques diferenciados, nova grade com uma grande entrada de ar inferior e grandes faróis de neblina. No teto há barras que simulam um bagageiro, a suspensão é elevada e as rodas de liga leve são próprias do modelo e têm aro de 15 polegadas. Os pneus, porém, são para asfalto (com perfil alto, 195/65 R15) em vez dos habituais de uso misto.
Por dentro, não espere tanta aventura. Não há muita diferença do HB20X para o HB20 comum - e isso não é ruim, pelo contrário. Todo o ambiente, que é bem acabado e refinado, faz pensar que você está num carro de segmento superior. Os plásticos são de boa qualidade, agradáveis ao toque e com diferentes texturas. O volante multifuncional tem coluna regulável em altura e profundidade, e é parcialmente revestido em couro, com costuras aparentes e buzina fácil de acionar. Os pedais são esportivos, de alumínio, e a alavanca de câmbio tem acabamento mesclando couro, plástico imitando alumínio e black piano - este, também no trilho da alavanca. Todos os comandos são suaves, fáceis de acionar e intuitivos. O painel tem iluminação suave, nada cansativa, e o layout geral, além de moderno, inspira requinte. O áudio não tem CD player, mas toca arquivos MP3 e WMA com busca bem intuitiva de pastas e boa (não excelente) equalização sonora. O sistema tem pareamento Bluetooth® feito de maneira fácil e rápida, com botões no volante e microfone e áudio muito bons. Complementa o conforto a bordo o bom ar condicionado, que mesmo analógico gela rapidamente o ambiente e ainda conta com filtro de impurezas.
O Hyundai tem suspensão calibrada para ser macia e confortável. Passa bem pelas imperfeições na cidade e ainda assim é bem estável na estrada, transmitindo segurança. Mas o batente chega rápido: num dos percursos que costumamos fazer com todos os carros de teste há um quebra-molas de pouca altura que sempre é ignorado. Nenhum carro até hoje se queixou, com exceção do Hyundai, que respondeu com uma batida seca da suspensão dianteira. Quer colocá-lo nas trilhas? Vá com calma.
Fora isso, você encontra no HB20X Premium um carro muito gostoso de dirigir. A direção hidráulica é bem leve em manobras e o peso aumenta de acordo com a velocidade, mantendo-se bem comunicativa. O carro é silencioso e o motor trabalha suave em qualquer regime de rotação, mas se preciso for ele mostra sua força: são 122 cv mais 16 kgfm a 4.500 rpm de torque com gasolina, e 128 cv mais 16,5 kgfm a 5.000 rpm com etanol. O baixo peso (1.072 kg) e o já citado excelente escalonamento das marchas torna o Hyundai HB20X Premium Automático ágil como nenhum outro de seu segmento, seja hatch, perua, minivan ou crossover. E não se assuste na hora de parar: freios ABS com EBD são de série.
Os bancos do HB20X são confortáveis, de tecido agradável ao toque e têm abas laterais que seguram bem o corpo nas curvas em condução normal. O traseiro é bipartido e tem sistema Isofix® para fixação de cadeirinhas infantis. O espaço na frente é mais que suficiente até para os mais altos. O motorista encontra ótima posição de dirigir, com regulagens de altura (por roldana), distância e encosto (por alavanca), além de descanso de braço. Porém, mesmo com boa distância entre-eixos (2,50 m), os bancos totalmente recuados limitam muito o espaço para pernas atrás, a não ser para crianças. Ainda assim há boa largura (1,71 m) e espaço para a cabeça (1,54 m de altura total), o que garante o conforto se os ocupantes da frente não forem gigantes.
O porta-malas leva bons 300 litros e há vários porta-objetos para facilitar a vida a bordo: portas dianteiras e traseiras, com porta-garrafas; 3 nichos de bom tamanho no console central; 2 porta-copos (ou 1, e mais 1 cinzeiro portátil); gaveta abaixo do banco do motorista; bolsas nos encostos dos bancos dianteiros; e o porta-luvas. Até os puxadores das portas, que não são vazados, podem fazer as vezes de nichos para colocar celulares, por exemplo.
O Hyundai HB20X Premium ainda carrega outros mimos que complementam sua aptidão ao conforto. Há 2 luzes internas para os bancos da frente e 1 atrás, bem como acendimento automático dos faróis com Follow Me Home e sensor de estacionamento. Os retrovisores têm ajuste elétrico e piscas embutidos. Os limpadores do para-brisas têm controle de intermitência com 4 velocidades, e do vidro traseiro é complementado pelo desembaçador. O computador de bordo tem 6 funções. Por fim, o alarme na chave-canivete destrava portas, porta-malas e levanta todos os vidros, que têm comandos one-touch para subir e descer.
O Hyundai HB20X Premium Automático não é carro para se colocar na terra. Guarda o espírito aventureiro, mas entrega estilo e um refinamento ausente nos concorrentes. São R$ 55.700,00 pelo carro completo, valor mais em conta que os R$ 56.457,00 do VW CrossFox I-Motion, antes a referência do segmento, com o mesmo nível de equipamentos. E mesmo o Sandero Stepway Automático, que custa menos - R$ 49.660,00 -, parece caro frente ao Hyundai. No comparativo que o RACIONAUTO preparou com os 3 modelos você descobrirá por quê.
HYUNDAI HB20X PREMIUM AUTOMÁTICO x VOLKSWAGEN CROSSFOX I-MOTION x RENAULT SANDERO STEPWAY AUTOMÁTICO
Na avaliação que fizemos do Hyundai HB20X Premium Automático chegamos à conclusão que ele era, dentre os hatches aventureiros de nosso mercado, o que mais entregava o que prometia. Custando R$ 55.700,00 (completo) ele não é o mais caro nem o mais barato, mas supera os concorrentes na maioria dos aspectos considerados pelo consumidor típico deste perfil de veículo. Neste comparativo você verá por quê.
Listamos estes aspectos aqui: design, dirigibilidade (suspensão, direção, câmbio, posição de dirigir), equipamentos, desempenho, segurança, espaço/conforto e custo x benefício. Depois, colocamos na briga o Volkswagen CrossFox I-Motion e o Renault Sandero Stepway Automático, que formam a concorrência do aventureiro piracicabano. O critério de pontuação é simples como sempre: 3 pontos para o primeiro colocado em cada critério, 2 pontos para o segundo e 1 ponto para o último, sem diferença de peso entre os aspectos avaliados.
DESIGN
Vestir uma roupa de aventura num carro é uma receita que há anos vem se mostrando eficaz para aumentar o interesse e alavancar as vendas no Brasil. Há alguns exageros, é claro (vide modelos da Fiat), mas esses três hatches foram bem vestidos pelas fábricas, com resultados distintos.
O CrossFox é o mais sóbrio. Tem apliques plásticos, tem roda esportiva e tem estepe pendurado na traseira, mas continua alemão. Os traços são mais retos, o perfil é mais vertical; quando se trata de design a VW não dá muita força. Aí você entra. Olha pros pedais, são de alumínio. Olha pros bancos, têm forração diferente e umas redinhas dos lados. Olha pro resto: acabou, é praticamente igual ao Fox. O padrão de acabamento continua muito bom, ninguém nega. Mas é neutro demais, não inspira aventura nem estilo. Só é bem feito, mais nada. Neste segmento isso faz perder pontos.
O Sandero Stepway é o mais rústico. Grandão, tem dimensões que o aproximam de um hatch médio, coisa que a suspensão elevada e os apliques acentuam. O design não é unanimidade: tem cara de emergente e pronto, e ainda está prestes a ser substituído pelo novo modelo, já disponível na Europa. Mas dizem que esta é a melhor roupa que colocaram no Sandero atual, melhor até que a GT Line (que é bonitinha mas tem rodas pequenas demais). Aí você entra e a sensação de rusticidade continua - mas, neste caso, isso não é tão bom. VW e Hyundai são mais bem acabados, mais refinados, mais convidativos. O Renault melhorou consideravelmente depois do face-lift, que resolveu alguns problemas de ergonomia, acrescentou equipamentos e o tornou mais silencioso. Mas não tem jeito, as soluções emergentes estão em todo canto.
O HB20X é o mais fashion. Frente, laterais e traseira são bonitas, modernas, coesas, fluidas. É o menor de todos, mas parece maior do que é. E não pense que o uniforme de escoteiro estragou tudo, pelo contrário: a Hyundai conseguiu espírito aventureiro sem "gabiamarantizar" o hatch. Aí você entra. Olha pros pedais, são de alumínio. Olha pros bancos, tem padronagem diferente do HB20 comum. Olha pro resto, encontra um padrão de acabamento ainda inédito no segmento. E não se trata só de encaixes, coisa que o CrossFox também traz. No HB20X você tem a nítida sensação de estar num modelo de categoria superior, tanto pelos materiais usados quanto pela suavidade de acionamento dos comandos ou pelo layout interno. Ali ele não parece aventureiro, mas esbanja estilo.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
DIRIGIBILIDADE
Erguer a suspensão de um carro não é coisa tão simples; não é só colocar um calço aqui e outro ali. Como o centro de gravidade muda, tanto a dirigibilidade quanto a segurança podem sair prejudicadas. Dependendo também das respostas da direção e dos acertos de câmbio, você pode ter na mão um carro excelente, talvez melhor que o original, ou um desastre.
O Fox, mesmo com posição de dirigir elevada, sempre foi um carro gostosinho de guiar, com suspensão justinha e respostas diretas do volante. No CrossFox, que tem banco com ajuste de altura e coluna regulável em altura e profundidade, a VW conseguiu conciliar a boa dirigibilidade do original com o conforto adicional trazido pela suspensão erguida e pelos pneus 205/60 R15 de uso misto. Manteve a estabilidade, praticamente inalterada em relação ao Fox, e um pouco da esportividade típica dos VW. Mas esse acerto, bom pra cidade e pras rodovias, é apenas razoável em estradas de terra. Fica no meio-termo entre o Sandero e o HB.
A direção do CrossFox é bem comunicativa. Em baixa ela é bem macia, facilitando manobras; em velocidade, fica mais dura e progressiva; e em mudanças bruscas de direção ela responde tão bem quando no original. O câmbio automatizado I-Motion com 5 marchas opera melhor através dos paddle-shifts (quando disponíveis): aí é diversão só. No modo automático ele ainda soluça demais, passando longe do conforto proporcionado pelos automáticos de verdade. Já as trocas manuais na alavanca minimizam os trancos e fazem o carro ganhar alguns décimos de segundo nas acelerações, mas perdem o sentido quando tratamos de comodidade.
No Sandero Stepway o compromisso entre suspensão, direção e câmbio é bem interessante, no balanço geral. Mas olhando separadamente há ressalvas para todos. A posição de dirigir não é alta como no CrossFox, mas é correta e permite que o motorista veja a maioria dos outros carros por cima. O banco do motorista tem ajuste de altura, bem como a coluna de direção. Quanto à suspensão, o fato de o Renault ser emergente traz a ele uma vantagem expressiva em relação aos adversários. Lembra do quebra-molas de nosso percurso de testes? Pois é, ele o ignora tanto quanto quebra-molas mais altos, irregularidades no asfalto e trilhas leves. Só que o projeto original do Sandero, apesar de robusto, previa o conforto - que foi até melhorado no Stepway - e isso gerou uma consequência: a suspensão elevada aderna mais em curvas. Não perde segurança ou estabilidade, mas a dirigibilidade se torna um pouco mais incômoda.
Nem tão bom, nem tão ruim é o câmbio automático de 4 velocidades do Renault. É, em tese, mais avançado que o do Hyundai: adaptativo, tem 9 programações diferentes que se ajustam ao estilo de condução do motorista e faz trocas sequenciais na alavanca. Tudo isso, porém, não traz tanto conforto. As marchas são longas, há trancos nas mudanças ascendentes e as reduções são um pouco preguiçosas. O resultado é melhor do que o modo automático do I-Motion, mas inferior ao convencional do HB20X. Já a direção do Sandero é a pior do comparativo: apesar da boa posição do motorista, o volante é grande demais e assistência, apesar de hidráulica, é pesada em manobras. Em velocidade ela é adequada para uma condução normal, mas é pouco comunicativa e anestesiada em mudanças de trajetória.
O HB20X tem uma suspensão absolutamente voltada para o conforto. O carro é estável na estrada, mas rola ligeiramente mais que o HB20 comum nas curvas - tendência fácil de contornar. Na cidade, o trabalho da suspensão é silencioso e torna a condução bastante suave. Mas por ser muito macia ela é permissiva demais em buracos maiores ou mesmo em trilhas leves, permitindo batidas secas muito facilmente. Em trechos acidentados, melhor não arriscar e ir devagar.
Já a posição de dirigir é a melhor dentre os 3, com banco que ajusta em altura e coluna regulável em altura e profundidade. A direção é tão leve em manobras e no trânsito urbano que faz pensar que permanecerá boba na estrada. Ledo engano: há boa progressividade e ela é bastante comunicativa em velocidade, ainda que seja inferior à do VW. E o câmbio, mesmo tendo só 4 marchas sem trocas sequenciais, tem o conversor de torque mais ágil, as trocas mais suaves e o melhor escalonamento. Na prática, o resultado é excelente tanto na cidade quanto na estrada, em baixa ou alta velocidade, incluindo reduções.
Suspensão
Renault Sandero Stepway - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Hyundai HB20X - 1 ponto
Direção
VW CrossFox - 3 pontos
Hyundai HB20X - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
Câmbio
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
Posição de dirigir
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
EQUIPAMENTOS
Tem o cara que ama ir pra um safari na África ou conhecer a selva amazônica, mas jamais abre mão do conforto de um bom resort na região. O comprador de um hatch aventureiro tem perfil semelhante: ele paga pelo estilo e pela aparência, mas quer levar junto uma boa quantidade de equipamentos de conforto, conveniência e segurança. Esses três hatches não deixam a desejar neste aspecto.
Na ordem, o VW CrossFox I-Motion é o mais caro, se considerarmos os modelos completos. Por R$ 59.715,00 o comprador leva, além do câmbio automatizado, ar condicionado, direção hidráulica com volante multifuncional, paddle-shifts e coluna regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas, alarme, chave-canivete com comandos para travas, alarme e levantamento de vidros, retrovisores elétricos com piscas integrados, CD/MP3 player com entradas USB, SD Card, iPod e tecnologia Bluetooth®, sensores de estacionamento, crepuscular com Follow Me Home e de chuva, banco do motorista com regulagem de altura e gaveta na parte inferior, computador de bordo, teto solar, revestimento em couro ecológico, airbag duplo, ABS com EBD, pedais esportivos, rodas de liga leve com aro de 15 polegadas e pneus de uso misto, faróis de neblina e pintura perolizada.
Na sequência vem o Hyundai HB20X Premium Automático, que custa R$ 55.700,00. Esse valor coloca no hatch, além do câmbio automático com alavanca revestida em couro, ar condicionado, direção hidráulica com volante multifuncional revestido em couro e coluna regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas 4 portas com one-touch para todos, travas elétricas, alarme, chave-canivete com comandos para travas, alarme e levantamento de vidros, retrovisores elétricos com piscas integrados, CD/MP3 player com entradas USB, auxiliar e tecnologia Bluetooth®, sensores de estacionamento e crepuscular com Follow Me Home, banco do motorista com regulagem de altura e gaveta na parte inferior, computador de bordo, porta-óculos, sistema Isofix® para fixação de cadeirinhas infantis, airbag duplo, ABS com EBD, pedais esportivos, rodas de liga leve com aro de 15 polegadas e pneus de uso urbano, faróis de neblina e pintura perolizada.
O Renault Sandero Stepway Automático é bem mais barato, mas traz menos equipamentos. Câmbio automático sequencial adaptativo, ar condicionado, direção hidráulica com volante revestido em couro e coluna regulável em altura, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas com comando na chave, retrovisores elétricos, sistema multimídia com tela touch screen que agrega rádio, entradas USB, auxiliar e iPod, tecnologia Bluetooth® e navegação GPS com controles na coluna de direção, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, airbag duplo, ABS com EBD, rodas de liga leve com aro de 16 polegadas e pneus de uso urbano, faróis de neblina e pintura metálica. Tudo isso leva o seu preço a R$ 49.660,00.
VW CrossFox - 3 pontos
Hyundai HB20X - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
DESEMPENHO
Mais potência significa desempenho maior, certo? Nem sempre. Como sempre gostamos de frisar, o que importa no trânsito do dia-a-dia e nas eventuais ultrapassagens na estrada é o torque. Modelos com estilo aventureiro geralmente não se beneficiam tanto desses números, porque somam a eles a aerodinâmica menos favorecida e o maior peso. Neste comparativo, apesar da grande diferença de potência entre os concorrentes (128/122 cv do Hyundai, 112/107 cv do Renault e 104/101 cv do VW), a proximidade dos números de torque (16,5 /16 kgfm a 5.000/4.500 rpm do Hyundai; 15,6/15,4 kgfm a 2.500 rpm do VW; 15,5/15,1 kgfm a 3.750 rpm do Renault) acabam aproximando alguns resultados de desempenho, enquanto as respostas das transmissões terminam por definir o comportamento final de cada um.
O Hyundai divulga para o HB20X Automático uma aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos, usando gasolina. Mas o RACIONAUTO obteve, ainda que sem equipamentos aferidos, números melhores de aceleração em 4 passagens, conseguindo a média de 11,6 segundos para a mesma prova. Também é interessante a forma com que isso ocorre: o motor funciona de forma extremamente suave e linear, e mesmo aos 4.500 rpm, onde o torque máximo é atingido, ele não parece "esguelar" para atingir velocidade. As retomadas são muito boas, graças à agilidade do conversor de torque do Hyundai. A superioridade do propulsor se faz sentir, tanto pela modernidade quanto pelos números em si.
Os dados das fábricas colocam CrossFox e Stepway em nível de igualdade na aceleração: 11,7 segundos para ir da imobilidade até os 100 km/h. Mas os comportamentos são bem distintos. O câmbio adaptativo do Renault tem programação específica, dentre as 9 disponíveis, para tocadas mais esportivas. Mas na prática ele é mais lento do que os números de fábrica sugerem. As retomadas são ágeis, mas o Sandero não é tão suave nas acelerações bruscas e há incômodos trancos nas reduções. Já o VW consegue resultado melhor graças ao recurso das borboletas atrás do volante. Além disso, a força no CrossFox chega mais cedo, já que o torque máximo é atingido a apenas 2.500 rpm. Isso gera uma sensação de segurança bem maior em ultrapassagens, por exemplo.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
SEGURANÇA
Os 3 modelos trazem o básico dentre os itens de segurança esperados para modelos deste preço: airbag duplo, ABS com distribuição eletrônica de frenagem, alarme perimétrico e cintos de segurança de 3 pontos para 4 pessoas. O Sandero Stepway, porém, sai perdendo por não trazer muito mais que isso: some aos equipamentos acima encostos de cabeça reguláveis para os 5 ocupantes, faróis de neblina e travamento central. Pelo menos ele é estável, com frenagens consistentes, e transmite bastante solidez.
CrossFox e HB20X superam o Sandero e quase empatam entre si neste quesito, mas um deles leva ligeira vantagem. Ambos são bons de curva, mesmo tendo suspensão mais alta, e freiam bem, sem qualquer desvio de trajetória. Também têm faróis de neblina, travamento central e encostos de cabeça reguláveis também no banco traseiro - o Hyundai apenas 2, no que perde do VW e do Renault. Mas passam à frente com os piscas embutidos nos retrovisores, o que amplia bastante a visibilidade dos outros carros no trânsito, e com os sensores de estacionamento, ausentes no Stepway. Outra vantagem que ambos carregam é o levantamento dos vidros a partir do acionamento das travas elétricas e do alarme, coisa que o Sandero também não oferece.
A disputa acaba ganha pelo HB20X, porém. E não só porque ele carrega um importante item de segurança a mais - o sistema Isofix®, ausente nos demais -, mas porque o CrossFox insiste em manter o estepe na traseira, item que pode contribuir para aumentar o seu apelo aventureiro, mas na prática o torna mais sensível e imprevisível em caso de colisão traseira.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
ESPAÇO / CONFORTO
A competição aqui é acirrada. Isso porque o conceito de conforto pode ou não estar diretamente ligado à oferta de espaço. Sob este ponto de vista não há discussão: o Sandero Stepway é o maior em todas as dimensões. Com 4,09 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,64 m de altura, 2,59 m de entre-eixos e 320 litros de capacidade no porta-malas, ele é o único onde 5 ocupantes viajam sem aperto, deixando ainda espaço de sobra na frente para ombros, pernas e cabeça. Dimensões avantajadas e suspensão bem calibrada acabam dando vantagem prática ao Renault. Mas não há tanto isolamento acústico quanto nos concorrentes e o interior do carro é o mais simplório. O estepe embaixo do carro também é uma desvantagem. A tela da central multimídia ajuda a amenizar o efeito emergente, trazendo mais modernidade ao layout interno. Mas não é suficiente ser o primeiro.
O CrossFox tem a suspensão mais esportiva do grupo. Está longe de ser desconfortável, mas é a que mais comunica as imperfeições do asfalto; ajuda na dirigibilidade, mas prejudica o conforto. Não tem a mesma disponibilidade de espaço do Renault: são 4,03 m de comprimento (graças ao estepe na traseira), 1,68 m de largura, 1,60 m de altura, 2,46 m de entre-eixos e meros 260 litros no porta-malas (mesmo com o estepe pendurado). Mas ele acomoda melhor os ocupantes do que no Hyundai graças à altura privilegiada e à organização do espaço interno semelhante à de numa minivan. Também é o que traz mais equipamentos de conveniência. Mas ele não é tão silencioso quanto o HB20X e seu ambiente interno é mais sóbrio, não transmitindo o requinte e a esportividade que o segmento sugere.
A ideia de "pequeno mas aconchegante" é a que melhor define o HB20X. São 3,94 m de comprimento, 1,71 m de largura, 1,54 m de altura, 2,50 m de entre-eixos e 300 litros de capacidade no porta-malas, com o estepe no compartimento. Apesar de ter maior entre-eixos e largura que o CrossFox, os bancos mais baixos não permitem uma acomodação tão folgada para os ocupantes. Mesmo assim, como já dissemos, no Hyundai você tem a nítida impressão de estar num carro de segmento superior. O nível de equipamentos, ainda que ligeiramente menor que no CrossFox, é muito mais que suficiente para proporcionar comodidade aos ocupantes. Some a isto o silêncio a bordo e a maciez da suspensão, direção, câmbio e de todos os comandos a bordo: temos o vencedor do quesito.
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
CUSTO X BENEFÍCIO
Cada segmento define o que seus consumidores procuram. Desta forma, avaliar o custo x benefício de um determinado modelo vai depender bastante do seu apelo comercial, do que os compradores esperam dele e de quanto estão dispostos a gastar por isso. Se considerarmos que hatches aventureiros têm como principal argumento de venda a disposição para trilhas leves, o estilo e o nível de equipamentos, temos um empate técnico: o Sandero Stepway é o mais robusto, o HB20X é o mais estiloso e o CrossFox é o mais equipado. Mas o peso que se dá a cada uma dessas características, somada ao preço de cada modelo, acaba definindo sua vitória ou derrota frente aos concorrentes.
O preço do Hyundai HB20X Premium Automático (R$ 55.700,00 só para lembrar) está no meio-termo entre o do Renault Sandero Stepway Automático (que custa R$ 6.040,00 menos) e o do Volkswagen CrossFox I-Motion (R$ 4.015,00 mais caro). Porém, seu custo x benefício é o melhor deste comparativo. o Sandero é robusto e espaçoso, mas menos equipado e mais simplório. O CrossFox é bem equipado e tem o comportamento mais esportivo do grupo, mas não é o mais confortável nem o mais espaçoso, além de caro demais. Por apresentar o melhor compromisso entre preço e nível de equipamentos, além de ser o mais moderno, o mais confortável e o mais ágil, o HB20X leva vantagem.
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
CONCLUSÃO
Há o tipo de consumidor que não se importa tanto com design e estilo a bordo; ele está mais preocupado com resistência mecânica e manutenção barata. Há o que faz questão de estilo, mesmo que pague mais por isso. Há o que prefere confiar na marca, não fazendo questão de pesquisar muito no mercado por modelos de concorrentes. Desta forma, avaliar todos os critérios e dar o seu peso para cada um deles é essencial para encontrar o modelo que melhor lhe atenderá. Analisando, porém, de maneira imparcial, o Hyundai HB20X Premium Automático demonstrou ser o melhor produto dentre os hatches aventureiros de nosso mercado. A modernidade de seu projeto, a maior oferta de potência e torque, o câmbio bem acertado, o excelente acabamento e o conforto que ele proporciona superam as capacidades dos concorrentes Sandero e CrossFox. Well done, Hyundai!
JAC J3 S 1.5 JETFLEX
Chineses aprendem e evoluem rápido. Foi-se o tempo dos carros completões com desempenho insosso. Não que isso fosse regra na JAC; seus modelos, à exceção do J5 (cujo motor é subdimensionado para o peso), sempre apresentaram performance condizente. Mas com o novo J3 S 1.5 JetFlex ela se superou: o propulsor, algoz do sedã médio, brilha no hatch.
O primeiro motor flex da marca agregou à tecnologia já existente um sistema de pré-aquecimento do etanol nos bicos injetores, que dispensa o tanquinho de gasolina. Com isso, além das partidas mais rápidas em dias frios com o combustível vegetal, o bloco de alumínio com 1.500 cm³, 4 válvulas por cilindro e comando de válvulas variável (sistema VVT) chega a vistosos 127 cv de potência a 6.000 rpm e 15,7 kgfm de torque a 4.000 rpm, suficientes para levar o J3 S de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos e garantir retomadas seguras (40 a 80 km/h em 3ª: 7,4 segundos; 60 a 100 km/h em 4ª: 10,8 segundos; 80 a 120 km/h em 5ª: 15,7 segundos). (*)
Essa cavalaria extra faz do JAC J3 S um carro bem esperto, mais até que o J2. Dirigir na estrada é bem gostoso, especialmente porque a força chega pra valer em rotações mais altas - e veja que, a 120 km/h, o motor sequer atingiu a faixa de torque máximo, mantendo-se em suaves 3.500 rpm. Pegar a Anhanguera ou outra rodovia com limite de 100 km/h, porém, é chato. Manter a velocidade permitida ali é um exercício de paciência e auto-controle, com o conta-giros em 2.900 rpm e você se segurando pra não afundar o pé.
Por causa disso você pensa que ele vai se sair mal na cidade. Mas que nada, o hatch vai bem. O comando variável de válvulas se encarrega de disponibilizar força suficiente em baixa rotação para não deixar o J3 S chocho no trânsito. Suspensão independente nas 4 rodas (McPherson na dianteira e Dual-link na traseira) recebeu ajustes, diz a JAC: parece ligeiramente mais firme que a do J3 comum, mas ainda é macia e suaviza bem o impacto das imperfeições do asfalto de Campinas. O câmbio está melhor, com engates mais precisos; também ganhou melhorias. Por fim, a direção hidráulica é leve em manobras e torna a condução na cidade bem agradável. O senão é o consumo: o hatch foi avaliado o tempo todo com etanol no tanque e, em percursos predominantemente urbanos, a média não ultrapassou os 7,16 km/l.
Está bem melhor, sem dúvida. Mas ainda não está perfeito. A suspensão macia e alta, ideal para filtrar buracos na cidade, acaba atrapalhando uma condução mais dinâmica. Em curvas mais fortes, ainda que não chegue a desgarrar, o J3 S inclina demais ao mesmo tempo que perde tração na roda dianteira interna à curva, devido ao curso de saída limitado dos amortecedores. A direção hidráulica, por sua vez, poderia ter mais progressividade, garantindo mais firmeza em altas velocidades. Não é o que acontece; ela permanece macia além do desejado, demandando mais atenção em mudanças de trajetória. E o volante fino, de péssima empunhadura, não ajuda. Revestimento em couro lhe cairia bem.
Tirando isso, não há do que reclamar. Por dentro ele continua com bom espaço na frente e nem tanto atrás, resultado da curta distância entre-eixos. Pode não ser bom para meu metro e noventa, mas agrada à maioria. Os bancos melhoraram muito, tanto o revestimento quanto a densidade da espuma: ficaram mais confortáveis. O revestimento da alavanca de câmbio é novo e mais bonito que o do J3. O rádio com CD/MP3 player é novo e oferece agora 6 alto-falantes, garantindo qualidade sonora bem superior, ainda que mantenha a antiquada e chata saída USB que requer adaptador. Outra mudança muito bem-vinda foi a troca da iluminação "azul-nave-da-Xuxa" do painel por uma mescla de vermelho e branco, bem menos agressiva aos olhos. Os pedais esportivos ajudam a ampliar a amena aura de esportividade do hatch, que se completa com a troca das rodas do original por outras de desenho mais atraente (mantendo o aro de 15 polegadas) e o acréscimo das faixas laterais e das máscaras negras dos faróis.
De resto, o J3 S mantém todo o conteúdo e as peculiaridades do J3 comum: ar condicionado, direção hidráulica com coluna ajustável em altura, vidros, travas e retrovisores elétricos (com ajuste invertido), alarme com acionamento pela chave, rádio com CD/MP3 player, faróis com regulagem de altura, faróis e lanternas de neblina, lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro, palhetas flat blade dianteiras e traseiras, abertura interna do tanque e do porta-malas, rodas de liga leve, sensor de estacionamento traseiro, airbag duplo e ABS com distribuição eletrônica de frenagem. Tudo isso (mais o motorzão) por R$ 37.490,00, valor que não compra nenhum carro nacional com essa potência. A garantia oferecida, como para todo JAC, continua de 6 anos.
O J3 está prestes a mudar de cara, evoluindo no design e mais ainda no padrão de acabamento. Mas a JAC Motors assegurou que o J3 S não muda por enquanto. O custo x benefício é ótimo, mas é de se pensar se vale a pena adquirir um carro que logo vai ficar defasado. Para quem não se importa com isso e quer um temperinho esportivo a mais, acelerações vigorosas e força de sobra para ultrapassagens ou velocidades mais altas na estrada, este é o carro. O preço compensa.
HYUNDAI HB20X PREMIUM AUTOMÁTICO
Lembro-me do meu primeiro carro com câmbio automático, um bom japonês da década de 90. Naqueles dias eu não ligava para os trancos nas mudanças de marcha nem me importava com o fato de o câmbio só ter, de fato, 3 velocidades, sendo a quarta apenas um overdrive (a velocidade máxima era atingida em terceira). Conforto, para mim, era não ter uma embreagem para acionar.
Os tempos mudaram, os câmbios evoluíram. Há modelos equipados com transmissões sequenciais de até 8 velocidades no país. Mas mesmo um câmbio automático convencional de 4 marchas, como o que equipa o Hyundai HB20X Premium Automático, pode ser surpreendentemente bom nos dias de hoje. Trocas suaves, reduções rápidas e um escalonamento tão bom que praticamente elimina quaisquer buracos entre as marchas.
Câmbio automático e espírito aventureiro parecem não combinar muito. Mas o que este segmento vende não é capacidade off-road real, e sim estilo. É mais ou menos o que uma grife faz com suas coleções: elas apresentam o desejo de ser algo que não condiz com a realidade. Pseudo-aventureiros se encaixam bem nessa concepção, mas o HB20X ainda mais: aparência rústica, dirigibilidade voltada para o asfalto e muito, muito estilo.
Do lado de fora a adaptação da Hyundai para o belo design do HB20 foi bem feita, tornando o hatch um aventureiro sem exageros. Às linhas modernas e fluidas do original ela adicionou um contorno plástico ao redor de toda a parte inferior do carro, "borrachões" de plástico na parte inferior das portas, apliques metalizados na frente e atrás, para-choques diferenciados, nova grade com uma grande entrada de ar inferior e grandes faróis de neblina. No teto há barras que simulam um bagageiro, a suspensão é elevada e as rodas de liga leve são próprias do modelo e têm aro de 15 polegadas. Os pneus, porém, são para asfalto (com perfil alto, 195/65 R15) em vez dos habituais de uso misto.
Por dentro, não espere tanta aventura. Não há muita diferença do HB20X para o HB20 comum - e isso não é ruim, pelo contrário. Todo o ambiente, que é bem acabado e refinado, faz pensar que você está num carro de segmento superior. Os plásticos são de boa qualidade, agradáveis ao toque e com diferentes texturas. O volante multifuncional tem coluna regulável em altura e profundidade, e é parcialmente revestido em couro, com costuras aparentes e buzina fácil de acionar. Os pedais são esportivos, de alumínio, e a alavanca de câmbio tem acabamento mesclando couro, plástico imitando alumínio e black piano - este, também no trilho da alavanca. Todos os comandos são suaves, fáceis de acionar e intuitivos. O painel tem iluminação suave, nada cansativa, e o layout geral, além de moderno, inspira requinte. O áudio não tem CD player, mas toca arquivos MP3 e WMA com busca bem intuitiva de pastas e boa (não excelente) equalização sonora. O sistema tem pareamento Bluetooth® feito de maneira fácil e rápida, com botões no volante e microfone e áudio muito bons. Complementa o conforto a bordo o bom ar condicionado, que mesmo analógico gela rapidamente o ambiente e ainda conta com filtro de impurezas.
O Hyundai tem suspensão calibrada para ser macia e confortável. Passa bem pelas imperfeições na cidade e ainda assim é bem estável na estrada, transmitindo segurança. Mas o batente chega rápido: num dos percursos que costumamos fazer com todos os carros de teste há um quebra-molas de pouca altura que sempre é ignorado. Nenhum carro até hoje se queixou, com exceção do Hyundai, que respondeu com uma batida seca da suspensão dianteira. Quer colocá-lo nas trilhas? Vá com calma.
Fora isso, você encontra no HB20X Premium um carro muito gostoso de dirigir. A direção hidráulica é bem leve em manobras e o peso aumenta de acordo com a velocidade, mantendo-se bem comunicativa. O carro é silencioso e o motor trabalha suave em qualquer regime de rotação, mas se preciso for ele mostra sua força: são 122 cv mais 16 kgfm a 4.500 rpm de torque com gasolina, e 128 cv mais 16,5 kgfm a 5.000 rpm com etanol. O baixo peso (1.072 kg) e o já citado excelente escalonamento das marchas torna o Hyundai HB20X Premium Automático ágil como nenhum outro de seu segmento, seja hatch, perua, minivan ou crossover. E não se assuste na hora de parar: freios ABS com EBD são de série.
Os bancos do HB20X são confortáveis, de tecido agradável ao toque e têm abas laterais que seguram bem o corpo nas curvas em condução normal. O traseiro é bipartido e tem sistema Isofix® para fixação de cadeirinhas infantis. O espaço na frente é mais que suficiente até para os mais altos. O motorista encontra ótima posição de dirigir, com regulagens de altura (por roldana), distância e encosto (por alavanca), além de descanso de braço. Porém, mesmo com boa distância entre-eixos (2,50 m), os bancos totalmente recuados limitam muito o espaço para pernas atrás, a não ser para crianças. Ainda assim há boa largura (1,71 m) e espaço para a cabeça (1,54 m de altura total), o que garante o conforto se os ocupantes da frente não forem gigantes.
O porta-malas leva bons 300 litros e há vários porta-objetos para facilitar a vida a bordo: portas dianteiras e traseiras, com porta-garrafas; 3 nichos de bom tamanho no console central; 2 porta-copos (ou 1, e mais 1 cinzeiro portátil); gaveta abaixo do banco do motorista; bolsas nos encostos dos bancos dianteiros; e o porta-luvas. Até os puxadores das portas, que não são vazados, podem fazer as vezes de nichos para colocar celulares, por exemplo.
O Hyundai HB20X Premium ainda carrega outros mimos que complementam sua aptidão ao conforto. Há 2 luzes internas para os bancos da frente e 1 atrás, bem como acendimento automático dos faróis com Follow Me Home e sensor de estacionamento. Os retrovisores têm ajuste elétrico e piscas embutidos. Os limpadores do para-brisas têm controle de intermitência com 4 velocidades, e do vidro traseiro é complementado pelo desembaçador. O computador de bordo tem 6 funções. Por fim, o alarme na chave-canivete destrava portas, porta-malas e levanta todos os vidros, que têm comandos one-touch para subir e descer.
O Hyundai HB20X Premium Automático não é carro para se colocar na terra. Guarda o espírito aventureiro, mas entrega estilo e um refinamento ausente nos concorrentes. São R$ 55.700,00 pelo carro completo, valor mais em conta que os R$ 56.457,00 do VW CrossFox I-Motion, antes a referência do segmento, com o mesmo nível de equipamentos. E mesmo o Sandero Stepway Automático, que custa menos - R$ 49.660,00 -, parece caro frente ao Hyundai. No comparativo que o RACIONAUTO preparou com os 3 modelos você descobrirá por quê.
HYUNDAI HB20X PREMIUM AUTOMÁTICO x VOLKSWAGEN CROSSFOX I-MOTION x RENAULT SANDERO STEPWAY AUTOMÁTICO
Na avaliação que fizemos do Hyundai HB20X Premium Automático chegamos à conclusão que ele era, dentre os hatches aventureiros de nosso mercado, o que mais entregava o que prometia. Custando R$ 55.700,00 (completo) ele não é o mais caro nem o mais barato, mas supera os concorrentes na maioria dos aspectos considerados pelo consumidor típico deste perfil de veículo. Neste comparativo você verá por quê.
Listamos estes aspectos aqui: design, dirigibilidade (suspensão, direção, câmbio, posição de dirigir), equipamentos, desempenho, segurança, espaço/conforto e custo x benefício. Depois, colocamos na briga o Volkswagen CrossFox I-Motion e o Renault Sandero Stepway Automático, que formam a concorrência do aventureiro piracicabano. O critério de pontuação é simples como sempre: 3 pontos para o primeiro colocado em cada critério, 2 pontos para o segundo e 1 ponto para o último, sem diferença de peso entre os aspectos avaliados.
DESIGN
Vestir uma roupa de aventura num carro é uma receita que há anos vem se mostrando eficaz para aumentar o interesse e alavancar as vendas no Brasil. Há alguns exageros, é claro (vide modelos da Fiat), mas esses três hatches foram bem vestidos pelas fábricas, com resultados distintos.
O CrossFox é o mais sóbrio. Tem apliques plásticos, tem roda esportiva e tem estepe pendurado na traseira, mas continua alemão. Os traços são mais retos, o perfil é mais vertical; quando se trata de design a VW não dá muita força. Aí você entra. Olha pros pedais, são de alumínio. Olha pros bancos, têm forração diferente e umas redinhas dos lados. Olha pro resto: acabou, é praticamente igual ao Fox. O padrão de acabamento continua muito bom, ninguém nega. Mas é neutro demais, não inspira aventura nem estilo. Só é bem feito, mais nada. Neste segmento isso faz perder pontos.
O Sandero Stepway é o mais rústico. Grandão, tem dimensões que o aproximam de um hatch médio, coisa que a suspensão elevada e os apliques acentuam. O design não é unanimidade: tem cara de emergente e pronto, e ainda está prestes a ser substituído pelo novo modelo, já disponível na Europa. Mas dizem que esta é a melhor roupa que colocaram no Sandero atual, melhor até que a GT Line (que é bonitinha mas tem rodas pequenas demais). Aí você entra e a sensação de rusticidade continua - mas, neste caso, isso não é tão bom. VW e Hyundai são mais bem acabados, mais refinados, mais convidativos. O Renault melhorou consideravelmente depois do face-lift, que resolveu alguns problemas de ergonomia, acrescentou equipamentos e o tornou mais silencioso. Mas não tem jeito, as soluções emergentes estão em todo canto.
O HB20X é o mais fashion. Frente, laterais e traseira são bonitas, modernas, coesas, fluidas. É o menor de todos, mas parece maior do que é. E não pense que o uniforme de escoteiro estragou tudo, pelo contrário: a Hyundai conseguiu espírito aventureiro sem "gabiamarantizar" o hatch. Aí você entra. Olha pros pedais, são de alumínio. Olha pros bancos, tem padronagem diferente do HB20 comum. Olha pro resto, encontra um padrão de acabamento ainda inédito no segmento. E não se trata só de encaixes, coisa que o CrossFox também traz. No HB20X você tem a nítida sensação de estar num modelo de categoria superior, tanto pelos materiais usados quanto pela suavidade de acionamento dos comandos ou pelo layout interno. Ali ele não parece aventureiro, mas esbanja estilo.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
DIRIGIBILIDADE
Erguer a suspensão de um carro não é coisa tão simples; não é só colocar um calço aqui e outro ali. Como o centro de gravidade muda, tanto a dirigibilidade quanto a segurança podem sair prejudicadas. Dependendo também das respostas da direção e dos acertos de câmbio, você pode ter na mão um carro excelente, talvez melhor que o original, ou um desastre.
O Fox, mesmo com posição de dirigir elevada, sempre foi um carro gostosinho de guiar, com suspensão justinha e respostas diretas do volante. No CrossFox, que tem banco com ajuste de altura e coluna regulável em altura e profundidade, a VW conseguiu conciliar a boa dirigibilidade do original com o conforto adicional trazido pela suspensão erguida e pelos pneus 205/60 R15 de uso misto. Manteve a estabilidade, praticamente inalterada em relação ao Fox, e um pouco da esportividade típica dos VW. Mas esse acerto, bom pra cidade e pras rodovias, é apenas razoável em estradas de terra. Fica no meio-termo entre o Sandero e o HB.
A direção do CrossFox é bem comunicativa. Em baixa ela é bem macia, facilitando manobras; em velocidade, fica mais dura e progressiva; e em mudanças bruscas de direção ela responde tão bem quando no original. O câmbio automatizado I-Motion com 5 marchas opera melhor através dos paddle-shifts (quando disponíveis): aí é diversão só. No modo automático ele ainda soluça demais, passando longe do conforto proporcionado pelos automáticos de verdade. Já as trocas manuais na alavanca minimizam os trancos e fazem o carro ganhar alguns décimos de segundo nas acelerações, mas perdem o sentido quando tratamos de comodidade.
No Sandero Stepway o compromisso entre suspensão, direção e câmbio é bem interessante, no balanço geral. Mas olhando separadamente há ressalvas para todos. A posição de dirigir não é alta como no CrossFox, mas é correta e permite que o motorista veja a maioria dos outros carros por cima. O banco do motorista tem ajuste de altura, bem como a coluna de direção. Quanto à suspensão, o fato de o Renault ser emergente traz a ele uma vantagem expressiva em relação aos adversários. Lembra do quebra-molas de nosso percurso de testes? Pois é, ele o ignora tanto quanto quebra-molas mais altos, irregularidades no asfalto e trilhas leves. Só que o projeto original do Sandero, apesar de robusto, previa o conforto - que foi até melhorado no Stepway - e isso gerou uma consequência: a suspensão elevada aderna mais em curvas. Não perde segurança ou estabilidade, mas a dirigibilidade se torna um pouco mais incômoda.
Nem tão bom, nem tão ruim é o câmbio automático de 4 velocidades do Renault. É, em tese, mais avançado que o do Hyundai: adaptativo, tem 9 programações diferentes que se ajustam ao estilo de condução do motorista e faz trocas sequenciais na alavanca. Tudo isso, porém, não traz tanto conforto. As marchas são longas, há trancos nas mudanças ascendentes e as reduções são um pouco preguiçosas. O resultado é melhor do que o modo automático do I-Motion, mas inferior ao convencional do HB20X. Já a direção do Sandero é a pior do comparativo: apesar da boa posição do motorista, o volante é grande demais e assistência, apesar de hidráulica, é pesada em manobras. Em velocidade ela é adequada para uma condução normal, mas é pouco comunicativa e anestesiada em mudanças de trajetória.
O HB20X tem uma suspensão absolutamente voltada para o conforto. O carro é estável na estrada, mas rola ligeiramente mais que o HB20 comum nas curvas - tendência fácil de contornar. Na cidade, o trabalho da suspensão é silencioso e torna a condução bastante suave. Mas por ser muito macia ela é permissiva demais em buracos maiores ou mesmo em trilhas leves, permitindo batidas secas muito facilmente. Em trechos acidentados, melhor não arriscar e ir devagar.
Já a posição de dirigir é a melhor dentre os 3, com banco que ajusta em altura e coluna regulável em altura e profundidade. A direção é tão leve em manobras e no trânsito urbano que faz pensar que permanecerá boba na estrada. Ledo engano: há boa progressividade e ela é bastante comunicativa em velocidade, ainda que seja inferior à do VW. E o câmbio, mesmo tendo só 4 marchas sem trocas sequenciais, tem o conversor de torque mais ágil, as trocas mais suaves e o melhor escalonamento. Na prática, o resultado é excelente tanto na cidade quanto na estrada, em baixa ou alta velocidade, incluindo reduções.
Suspensão
Renault Sandero Stepway - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Hyundai HB20X - 1 ponto
Direção
VW CrossFox - 3 pontos
Hyundai HB20X - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
Câmbio
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
Posição de dirigir
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
EQUIPAMENTOS
Tem o cara que ama ir pra um safari na África ou conhecer a selva amazônica, mas jamais abre mão do conforto de um bom resort na região. O comprador de um hatch aventureiro tem perfil semelhante: ele paga pelo estilo e pela aparência, mas quer levar junto uma boa quantidade de equipamentos de conforto, conveniência e segurança. Esses três hatches não deixam a desejar neste aspecto.
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| VW CrossFox I-Motion - Soleira da porta do motorista |
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| VW CrossFox I-Motion - Suporte do estepe na tampa traseira |
Na ordem, o VW CrossFox I-Motion é o mais caro, se considerarmos os modelos completos. Por R$ 59.715,00 o comprador leva, além do câmbio automatizado, ar condicionado, direção hidráulica com volante multifuncional, paddle-shifts e coluna regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas, alarme, chave-canivete com comandos para travas, alarme e levantamento de vidros, retrovisores elétricos com piscas integrados, CD/MP3 player com entradas USB, SD Card, iPod e tecnologia Bluetooth®, sensores de estacionamento, crepuscular com Follow Me Home e de chuva, banco do motorista com regulagem de altura e gaveta na parte inferior, computador de bordo, teto solar, revestimento em couro ecológico, airbag duplo, ABS com EBD, pedais esportivos, rodas de liga leve com aro de 15 polegadas e pneus de uso misto, faróis de neblina e pintura perolizada.
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| Hyundai HB20X Premium Automático - Porta-óculos |
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| Hyundai HB20X Premium Automático - Sistema de áudio |
Na sequência vem o Hyundai HB20X Premium Automático, que custa R$ 55.700,00. Esse valor coloca no hatch, além do câmbio automático com alavanca revestida em couro, ar condicionado, direção hidráulica com volante multifuncional revestido em couro e coluna regulável em altura e profundidade, vidros elétricos nas 4 portas com one-touch para todos, travas elétricas, alarme, chave-canivete com comandos para travas, alarme e levantamento de vidros, retrovisores elétricos com piscas integrados, CD/MP3 player com entradas USB, auxiliar e tecnologia Bluetooth®, sensores de estacionamento e crepuscular com Follow Me Home, banco do motorista com regulagem de altura e gaveta na parte inferior, computador de bordo, porta-óculos, sistema Isofix® para fixação de cadeirinhas infantis, airbag duplo, ABS com EBD, pedais esportivos, rodas de liga leve com aro de 15 polegadas e pneus de uso urbano, faróis de neblina e pintura perolizada.
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| Renault Sandero Stepway Automático - Barras de teto |
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| Renault Sandero Stepway Automático - Detalhes nos difusores de ar (foto da versão Rip Curl) |
O Renault Sandero Stepway Automático é bem mais barato, mas traz menos equipamentos. Câmbio automático sequencial adaptativo, ar condicionado, direção hidráulica com volante revestido em couro e coluna regulável em altura, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas com comando na chave, retrovisores elétricos, sistema multimídia com tela touch screen que agrega rádio, entradas USB, auxiliar e iPod, tecnologia Bluetooth® e navegação GPS com controles na coluna de direção, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, airbag duplo, ABS com EBD, rodas de liga leve com aro de 16 polegadas e pneus de uso urbano, faróis de neblina e pintura metálica. Tudo isso leva o seu preço a R$ 49.660,00.
VW CrossFox - 3 pontos
Hyundai HB20X - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
DESEMPENHO
Mais potência significa desempenho maior, certo? Nem sempre. Como sempre gostamos de frisar, o que importa no trânsito do dia-a-dia e nas eventuais ultrapassagens na estrada é o torque. Modelos com estilo aventureiro geralmente não se beneficiam tanto desses números, porque somam a eles a aerodinâmica menos favorecida e o maior peso. Neste comparativo, apesar da grande diferença de potência entre os concorrentes (128/122 cv do Hyundai, 112/107 cv do Renault e 104/101 cv do VW), a proximidade dos números de torque (16,5 /16 kgfm a 5.000/4.500 rpm do Hyundai; 15,6/15,4 kgfm a 2.500 rpm do VW; 15,5/15,1 kgfm a 3.750 rpm do Renault) acabam aproximando alguns resultados de desempenho, enquanto as respostas das transmissões terminam por definir o comportamento final de cada um.
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| Hyundai HB20X Premium Automático - Motor 1.6 16v, 128/122 cv de potência, 16,5/16 kgfm de torque |
O Hyundai divulga para o HB20X Automático uma aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos, usando gasolina. Mas o RACIONAUTO obteve, ainda que sem equipamentos aferidos, números melhores de aceleração em 4 passagens, conseguindo a média de 11,6 segundos para a mesma prova. Também é interessante a forma com que isso ocorre: o motor funciona de forma extremamente suave e linear, e mesmo aos 4.500 rpm, onde o torque máximo é atingido, ele não parece "esguelar" para atingir velocidade. As retomadas são muito boas, graças à agilidade do conversor de torque do Hyundai. A superioridade do propulsor se faz sentir, tanto pela modernidade quanto pelos números em si.
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| Renault Sandero Stepway Automático - Motor 1.6 16v, 112/107 cv de potência, 15,5/15,1 kgfm de torque |
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| VW CrossFox I-Motion - Motor 1.6 8v, 104/101 cv de potência, 15,6/15,4 kgfm de torque |
Os dados das fábricas colocam CrossFox e Stepway em nível de igualdade na aceleração: 11,7 segundos para ir da imobilidade até os 100 km/h. Mas os comportamentos são bem distintos. O câmbio adaptativo do Renault tem programação específica, dentre as 9 disponíveis, para tocadas mais esportivas. Mas na prática ele é mais lento do que os números de fábrica sugerem. As retomadas são ágeis, mas o Sandero não é tão suave nas acelerações bruscas e há incômodos trancos nas reduções. Já o VW consegue resultado melhor graças ao recurso das borboletas atrás do volante. Além disso, a força no CrossFox chega mais cedo, já que o torque máximo é atingido a apenas 2.500 rpm. Isso gera uma sensação de segurança bem maior em ultrapassagens, por exemplo.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
SEGURANÇA
Os 3 modelos trazem o básico dentre os itens de segurança esperados para modelos deste preço: airbag duplo, ABS com distribuição eletrônica de frenagem, alarme perimétrico e cintos de segurança de 3 pontos para 4 pessoas. O Sandero Stepway, porém, sai perdendo por não trazer muito mais que isso: some aos equipamentos acima encostos de cabeça reguláveis para os 5 ocupantes, faróis de neblina e travamento central. Pelo menos ele é estável, com frenagens consistentes, e transmite bastante solidez.
CrossFox e HB20X superam o Sandero e quase empatam entre si neste quesito, mas um deles leva ligeira vantagem. Ambos são bons de curva, mesmo tendo suspensão mais alta, e freiam bem, sem qualquer desvio de trajetória. Também têm faróis de neblina, travamento central e encostos de cabeça reguláveis também no banco traseiro - o Hyundai apenas 2, no que perde do VW e do Renault. Mas passam à frente com os piscas embutidos nos retrovisores, o que amplia bastante a visibilidade dos outros carros no trânsito, e com os sensores de estacionamento, ausentes no Stepway. Outra vantagem que ambos carregam é o levantamento dos vidros a partir do acionamento das travas elétricas e do alarme, coisa que o Sandero também não oferece.
A disputa acaba ganha pelo HB20X, porém. E não só porque ele carrega um importante item de segurança a mais - o sistema Isofix®, ausente nos demais -, mas porque o CrossFox insiste em manter o estepe na traseira, item que pode contribuir para aumentar o seu apelo aventureiro, mas na prática o torna mais sensível e imprevisível em caso de colisão traseira.
Hyundai HB20X - 3 pontos
VW CrossFox - 2 pontos
Renault Sandero Stepway - 1 ponto
ESPAÇO / CONFORTO
A competição aqui é acirrada. Isso porque o conceito de conforto pode ou não estar diretamente ligado à oferta de espaço. Sob este ponto de vista não há discussão: o Sandero Stepway é o maior em todas as dimensões. Com 4,09 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,64 m de altura, 2,59 m de entre-eixos e 320 litros de capacidade no porta-malas, ele é o único onde 5 ocupantes viajam sem aperto, deixando ainda espaço de sobra na frente para ombros, pernas e cabeça. Dimensões avantajadas e suspensão bem calibrada acabam dando vantagem prática ao Renault. Mas não há tanto isolamento acústico quanto nos concorrentes e o interior do carro é o mais simplório. O estepe embaixo do carro também é uma desvantagem. A tela da central multimídia ajuda a amenizar o efeito emergente, trazendo mais modernidade ao layout interno. Mas não é suficiente ser o primeiro.
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| VW CrossFox I-Motion - Painel |
O CrossFox tem a suspensão mais esportiva do grupo. Está longe de ser desconfortável, mas é a que mais comunica as imperfeições do asfalto; ajuda na dirigibilidade, mas prejudica o conforto. Não tem a mesma disponibilidade de espaço do Renault: são 4,03 m de comprimento (graças ao estepe na traseira), 1,68 m de largura, 1,60 m de altura, 2,46 m de entre-eixos e meros 260 litros no porta-malas (mesmo com o estepe pendurado). Mas ele acomoda melhor os ocupantes do que no Hyundai graças à altura privilegiada e à organização do espaço interno semelhante à de numa minivan. Também é o que traz mais equipamentos de conveniência. Mas ele não é tão silencioso quanto o HB20X e seu ambiente interno é mais sóbrio, não transmitindo o requinte e a esportividade que o segmento sugere.
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| Hyundai HB20X Premium Automático - Painel |
A ideia de "pequeno mas aconchegante" é a que melhor define o HB20X. São 3,94 m de comprimento, 1,71 m de largura, 1,54 m de altura, 2,50 m de entre-eixos e 300 litros de capacidade no porta-malas, com o estepe no compartimento. Apesar de ter maior entre-eixos e largura que o CrossFox, os bancos mais baixos não permitem uma acomodação tão folgada para os ocupantes. Mesmo assim, como já dissemos, no Hyundai você tem a nítida impressão de estar num carro de segmento superior. O nível de equipamentos, ainda que ligeiramente menor que no CrossFox, é muito mais que suficiente para proporcionar comodidade aos ocupantes. Some a isto o silêncio a bordo e a maciez da suspensão, direção, câmbio e de todos os comandos a bordo: temos o vencedor do quesito.
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| Renault Sandero Stepway Automático - Painel (foto da versão Privilège) |
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
CUSTO X BENEFÍCIO
Cada segmento define o que seus consumidores procuram. Desta forma, avaliar o custo x benefício de um determinado modelo vai depender bastante do seu apelo comercial, do que os compradores esperam dele e de quanto estão dispostos a gastar por isso. Se considerarmos que hatches aventureiros têm como principal argumento de venda a disposição para trilhas leves, o estilo e o nível de equipamentos, temos um empate técnico: o Sandero Stepway é o mais robusto, o HB20X é o mais estiloso e o CrossFox é o mais equipado. Mas o peso que se dá a cada uma dessas características, somada ao preço de cada modelo, acaba definindo sua vitória ou derrota frente aos concorrentes.
O preço do Hyundai HB20X Premium Automático (R$ 55.700,00 só para lembrar) está no meio-termo entre o do Renault Sandero Stepway Automático (que custa R$ 6.040,00 menos) e o do Volkswagen CrossFox I-Motion (R$ 4.015,00 mais caro). Porém, seu custo x benefício é o melhor deste comparativo. o Sandero é robusto e espaçoso, mas menos equipado e mais simplório. O CrossFox é bem equipado e tem o comportamento mais esportivo do grupo, mas não é o mais confortável nem o mais espaçoso, além de caro demais. Por apresentar o melhor compromisso entre preço e nível de equipamentos, além de ser o mais moderno, o mais confortável e o mais ágil, o HB20X leva vantagem.
Hyundai HB20X - 3 pontos
Renault Sandero Stepway - 2 pontos
VW CrossFox - 1 ponto
CONCLUSÃO
Há o tipo de consumidor que não se importa tanto com design e estilo a bordo; ele está mais preocupado com resistência mecânica e manutenção barata. Há o que faz questão de estilo, mesmo que pague mais por isso. Há o que prefere confiar na marca, não fazendo questão de pesquisar muito no mercado por modelos de concorrentes. Desta forma, avaliar todos os critérios e dar o seu peso para cada um deles é essencial para encontrar o modelo que melhor lhe atenderá. Analisando, porém, de maneira imparcial, o Hyundai HB20X Premium Automático demonstrou ser o melhor produto dentre os hatches aventureiros de nosso mercado. A modernidade de seu projeto, a maior oferta de potência e torque, o câmbio bem acertado, o excelente acabamento e o conforto que ele proporciona superam as capacidades dos concorrentes Sandero e CrossFox. Well done, Hyundai!
JAC J2
JAC J5
Aquele comercial antigo de xampu cairia bem para o JAC J2 que o RACIONAUTO começou a avaliar ontem para o Teste do Dia-a-Dia. Ele é o mesmo que conhecemos na ocasião de seu lançamento em novembro passado, mas o desempenho... Quanta diferença.
Dirigir este carrinho na estrada foi especialmente prazeroso. Motor solto e bem elástico, câmbio macio e justo, suspensão bem acertada. Pista larga, de repente não havia carros em minha frente, de repente um trecho mais plano, me peguei a quase 180 km/h. Reduzi por querer cumprir a lei (e, óbvio, porque surgiram outros carros na frente), mas a depender do comportamento dinâmico do carro essa velocidade poderia ser mantida sem problemas. O que um motor amaciado não faz. Único revés é o volante fininho, que não permite uma empunhadura decente.
Entro na Anhanguera e antes mesmo de Jundiaí o céu desaba. Que chuva, rapaz. Numa dessas você começa a sentir falta de algumas coisas que podem parecer triviais, perfumaria. No caso do J2, do limpador traseiro; que aflição não ver quem se aproxima. Nenhum problema com o dianteiro, que tem palheta única flat-blade e varre bem o vidro pequeno, mesmo naquele aguaceiro todo. Meno male. Fora isso ele continuou mostrando suas qualidades na estrada, permanecendo estável e transmitindo segurança no piso encharcado.
Mas a proposta é um teste urbano porque o J2 é um carro urbano. Tanque cheio (para medir direitinho o consumo na cidade), pneus calibrados e ele continua surpreendendo. Além de ágil como poucos, suas dimensões o permitem serpentear no trânsito com uma desenvoltura de dar inveja em quem fica pra trás. Ok, eu sei que é meninice ficar apostando corridas imaginárias nos semáforos, mas que é muito legal fazer isso com o J2, isso é. Outra boa surpresa foi seu comportamento nas vias de Campinas. Sabe-se lá quantas ruas de paralelepípedos há no centro e em alguns bairros da cidade, sem falar nas tantas ruas esburacadas pra valer, mas ele parece ignorar tudo isso e filtra as imperfeições como nunca vi num carro deste porte.
Ontem o JAC J2 posou para fotos. Sabe-se lá por que cargas d'água, quase todas desapareceram. Então ilustro este primeiro post com algumas fotos oficiais e as 3 que sobraram na câmera - 2 delas, inclusive, dão uma boa noção do tamanho do hatch, estacionado ao lado de um Smart. Ele é pequeno, mas nem tanto.
JAC J2: ESTILO ACESSÍVEL
Aí a fábrica quer cortar custos na produção de um modelo e um dos primeiros itens da lista é o acabamento. Isso cria nas pessoas a ideia de que, no Brasil, é impossível comprar um carro na faixa dos 30 mil reais com bom acabamento.
Andando no J2 é fácil ver que isso é mito, mesmo porque acabamento não tem a ver necessariamente com luxo. Tem a ver muito mais com qualidade de montagem, aparência, com a criação de um ambiente que faz o motorista sentir vontade de voltar para a cabine. O J2 não é perfeito, mas a JAC foi muito feliz ao oferecer um carrinho não somente divertido de guiar, mas estiloso por fora e por dentro.
Antigo hábito do brasileiro ao passar por um carro que não conhece é olhar através do vidro para ver o painel. Compreensível, já que, tirando a estrada, é para lá que o motorista mais vai olhar. Painéis feios ou mal acabados podem ter um efeito duplo no motorista: ou dão sono ou irritam. O do J2, pelo contrário, é divertido, tem estilo e desperta a atenção do motorista na medida certa. A iluminação azul típica dos JAC parece mais amena neste, que tem instrumentos menores e com traços mais finos. E a sacada é o ajuste da coluna de direção, que leva o painel junto para cima e para baixo. Os apliques imitando fibra de carbono nos puxadores da porta e na seção central do painel, que abriga o som e os comandos do ar condicionado, também contribuem para manter o ambiente jovial.
Os bancos têm tecido melhor do que os utilizados na forração dos outros JAC (que acumulam muita sujeira). São bem costurados e seguram bem o corpo nas curvas. Mesmo com cintos de segurança para 5 pessoas, melhor andar com no máximo 4 – e para estes há suficientes apoios de cabeça, todos reguláveis. O som a bordo é garantido pelo sistema de áudio com rádio, leitor de CD e MP3 player, mais entrada auxiliar(*). E pra não suar no Harlem Shake o ar condicionado, superdimensionado para o tamanho da cabine, gela que é uma beleza.
Repito, o J2 não é perfeito. Plástico tem bastante, mas são de boa aparência e em geral bem montados; não notei nenhum vão ou rebarba. Problema de ergonomia também tem: controle dos retrovisores no apoio de braço da porta do motorista e o dos vidros lá embaixo, no painel. Conta-giros é minúsculo. Porta-luvas não tem tampa. Porta-malas quase não tem espaço. Limpador traseiro não tem. Pedais são afastados demais.
Mas aí você se lembra do preço do JAC J2 e, convenhamos, não é tão difícil se acostumar com o lugar dos controles, com o tamanho do conta-giros e com os pedais. Quanto ao porta-luvas, basta se acostumar a levar uma bolsa. Ao porta-malas, basta não querer levar a mudança. Aos plásticos, basta não querer levar o gato em cima do painel.
Porque 30 mil reais não fazem milagre.
(*) Dica do RACIONAUTO: para obter o melhor resultado do som do J2, regule o Fade do sistema para -2 ou -3, direcionando mais do áudio para os alto-falantes traseiros. Regule os graves (Bass) em 3, os agudos (Treble) em 7 e mantenha o balanço neutro.
JAC J2 CONTRA TODOS
O que pega no segmento de carros compactos não é só o preço em si. A questão é que gente que tem pouco dinheiro pra comprar um carro pesquisa MUITO. A escolha não é emocional e o veículo, que em tese deveria ser um bem de consumo, vai ser com certeza visto como bem de capital. Na prática, o sujeito que procura um compacto quer pagar o mínimo possível na compra, ter o máximo benefício possível durante o uso e receber o máximo possível na venda. Ô equaçãozinha complicada.
Pra entrar neste filão é preciso ser agressivo, oferecer muito pra superar as figuras carimbadas do mercado. A JAC, que não é boba nem nada e sabe ser agressiva, conseguiu no J2 o produto ideal pra representá-la no segmento. Além do bom motor 1.3 16v VVT (infelizmente só movido a gasolina) e do desempenho de carros superiores, nele você encontra ar condicionado, direção elétrica com coluna e painel reguláveis em altura, vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas e alarme acionados pela chave, retrovisores elétricos, rádio com CD/MP3 player e entrada USB, abertura interna do porta-malas, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve, faróis e lanterna traseira de neblina, airbag duplo e ABS com EBD pelo preço de R$ 30.990,00. Bom, né?
Mas claro, não só por números se faz uma compra; cada pessoa escolhe o carro que melhor lhe atende. Por isso tentamos descrever aqui, de forma sistemática, cada um dos carros compactos que o JAC J2 veio enfrentar e os equipamentos que é possível colocar neles com o mesmo valor cobrado pelo chinês. Veja o que dá pra levar para casa com esta grana no bolso.
Fiat Mille Economy 1.0 Flex 4 portas
A Fiat é quem oferece mais opções de carros compactos com preço abaixo dos 30 mil no país. O Mille, um dos carros mais baratos e em produção por mais tempo por aqui, é a porta de entrada. Quase sempre ele é adquirido pelado ou com poucos equipamentos, mas é possível deixá-lo mais completinho. Por R$ 29.328,00 você o equipa com ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, rádio com CD/MP3/WMA player, 2 apoios de cabeça traseiros, lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro. Seus pontos fortes são o espaço interno, o bom desempenho para um 1.0, a mecânica resistente e barata de manter, a economia de combustível e a excelente liquidez. Os pontos fracos são a falta de segurança, o acabamento ruim e o nível de ruído alto. Dá 1 ano de garantia ao proprietário.
Fiat Palio Economy 1.0 Flex 4 portas
O costume da Fiat de manter a geração anterior a partir do lançamento de uma nova não rolou com o Palio Economy - que já foi Fire. O carro, que em tese deveria ter o design da quarta remodelação, ainda mantém a terceira. Tem pontos fortes, como o conforto de rodagem, a facilidade de manutenção e a liquidez, mas não é ágil como o Mille, tem espaço interno escasso e problemas de ergonomia. Com R$ 30.828,00 no bolso você leva ainda ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, rádio com CD/MP3/WMA player, 2 apoios de cabeça traseiros, lavador, limpador e desembaçador do vidro traseiro. Se quiser airbag duplo e ABS com EBD, o preço sobe para R$ 32.459,00. Também oferece 1 ano de garantia.
Fiat Uno Vivace 1.0 Flex 4 portas
É o descoladinho da marca, pelo menos neste segmento. Nos mais caros a Fiat tem o 500. Como aqui no país design custa mais caro, não espere colocar tanta coisa no Uno. Ar condicionado, airbag duplo e ABS com EBD já levam o preço do "quadrado arredondado" aos R$ 30.828,00. Pontos fortes são o espaço interno, o design e, para variar, a liquidez. Desempenho está na média, mas com pouca grana não dá pra equipar com muita coisa. Como os outros Fiat mostrados aqui, a garantia não passa de 1 ano.
Fiat Uno Economy 1.4 Flex 4 portas
No design, nada muda em relação ao Vivace. Nos equipamentos, mantém o airbag duplo e o ABS com EBD - que são de série -, mas o ar condicionado não entra por este preço. O desempenho é mais interessante com o motor 1.4, e aí ele acaba sendo uma opção melhor do que a anterior. Custa R$ 29.860,00, mas se você escolher o kit Celebration 2, que inclui direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, faróis de neblina, lavador, limpador e desembaçador traseiros, ele vai aos R$ 32.759,00. Garantia é de 1 ano.
Fiat Novo Palio Attractive 1.0 Flex
As maiores vantagens do novo Palio são o design, o espaço interno e o fato de estar ainda fresco no mercado, o que garante a liquidez e pouca desvalorização na revenda. Mecânica também não deve ser problema, ainda que não corresponda em desempenho com este motor. Direção hidráulica, computador de bordo, airbag duplo e ABS com EBD são de série. Custa R$ 30.760,00 sem nada a mais e também oferece 1 ano de garantia.
Ford Ka RoCam 1.0 Flex
É uma das melhores opções no segmento. Vá lá, o motor Zetec RoCam 1.0 não o empurra com o mesmo vigor do extinto 1.6 Sport, mas por ser pequeno e por ter excelente dirigibilidade ele é mais ágil que o Fiesta com o mesmo motor. Por R$ 28.600,00 você leva ar condicionado, vidros e travas elétricas, alarme, lavador, limpador e desembaçador traseiros, abertura elétrica do porta-malas, rodas de liga leve, indicadores de direção nos retrovisores, rádio com CD/MP3 player, entradas USB / iPod e conexão Bluetooth®, faróis de neblina e airbag duplo. Falta ABS, o espaço interno é restrito e a garantia de 1 ano é curta.
Ford Fiesta RoCam 1.0 Flex
Também é uma opção interessante, apesar de ter desempenho fraco e design cansado. A dirigibilidade conta pontos a favor, o espaço interno é melhor que o da maioria e a oferta de equipamentos é boa. Ar condicionado, direção hidráulica com coluna regulável em altura, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, alarme, abertura elétrica do porta-malas, lavador, limpador e desembaçador traseiros saem por R$ 30.050,00, com garantia de 1 ano.
VW Gol G4 Ecomotion 1.0 Flex 4 portas
O problema da VW é continuar cobrando caro demais por seus carros. O Gol G4 é um caso: ultrapassado, com ergonomia ruim, banco baixo, posição de dirigir torta, muito barulho e pouco espaço interno, e ainda assim custando R$ 31.532,00 com ar condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos e travas elétricas, nada mais. A favor bom desempenho, economia de combustível, baixa desvalorização e boa liquidez. 1 ano de garantia.
VW Gol G5 1.0 Flex 4 portas
É um caso diferente do Gol G4. Continua caro: por R$ 30.924,00 você leva só direção hidráulica e ar quente. Mas é referência no segmento pela dirigibilidade, acabamento interno, câmbio e desempenho, um dos melhores com motor 1.0. Também é um carro econômico, fácil e barato de manter, muito valorizado no mercado de usados e com excelente liquidez, especialmente depois de remodelado. Pesam contra ele o espaço interno reduzido no banco traseiro e o nível de ruído um pouco elevado, mas mesmo pelado e com garantia de 1 ano, ele é boa opção.
Chevrolet Onix LS 1.0 Flex
Junto com o HB20 (que é caro demais pra figurar aqui), é a febre do momento no mercado. Maior que seus concorrentes diretos, com boa largura e ótima distância entre-eixos, ele oferece espaço interno acima da média e excelente dirigibilidade. O acabamento é bom, ainda que não seja o melhor, e o desempenho é interessante com motor 1.0. Custa R$ 30.790,00 em sua versão de entrada, que traz de série direção hidráulica com coluna regulável em altura, airbag duplo e ABS com EBD. Oferece 3 anos de garantia, também superior à da maioria dos concorrentes.
Chevrolet Celta LS 1.0 Flex 4 portas
Perto do Onix ele passa vergonha. Por R$ 30.580,00 a oferta de equipamentos é até legal, com ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, lavador, limpador e desembaçador traseiros. Mas a ergonomia e a posição de dirigir continuam ruins, bem como o acabamento. Anda bem e é estável o suficiente, mas o câmbio é borrachento e o ruído interno é alto. Espaço interno é ruim. Garantia é de 1 ano.
Renault Clio Expression 1.0 16v Flex
Recém-remodelado, o Clio ganhou design inspirado no modelo europeu, o que acaba gerando interesse. O acabamento piorou, bem como a oferta de equipamentos: R$ 30.120,00 custeiam ar condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, lavador, limpador e desembaçador traseiros. Se quiser vidros elétricos dianteiros, travas elétricas e alarme, ponha mais uma grana: o carro vai custar R$ 31.814,00. O desempenho e a dirigibilidade, porém, são muito boas para o segmento e os 3 anos de garantia fazem diferença.
Renault Sandero Authentique 1.0 16v Flex
Nenhum outro compacto se parece tanto com um médio. Suas dimensões avantajadas garantem espaço interno e porta-malas insuperáveis no segmento, bem como dirigibilidade superior. Nível de ruído melhorou na nova versão, mas o acabamento ainda é simples. Por R$ 29.150,00 você leva a mais a direção hidráulica com coluna regulável em altura, e por R$ 31.850,00 o ar condicionado é incluído. Garantia de 3 anos é padrão na Renault e superior à maioria.
Nissan March 1.0 16v Flex
O March tem um pacote interessante. Pode não ser lá essas coisas quanto ao design, mas é moderno, bom de dirigir, tem bom espaço interno, desempenho bem legal com o motor Renault, é econômico e ainda vem com ar condicionado, direção elétrica com coluna regulável em altura, airbag duplo, computador de bordo, lavador, limpador e desembaçador traseiros. Esse conteúdo leva seu preço a R$ 30.890,00, que inclui ainda 3 anos de garantia total. Ruim nele só o acabamento simples demais.
Toyota Etios Hatch 1.3 16v Flex
Taí um modelo que o sujeito vai precisar conhecer a fundo pra gostar. Dirigibilidade, câmbio e desempenho são típicos de um Toyota e superiores a quase todos os concorrentes, mas o design não ajuda nada. Por dentro isso se repete: o acabamento é muito bom, mas a aparência é simples demais. Além disso, os R$ 29.990,00 cobrados pela versão de entrada entregam só airbag duplo. Um pouco mais equipado, com direção elétrica, ABS com EBD e lavador, limpador e desembaçador traseiros, ele sai por R$ 33.490,00. Garantia de 3 anos o torna um pouco mais competitivo.
Peugeot 207 Blue Lion 1.4 Flex
Encarar um carro básico em fim de linha só por causa de um motor "não-1.0" pode ser um tiro no pé. O acabamento é bom, mas o espaço interno é reduzido e o desempenho não é assim tão superior. R$ 29.990,00 não lhe dão nenhum privilégio: o carro é basicão mesmo. Para levar ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas e banco do motorista com regulagem de altura, mude para a versão XR, que custa R$ 33.590,00. Oferece 1 ano de garantia.
Chery Face 1.3 16v Flex
Concorre com o JAC J2 em preço e equipamentos, além de guardar a mesma ascendência chinesa. O hatch-minivan traz ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas 4 portas, travas e retrovisores elétricos, rádio com CD/MP3 player e entrada USB, sensor de estacionamento, rodas de liga leve, faróis de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Tem mais espaço interno e porta-malas que o J2, mas às custas de um acabamento não tão bom. Desempenho é mediano, mas melhor que o de outros 1.0. Rede de concessionárias é pequena e com pessoal mal treinado. Custa
Chery S-18 1.3 16v Flex
Esse, sim, é talvez o único concorrente legítimo do J2 em dimensões e proposta. Tamanho reduzido, design diferenciado, grande oferta de equipamentos e bom desempenho aguardam o comprador que tiver R$ 31.990,00 para gastar. De lambuja ele leva ar condicionado, direção hidráulica com coluna regulável em altura, vidros elétricos nas 4 portas, travas e retrovisores elétricos, rádio com CD/MP3 player e entrada USB, sensor de estacionamento, rodas de liga leve, faróis de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Pesa contra ele o fato de custar exatos R$ 1.000,00 a mais que o JAC J2 e de oferecer os mesmos riscos do Face, com rede pequena e mal instruída.
Lifan 320 1.3 16v gasolina
Talvez o pior dos compactos apresentados aqui. Por fora ele arrisca evocar o Mini Cooper, tentando um pouco de design num caso típico de plágio chinês. O desempenho não é ruim com o motor 1.3 16v, mas o interior despersonalizado e mal acabado fazem a situação se complicar. Custa pouco: R$ 27.480,00 cobrem o custo pelo ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos nas 4 portas, travas e retrovisores elétricos, rádio com CD/MP3 player, sensor de estacionamento, rodas de liga leve, faróis de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Tá, é completo. Mas a rede de concessionárias é pequena e as operações no Brasil foram recém-assumidas pela matriz chinesa depois da bagunça feita pela Effa; ainda há muito pra por em ordem. Vá por sua conta e risco.
JAC J5
Belo Horizonte está bem longe de ter o asfalto mais bem conservado do mundo. Junte o sacolejo causado pela buraqueira às muitas subidas e descidas entre os bairros e a tarefa de dirigir se torna ainda mais cansativa. Tudo o que você quer, nessas situações, é um carro com suspensão macia, silencioso, muito bem equipado, com desempenho satisfatório, econômico e, de preferência, com câmbio automático.
Se você tem R$ 50 mil na conta, o JAC J5 pode ser a resposta pra você. As primeiras impressões do RACIONAUTO sobre o sedã “médio com preço de premium” da marca chinesa mostram que ele tem o que é preciso para agradar – à exceção do câmbio automático. Mas dê um desconto; pelos mesmos R$ 49.990,00 cobrados pela versão básica do J5 você não encontra nenhum sedã do segmento com esse tipo de transmissão.
Num percurso curto de cerca de 15 quilômetros a partir da concessionária JAC Motors da Av. Barão Homem de Mello, em Belo Horizonte, o J5 agradou mais pela suspensão, pelo conforto à bordo e pelo câmbio, e menos pelas respostas da direção e pelas retomadas. Mas 15 quilômetros não são suficientes para uma opinião formada. O RACIONAUTO avaliará o JAC J5 por 1 semana na cidade, na estrada, no trânsito pesado, em vias boas e outras nem tanto, cheio ou vazio. E você poderá acompanhar dia-a-dia os resultados.
FALTA DAQUI, SOBRA DALI
FALTA DAQUI, SOBRA DALI
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A velocidade não ultrapassa 20 km/h no Anel Rodoviário de Belo Horizonte. E do que eu sinto mais falta no JAC J5? Se você pensou em uma transmissão automática, por incrível que pareça, errou. Com certeza seria melhor que o câmbio manual do sedã, mas ao contrário do que acontece com a minivan J6, a JAC ajustou o conjunto do J5 para a maciez, (como o RACIONAUTO constatou no seu Teste do Dia-a-Dia. O resultado é uma embreagem levinha e trocas extremamente suaves, sem esforço algum.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Foram outros os detalhes que fariam diferença no sedã, a começar pelos controles do som no volante. A J6 tem e não vejo motivos para o J5 não ter herdado a mesma peça. Há que se pontuar a má qualidade do plástico e da montagem dos botões no volante da J6, mas ainda assim seria melhor do que ter que desviar a atenção do trânsito, especialmente na via com maior índice de acidentes em Belo Horizonte, para mudar estações ou ajustar o volume. Falando em ajuste, o do J5 é pouco preciso: certos níveis de volume têm diferença muito grande entre si e a qualidade sonora, de forma geral, perde para o sistema de áudio da J6.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Também senti falta de um computador de bordo. Belo Horizonte não ajuda muito no consumo: além do tráfego, as ladeiras sem fim fazem qualquer carro beber mais. Por isso, na capital mineira faz muita diferença saber quanto o carro está gastando, bem como ter noção, caso o tanque esteja na reserva, de quanto ainda se pode rodar. No J5 a única solução é saber exatamente quanto ele consome através de medições tanque-a-tanque e não descuidar do abastecimento.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Falta daqui, sobra dali. Nada como uma segunda avaliação para ver o que o amaciamento de um motor é capaz: ao contrário do primeiro J5 que o RACIONAUTO avaliou no evento de seu lançamento, que tinha motor áspero e desempenho aquém da expectativa, este se mostrou bastante esperto e bem mais silencioso, completamente adequado para as mais diversas situações de trânsito urbano, inclusive ladeiras. O grande espaço interno, os bons bancos, a suspensão macia e a direção bem leve asseguram um corpo mais descansado depois de um longo período no tráfego intenso. Há críticas ao desempenho de ambos (suspensão e direção) na estrada, mas na cidade não há do que reclamar.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O ar condicionado automático digital é excelente e gela a cabine em instantes, inclusive no banco traseiro: há uma saída de ar exclusiva. A ergonomia é satisfatória; críticas aos comandos do rádio, como já foi dito (que poderiam estar no volante) e aos botões de acionamento dos vidros, onde só existe one-touch para o do motorista, e somente para descer. Os bancos têm vários ajustes, o que ajuda a encontrar a melhor posição de dirigir. Mas bem que poderia haver uma roldana para regular o encosto; a alavanca que permite posições fixas dificulta um pouco a ação. Há 2 roldanas para regular o assento, o que é ótimo. Só o volante fica devendo ajuste de profundidade, mas o de altura é suficiente.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Num primeiro momento, não é difícil ver o J5 como uma boa opção frente aos concorrentes. Uma convivência maior poderá dar o veredicto final: será que o sedã premium-médio da JAC é realmente páreo para Honda City, Fiat Linea, Kia Cerato, Ford New Fiesta Sedan, Chevrolet Sonic Sedan e Volkswagen Polo Sedan?
J5 E O FAROL
Desde a disponibilização do J5 na última segunda-feira, percebi que o farol direito não funcionava. À noite, apelei para os auxiliares de neblina e os faroletes, mesmo porque não gosto de carro “caolho”. Não deixa de ser incômodo perceber um defeito desses, por mais trivial que pareça, num carro de mais de 50 mil reais e com pouco mais de 3 mil quilômetros rodados.
J5 E O FAROL
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Desde a disponibilização do J5 na última segunda-feira, percebi que o farol direito não funcionava. À noite, apelei para os auxiliares de neblina e os faroletes, mesmo porque não gosto de carro “caolho”. Não deixa de ser incômodo perceber um defeito desses, por mais trivial que pareça, num carro de mais de 50 mil reais e com pouco mais de 3 mil quilômetros rodados.
J5 de volta à concessionária. Trocar uma lâmpada é trabalho simples, coisa que leva 15 minutinhos no máximo. Mas o problema não era lâmpada, muito menos fusível: pelos testes, não havia carga positiva sendo enviada para a lâmpada do farol, o que impedia o seu funcionamento. Seria necessário deixar o carro parado para efetuarem uma verificação completa no chicote elétrico, mas recusei para não descontinuar o teste. Cerca de 1 hora depois, deixei a concessionária com a mesma luz inativa.
Se à noite os faróis principais fazem muita falta, durante o dia o que funciona é suficiente. Sim, porque pela dificuldade de visualização dos instrumentos no J5, a melhor alternativa é andar com as luzes sempre ligadas – e no fim das contas isso é bom, especialmente na chuva. Por falar em chuva, aliás, a que caiu hoje pela manhã na capital mineira maculou o “branco-mais-branco-que-os-outros” do J5. Não que isso faça tanta diferença; a cor diferenciada, chamada de “Branco Nevada” pela JAC e cobrada como pintura metálica, chama tanto a atenção quanto o próprio design do modelo.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Os carros da JAC no Brasil são a prova de que chineses não precisam ser genéricos ou copiados. Tudo no J5 parece no lugar: frente agressiva e imponente, com máscara negra circundando o conjunto ótico; lateral fluida, com vinco que começa no meio do para-lamas dianteiro, passa pelas maçanetas e termina atrás, pouco antes das lanternas; essas com leds no conjunto principal e luzes de direção e de ré formando uma linha contínua com a régua cromada sobre a placa. Muito bonito de se ver. Por dentro a evolução também é notória, com o J5 “brasileiro” se diferenciando do chinês pelo revestimento negro de bancos e painel (em vez de bege) e apliques black piano no lugar do plástico imitando alumínio da versão apresentada no Salão de 2010. A iluminação azul do painel continua cansativa, mas o preto ameniza tudo – talvez tenha sido esta a intenção. E o acabamento geral é bom, não há rebarbas em lugar algum e tudo parece mais refinado que seus irmãos de marca J3 e J6.
Mas poxa, JAC. Bonito assim e caolho?
SOBRE O DESEMPENHO DO J5
SOBRE O DESEMPENHO DO J5
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O perfil de quem compra sedã premium e médio é parecido: ambos querem desempenho, espaço e status. A diferença está na conta bancária, essencialmente. Essa é a estratégia da JAC com o J5: oferecer um sedã médio com preço de premium. O problema é que junto com o tamanho de médio vem o peso de médio, e junto com o preço de premium vem o motor de premium. E essa combinação não costuma funcionar muito bem.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O desempenho do J5 na cidade é bem adequado, como já foi constatado. Mas sedã é carro de família e deve ser bom na estrada também, especialmente em situações de ultrapassagem – e nestas o torque, como não cansamos de dizer, é o mais importante. Compare os dados do J5 com a concorrência:
Pela tabela percebe-se a principal deficiência do J5: muito peso e pouco torque. Em números absolutos o Honda Fit e o Polo Sedan ainda saem perdendo do sedã chinês, mas o Honda é o mais leve dentre todos e o VW pode aproveitar todo o torque disponível bem mais cedo. Na prática, para aproveitar bem a força disponível no JAC é preciso pisar fundo. Simulação de retomada de velocidade com o J5 feita pelo RACIONAUTO comprova: de 40 a 80 km/h em 3ª marcha em 9,4 s, e em 2ª marcha em 6,8 s; e de 60 a 100 km/h em 3ª marcha em 14,8 s, e em 2ª marcha em 9,6 s.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O J5, no final das contas, é para o motorista que gosta de aproveitar a viagem mais do que apostar corrida com outros carros na estrada. Quer viajar com ele? Encha o carro, aproveite bem o espaço interno e o bom porta-malas, e numa ultrapassagem, faça-o gritar se preciso.
J5 NA BERLINDA
Hoje o J5 passou por sua prova de fogo no Teste do Dia-a-Dia: a opinião alheia. Um site, blog, jornal ou veículo semelhante pode e deve levar informação ao consumidor, mas não adianta: ninguém vai se sentir totalmente convencido a comprar um carro a não ser que o dirija.
Veja as impressões de 2 potenciais compradores do J5 ao dirigir o sedã.
Vanderlei, empresário e preparador de motores
"O carro é muito bonito. O design é muito atual, chama a atenção e marca presença. Também gostei muito da visibilidade, principalmente a partir dos retrovisores laterais. Porém, o tom azul do painel de instrumentos é muito forte e mesmo na graduação mínima de intensidade incomoda depois de algumas horas ao volante. Também acho que o carro precisa de um projeto acústico melhor; percebi ruídos internos no painel da frente e na suspensão traseira. O ar condicionado é muito forte e, mesmo no mínimo, à noite incomoda. O torque do motor também é muito baixo. Não compraria."
Fabrício, profissional de TI
"O interior e o exterior são fantásticos. O carro chama a atenção por onde passa. Falta um pouco de torque em baixas rotações. A suspensão é firme nas curvas e macia no transito, mas bate muito para quem vai atrás. O porta-malas é grande, gostei. Mas não gostei do tecido dos bancos, que tem uma textura desconfortável, e do encosto de cabeça traseiro, que não é regulável. Me preocupa o pós-vendas e a reposição de peças em caso de colisões. Mas apesar de tudo, compraria."
Além de ter sido submetido à sabatina, o J5 tomou banho. As chuvas do feriado deixaram boas marcas de sujeira na pintura super-branca do sedã. Aí, sabe como é: carro branco e sujo não sai bem na foto.
J5: CONSIDERAÇÕES FINAIS
J5 NA BERLINDA
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Hoje o J5 passou por sua prova de fogo no Teste do Dia-a-Dia: a opinião alheia. Um site, blog, jornal ou veículo semelhante pode e deve levar informação ao consumidor, mas não adianta: ninguém vai se sentir totalmente convencido a comprar um carro a não ser que o dirija.
Veja as impressões de 2 potenciais compradores do J5 ao dirigir o sedã.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Vanderlei, empresário e preparador de motores
"O carro é muito bonito. O design é muito atual, chama a atenção e marca presença. Também gostei muito da visibilidade, principalmente a partir dos retrovisores laterais. Porém, o tom azul do painel de instrumentos é muito forte e mesmo na graduação mínima de intensidade incomoda depois de algumas horas ao volante. Também acho que o carro precisa de um projeto acústico melhor; percebi ruídos internos no painel da frente e na suspensão traseira. O ar condicionado é muito forte e, mesmo no mínimo, à noite incomoda. O torque do motor também é muito baixo. Não compraria."
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Fabrício, profissional de TI
"O interior e o exterior são fantásticos. O carro chama a atenção por onde passa. Falta um pouco de torque em baixas rotações. A suspensão é firme nas curvas e macia no transito, mas bate muito para quem vai atrás. O porta-malas é grande, gostei. Mas não gostei do tecido dos bancos, que tem uma textura desconfortável, e do encosto de cabeça traseiro, que não é regulável. Me preocupa o pós-vendas e a reposição de peças em caso de colisões. Mas apesar de tudo, compraria."
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Além de ter sido submetido à sabatina, o J5 tomou banho. As chuvas do feriado deixaram boas marcas de sujeira na pintura super-branca do sedã. Aí, sabe como é: carro branco e sujo não sai bem na foto.
J5: CONSIDERAÇÕES FINAIS
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Fim do teste: ontem o JAC J5 voltou para a concessionária. Ficaram algumas boas impressões e a sensação de que ele precisa evoluir – em alguns aspectos, bastante – para conseguir fazer frente aos demais sedãs do mercado com os quais concorre.
Falando do que é bom: a JAC se superou quanto ao acabamento deste sedã. Ainda deixa a desejar quando o comparamos ao Polo Sedan (que é datado, mas ainda é referência em qualidade de montagem), ao Cerato (que já foi pior, mas melhorou) e do Linea (graças ao esforço da Fiat em torna-lo um sedã médio), mas sem dúvida é o melhor dos JAC vendidos aqui. O layout do painel tem mais personalidade que seus irmãos de marca J3 e J6 e a maioria das peças são bem encaixadas e de boa aparência. Os muitos equipamentos de série também o tornam uma boa compra pelos R$ 49.990,00 pedidos, ainda que não traga computador de bordo e comandos no volante nem como opcionais. O espaço interno é inigualável no segmento, graças às suas dimensões, e o design é muito bem resolvido e consegue fazer frente até ao belo New Fiesta Sedan. A posição de dirigir também é excelente.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Mas algumas coisas são boas às custas de outras ruins: há problemas pontuais e falhas de projeto. A mesma boa posição de dirigir, por exemplo, só é obtida depois do difícil manuseio dos comandos: o do volante, fino e de má pega, é duro e só ajusta para cima e para baixo; o do banco do motorista tem 3 comandos, sendo 2 roldanas de acesso complicado e uma alavanca que regula o encosto com posições fixas e difíceis de encontrar.
Em outras 2 coisas a JAC errou feio: acerto de suspensão e de direção. O avançado sistema independente McPherson na dianteira e Dual-link na traseira não parecem surtir o resultado esperado no sedã: imperfeições no asfalto são sentidas sem parcimônia, especialmente no banco traseiro, com batidas secas da suspensão traseira. Esta, aliás, será alvo de uma intervenção da JAC que visa melhorar seu desempenho, segundo o técnico que liberou e recebeu o carro na concessionária. A direção, por sua vez, parece frouxa (mais ainda em alta velocidade), com reações lentas e a impressão de que a frente vai desgarrar em curvas com asfalto irregular. A carroceria também inclina mais que o desejado.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Outros pontos negativos:
- O tecido dos bancos é áspero e não transmite requinte; melhor optar pelo couro.
- A ausência do encosto de cabeça central é uma falha grave, bem como do cinto de 3 pontos para o passageiro do meio no banco de trás. Como se não bastasse, os demais encostos traseiros são fixos.
- O motor 1.5 16v a gasolina promove bom desempenho na cidade, mas apenas mediano na estrada; ultrapassagens precisam ser feitas com mais reduções de marcha e rotações altas.
- Este mesmo motor é barulhento e o projeto acústico do sedã é deficiente. As rotações necessárias para fazer o carro deslanchar invadem a cabine sem dó.
- Os ajustes do rádio, especialmente o de volume, tem modularidade ruim.
- Problema pontual: a falha no farol esquerdo, atribuída a uma falta de alimentação do sistema elétrico.
Quando o RACIONAUTO pegou o J5, couberam exatos 57 litros de gasolina no tanque, conforme indicado no manual como capacidade máxima. Rodamos pouco mais de 491 quilômetros e, pelo indicado no marcador de combustível, é pouco provável que o J5 rodasse mais que outros 30. Presumimos uma média de 9 km/l rodando quase exclusivamente na cidade, o que é bom se considerarmos o peso do carro e o esforço do pequeno motor para movimenta-lo nas ladeiras e no trânsito de Belo Horizonte (a revista Quatro Rodas aferiu 9,8 km/l como média de consumo na cidade de São Paulo).
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| Foto: Maximiliano Moraes |
VEREDICTO
O J5 é carro para dirigir devagar; esportividade não é com ele. Também é um sedã para quem gosta de conforto no trânsito urbano; as viagens devem ser feitas sem pressa. Seu preço o torna uma interessante opção frente aos sedãs premium e alguns médios de entrada, mas ainda há muito o que evoluir quanto às características dinâmicas. Os 6 anos de garantia são um diferencial bastante competitivo.
JAC J6 DIAMOND
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Vinte minutos. Foi esse o tempo gasto pelo consultor da JAC Motors da Av. Barão Homem de Melo, em Belo Horizonte, para preparar a JAC J6 que foi emprestada ao RACIONAUTO para mais um Teste do dia-a-dia. “Ela está um pouco suja, gostaríamos de ‘bater uma água’ nela antes de lhe entregar. Também está sem combustível. Vamos colocar um pouco aqui e lhe dar um voucher para você abastecer no posto com o qual temos convênio. Pode esperar?” – perguntou o consultor. Neguei a ducha, não achei necessário, mas aceitei o combustível (por razões óbvias) e agradeci. Essa cordialidade mostrou o nível de atenção da rede, que tem sido comprovado tanto por clientes quanto jornalistas. Ponto para a JAC.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
3 RESPOSTAS SOBRE A J6
Antes tivesse aceitado a oferta do colaborador da JAC. A J6 estava realmente bem sujinha. Para melhorar a aparência da minivan, levei-a até um posto para uma ducha. Mal saí do carro, o dono de um Idea Adventure que tinha parado para calibrar os pneus me abordou.
“Bonita, né? Já tinha lido sobre ela, mas nunca tinha visto uma ao vivo. É chinesa mesmo?”
A pergunta é meio retórica, mas compreensível. Produtos chineses costumam ter aparência genérica, despersonalizada e mal acabada. Isso não acontece com a J6. Projetada no centro de design da própria marca em Turim, Itália, a minivan apresenta um design fluido e bem pensado tanto na frente quanto atrás. A intenção não foi causar alvoroço, mas sim uma sensação de modernidade e qualidade, no que a marca foi bem feliz. Percebe-se também uma montagem bem-feita, com vãos pequenos e regulares e portas que se fecham com facilidade e o barulho abafado típico de carros mais luxuosos. O interior bem acabado, com os bancos de couro desta versão, a parte superior do painel revestida de material emborrachado, o volante multifuncional também revestido em couro, os mostradores grandes e de fácil leitura, e o console central em tom prateado ajudam a consolidar a boa primeira impressão.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
“É cara?”
Pare para pensar: quando você compra um carro, não fica procurando outros iguais no trânsito? Esse também se tornou um de meus principais passatempos desde que o RACIONAUTO pegou a minivan da JAC. Já é considerável a quantidade de modelos chineses em BH, mas ainda poucas J6 – provavelmente pelo alto preço do carro, mais de R$ 63 mil nesta versão (Diamond). O consumidor se acostumou a encontrar produtos chineses a um preço muito abaixo da média; por este motivo e também por ser um produto relativamente desconhecido do grande público e sem tradição no mercado, a J6 pode parecer realmente cara. Mas a JAC tem trabalhado para mudar esse quadro, divulgando amplamente seus produtos e facilitando o acesso aos mesmos inclusive pelos blogs, que geralmente têm uma abordagem mais pessoal e menos técnica. De todas as formas, pelos que ela entrega este parece ser um valor justo: muitos equipamentos de série, bastante espaço, boa dirigibilidade e um design bem mais moderno que as principais concorrentes atuais (Nissan Grand Livina e Chevrolet Zafira) ou futuras (Chevrolet Spin e Renault Lodgy).
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| Foto: Maximiliano Moraes |
“E aí, você acha que vale a pena?”
Desde a primeira vez que o RACIONAUTO dirigiu a J6 (veja a matéria clicando aqui), dissemos que a minivan tem atributos suficientes para conquistar o consumidor. Mesmo com preço acima da média dos demais chineses do mercado, o custo x benefício ainda é bom e aumenta com a garantia total de 6 anos e a política de preços fixos para revisões. Vimos alguns defeitos (motor ruidoso e aparentemente subdimensionado para o peso do veículo, direção muito leve em alta velocidade) e boas qualidades (excelente suspensão, sensação de solidez e os já citados muitos equipamentos), mas só ficando com ela por mais tempo – como o RACIONAUTO está fazendo agora – poderíamos responder com precisão. Peguei então o endereço de e-mail do interessado dono do Idea e, além de indicar o blog, me comprometi a enviar um e-mail com minha resposta.
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Foto: Maximiliano Moraes
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PEGANDO ESTRADA COM A J6
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Um carrinho de bebê, uma mochila grande e outra pequena, uma mala grande, uma bola e um bastão inflável. Duas cadeirinhas de crianças, inúmeras garrafinhas (com água, suco e leite com chocolate), brinquedos. Dois adultos, 2 crianças pequenas e um percurso de 90 km, ida e volta. Uma viagem curta, mas suficiente para avaliar o desempenho do JAC J6 na estrada.
Bem, ela não é perfeita. Há que se pontuar algumas de suas falhas:
1. O desempenho com ar condicionado é aquém do que se espera. O motor 2.0 16v a gasolina, que gera 136 cv e 19,1 kgfm de torque a 4.000 rpm, sofre um pouco para embalar o monovolume de 1.500 kg, especialmente em subidas e ultrapassagens. Nesta situação é melhor esperar ou aproveitar bem as marchas. Nota-se uma melhora considerável com o ar condicionado desligado – mas nestes dias de calor é bem difícil andar sem.
2. É na estrada que se percebe melhor o refino da suspensão, firme em curvas e macia nas retas. Mas na mesma proporção percebe-se a inadequação desta para o asfalto mal conservado de Belo Horizonte. O veículo tem pouca altura em relação ao solo e as rodas de 17 polegadas, que trazem pneus de perfil mais baixo, anunciam em alto e bom som qualquer buraco ou imperfeição.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
3. O câmbio é justo e curto, mas não é macio. As marchas entram com certo esforço e um ruído que lembra o “clec-clec” de antigos Chevrolet.
4. O carro do teste já conta com mais de 10.000 km em seu hodômetro. Há que se considerar o fato de ser carro da frota de imprensa da JAC e já ter passado, provavelmente, pela mão de diversas pessoas. Ainda assim é de se admirar os ruídos de peças plásticas soltas no interior do carro, que se intensificam em vias irregulares.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Ainda que tenha pontos negativos, no entanto, não foi preciso muito tempo ou esforço para perceber a vocação estradeira da minivan. Além do amplo espaço interno e no porta-malas, o conforto proporcionado pela boa posição de dirigir, pelo bom isolamento acústico (ao contrário da primeira vez, quando o motor não amaciado parecia barulhento e áspero demais), pela ótima suspensão (McPherson na dianteira e Dual-link na traseira), pelo bom ar condicionado com saídas para a segunda fileira de bancos e pelo ótimo sistema de áudio fizeram o destino chegar mais rápido.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
PEGADA DE CARRO, PRATICIDADE DE MINIVAN
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Levei meus “mininim” (como costumo chamar meus filhos) para lanchar no McDonald’s e testar a praticidade da JAC J6. Abaixei o assento do meio da segunda fileira de bancos, que vira uma mesinha com 2 porta-copos, e logo meu filho mais velho encontrou sua primeira utilidade: plataforma de luta de super-heróis.
Minivans têm cara de família. Pais a dirigem nas viagens, mães no dia-a-dia, os filhos estão quase sempre lá e tudo o que todos levam precisa caber, às vezes até a sogra. Minivans precisam ser de tudo um pouco: um bom carro, um bom meio de transporte, um bom “motorhome”. A JAC pensou nisso ao conceber a J6, dando ao modelo uma tocada mais esportiva através das rodas de aro 17 e da suspensão bem acertada, que mantém o carro sempre no chão – o que acaba agradando ao pai –, e também a modularidade e praticidade dos bancos e porta-objetos espalhados pela cabine – que atraem a mãe.
Falando em porta-objetos, eles poderiam vir maiores ou em maior quantidade na J6. Sabendo usar, não vai faltar: são 2 espaços nas portas dianteiras que comportam garrafas (1 em cada porta), 2 nas portas traseiras, 6 porta-copos, 1 bandeja na mesinha atrás do banco do meio da segunda fileira, 1 nicho para celular do lado esquerdo da alavanca de câmbio, 1 porta-óculos, 1 nicho no apoio de braços entre os bancos dianteiros e o porta-luvas. Mesmo assim, não é tanto. Faltam mais nichos para colocar ou apoiar bugigangas – até uma bandeja no teto, semelhante à do Fiat Idea, seria uma boa ideia (com o perdão do trocadilho). Na falta desta, minha esposa colocou a bolsa de tralhas das crianças em cima do painel mesmo, já que o espaço até o para-brisas é imenso. Coisas de minivan.
Enquanto isso, meu filho deixava a imaginação rolar na história de luta que criava para seus super-heróis. Lanche chegou, criançada feliz. Pensei em fotografar essa alegria e o lanche bem acomodado na bandeja, mas não deu tempo: minha filha derrubou o suco. Não tem problema, os bancos de couro da J6 são fáceis de limpar.
CONFORTO OU ECONOMIA?
Gastei hoje 1 hora e 50 minutos para percorrer pouco mais de 17 quilômetros. Não, eu não estava em São Paulo. A situação do trânsito em Belo Horizonte já se assemelha bastante à da grande metrópole – com o agravante de que, aqui, dependendo da via onde você está, não tem para onde fugir, não há rotas alternativas.
Mas a JAC J6 amenizou o martírio. O ambiente dentro dela é confortável e bem isolado. Há que se ressaltar a eficiência do ar condicionado, que mantém a grande cabine numa temperatura sempre agradável, e também do sistema de áudio, que tem configurações fixas mas bastante eficientes de equalização sonora. O repertório de música em meio ao estresse do trânsito passou da eletrônica à clássica, do pop à MPB, e tudo pôde ser bem apreciado.
Os bancos são grandes e têm espuma com densidade bastante adequada. A posição de dirigir não chega a ser tão alta como a da maioria das minivans, se mostrando adequada para uma condução relaxada no trânsito. O apoio para o pé esquerdo é bem posicionado e o apoio de braços entre os bancos dianteiros permite a troca de marchas sem tirar o cotovelo do lugar. Mas falando em marchas...
A ausência do câmbio automático nunca se fez tão notória. Em situações como esta, por melhor que sejam as trocas (e não é o caso da J6, como já dissemos: a alavanca é dura e as trocas são barulhentas) e por mais que um apoio de braço ajude, a melhor alternativa é eliminar as trocas e deixar o pé esquerdo descansar. Além disso, a minivan da JAC, que tem se mostrado relativamente econômica até aqui (foram 340 km e meio tanque, numa média aproximada de 10 km/l em circuito misto), mostrou hoje seu lado beberrão: no tempo em que fiquei parado o marcador de combustível se moveu sem dó.
Único alento: com transmissão automática a J6 gastaria ainda mais. Mas eu ainda prefiro o conforto.
AMIGOS SINCEROS
Carro para teste emprestado pela JAC MotorsCONFORTO OU ECONOMIA?
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Gastei hoje 1 hora e 50 minutos para percorrer pouco mais de 17 quilômetros. Não, eu não estava em São Paulo. A situação do trânsito em Belo Horizonte já se assemelha bastante à da grande metrópole – com o agravante de que, aqui, dependendo da via onde você está, não tem para onde fugir, não há rotas alternativas.
Mas a JAC J6 amenizou o martírio. O ambiente dentro dela é confortável e bem isolado. Há que se ressaltar a eficiência do ar condicionado, que mantém a grande cabine numa temperatura sempre agradável, e também do sistema de áudio, que tem configurações fixas mas bastante eficientes de equalização sonora. O repertório de música em meio ao estresse do trânsito passou da eletrônica à clássica, do pop à MPB, e tudo pôde ser bem apreciado.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Os bancos são grandes e têm espuma com densidade bastante adequada. A posição de dirigir não chega a ser tão alta como a da maioria das minivans, se mostrando adequada para uma condução relaxada no trânsito. O apoio para o pé esquerdo é bem posicionado e o apoio de braços entre os bancos dianteiros permite a troca de marchas sem tirar o cotovelo do lugar. Mas falando em marchas...
A ausência do câmbio automático nunca se fez tão notória. Em situações como esta, por melhor que sejam as trocas (e não é o caso da J6, como já dissemos: a alavanca é dura e as trocas são barulhentas) e por mais que um apoio de braço ajude, a melhor alternativa é eliminar as trocas e deixar o pé esquerdo descansar. Além disso, a minivan da JAC, que tem se mostrado relativamente econômica até aqui (foram 340 km e meio tanque, numa média aproximada de 10 km/l em circuito misto), mostrou hoje seu lado beberrão: no tempo em que fiquei parado o marcador de combustível se moveu sem dó.
Único alento: com transmissão automática a J6 gastaria ainda mais. Mas eu ainda prefiro o conforto.
AMIGOS SINCEROS
Um amigo meu usou uma analogia no mínimo inusitada em relação à JAC J6: “Esse carro é igual acidente. Todo mundo quer ver, mas ninguém quer pra si.” Achei exagero da parte dele, mas cabe a análise.
A J6 tem o design mais bem resolvido dentre todos os JAC vendidos hoje no Brasil – arrisco-me a dizer mais até que o J5, cujo lançamento ocorrerá no próximo dia 19 de março em Salvador, Bahia. Por isso é fácil entender seu poder de atração. Algumas (poucas) pessoas que não conheciam o carro ou a marca fizeram essencialmente 2 perguntas: se é importado e se é caro. Outros pareciam conhecer um pouco mais sobre carros – um deles, não tanto a ponto de evitar confundir a J6 com uma VW Sharan (!). Por via das dúvidas, entendi que a comparação poderia ser com uma VW Routan (minivan com a cara da Volks fabricada pela Chrysler no Canadá e que não passa de uma Town & Country disfarçada), cuja frente lembra um pouco a da J6.
A maioria dos curiosos, por sua vez, já conhecia a marca e o carro – mais um ponto para o marketing da JAC. Ruim é que eles lêem também os vários comentários não só sobre os modelos da JAC, mas chineses em geral. Como o brasileiro tende a ser visceral quando se trata de carros, isso reflete em suas opiniões – para o bem ou para o mal. E a máxima sempre vale: acerte mil vezes, mas sempre se lembrarão do seu defeito.
A questão é que nem todos os chineses são ruins – como é o caso da J6, um carro que tem suas falhas mas no geral é um bom produto. No entanto a palavra “chinês” hoje causa medo, uma predisposição de certa forma compreensível à desconfiança. Vivi ontem uma situação interessante: 5 amigos insistiram para ver e dar uma volta no quarteirão com o carro. Fizemos então uma rodada de test-drives; todos disseram ter se apaixonado pela J6. Os principais adjetivos dados à minivan: “lindo”, “enorme”, “macio”, “muito mais bem acabado que outros chineses”, “ótimo motor” e “silencioso”.
“Mas e aí, vocês comprariam a J6?” – perguntei.
“Ah, sei não... É chinês, né?”
Mais trabalho pra vocês, JAC Motors.
GUERRA DOS SEXOS
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A DESPEDIDA DA J6
Entreguei hoje a JAC J6 na mesma concessionária em que a peguei, com pouco mais de 11 mil km no hodômetro, completos ontem. O RACIONAUTO conclui o Teste do dia-a-dia com a minivan chinesa guardando principalmente boas impressões, mas pontuando alguns aspectos que realmente precisam melhorar - é sempre bom lembrar. Não estamos falando de um carro de entrada, cujo perfil de clientes é menos exigente; trata-se de um veículo cujo preço pode chegar a mais de R$ 63 mil reais, faixa onde é possível encontrar bons sedãs, hatches e, especialmente, uma concorrência já estabelecida em seu próprio segmento, com custo x benefício atraente e boa qualidade mecânica.
CONTRAS
Mas não há desvantagem maior do que a desconfiança que o modelo ainda gera. Foi esta a principal observação de todos os que conheceram a J6 de perto nestes dias de teste e certamente esta é uma das principais preocupações de clientes que visam algum carro chinês. E essa desconfiança não é culpa do modelo em si, porque trata-se de um excelente produto. A cultura automotiva do brasileiro é tradicional e muito voltada para a questão da manutenção e da liquidez. Fica outra vez o alerta para a JAC Motors: talvez seja hora de pensar num marketing voltado para outra faceta da marca, a que presta bom atendimento, é competente e oferece preço acessível para o consumidor.
GUERRA DOS SEXOS
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Minha esposa amou o JAC J6. A primeira coisa que disse quando viu o carro foi “Ai, que lindo! Deixa eu ver como é por dentro?”.
O que agrada às mulheres pode, na mesma proporção, irritar os homens. A iluminação no painel da J6, por exemplo, que sempre achei cansativa, para ela é um “lindo tom de azul”. No interior da minivan ela procurou todos os vãos e nichos, e gostou especialmente do porta-óculos no teto, do porta-celular ao lado da alavanca de câmbio e do pequeno porta-objetos entre os bancos dianteiros, que também faz as vezes de descansa-braço. Eu já prefiro os porta-garrafas nas portas, ótimos para manter a Coca-Cola segura nas curvas.
No Brasil, beleza põe mesa. Mas o conceito de beleza é bem diferente para homens e mulheres: homens querem o belo que seja também rápido, estável, visceral; mulheres querem o belo que seja igualmente prático, descomplicado e seguro. E quando a escolha do casal recai sobre um carro familiar, ele precisa ser um pouco de tudo.
Josiane Soares, casada, dona de um Volkswagen CrossFox, diz o que achou da J6:
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| Foto: Maximiliano Moraes |
“Achei lindo, imponente. Gosto de carros altos e a posição de dirigir me pareceu bastante semelhante à do meu CrossFox. Só não gostei muito do volante, a costura do couro incomoda um pouco e os botões me pareceram malfeitos. O espaço interno é incrível e a visibilidade também, até melhor que a do meu carro. Mas eu não sei se compraria. Fico receosa com a questão da manutenção, da falta de peças, essas coisas. Se fosse só pela beleza e praticidade, aí sim, eu levaria sem arrependimento.”
O preço e os muitos equipamentos de série têm sido exaustivamente citados nas campanhas da JAC, e isso chama a atenção num primeiro momento. Mas o relato acima, que se junta aos de clientes que até gostariam de ter um chinês mas têm exatamente o mesmo receio, mostra que talvez seja hora de a JAC focar seu marketing na assistência técnica, na desmistificação quanto ao estoque de peças e no preço de suas revisões.
Outra coisa que pode pesar para um carro é ele vir sem um determinado equipamento que é preferência do consumidor em sua classe. Talvez o exemplo mais recente de fracasso neste aspecto seja o da VW Amarok – uma ótima picape, mas que ainda não atingiu o volume de vendas que poderia pela ausência do câmbio automático como opcional, ao contrário de suas concorrentes. Pelo menos no caso dela, ainda que de forma tardia, isso será corrigido com o lançamento da Amarok com câmbio automático de 8 marchas no próximo mês. Já para a J6 não há qualquer previsão de disponibilização do câmbio automático, preferência no segmento. Hermann Gribel, casado, pai de 4 filhos e dono de uma Chevrolet Zafira Elegance Automática, notou isso imediatamente ao conhecer a minivan chinesa:
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| Foto: Maximiliano Moraes |
“Ao conhecer de perto a J6, achei estranho o fato de não existir este carro, pelo menos aqui no Brasil, na versão automática. Quanto ao acabamento interno achei razoável, com visual agradável, mas minha Zafira é melhor neste aspecto. O espaço interno é ótimo, sobretudo quando os bancos auxiliares são removidos. Porém, este também é um ponto negativo em relação à Zafira, cujos bancos podem ser embutidos facilmente para ter a capacidade máxima de espaço para carga – ao contrário da J6, onde os bancos precisam ser retirados. O visual é atraente e simples, tanto externa quanto internamente; me agradou. A qualidade do som, que é de série, é evidente e chega a surpreender. De todas as formas, considerando o baixo preço para o segmento de minivans com 7 lugares, acho que é uma bela alternativa.”
É a prova de que a JAC tem bons produtos, mas ainda precisa melhorar em diversos aspectos se quiser ganhar a confiança do consumidor. E isso não se consegue somente com campanhas de varejo.
VALE QUANTO PESA?
VALE QUANTO PESA?
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Queria provar a J6 em todas as situações reais possíveis para uma minivan. Só faltava encher de gente. Pois é, FALTAVA. Ontem pus esposa, meus “mininim” e mais um casal de amigos para outra viagem curta, de BH até Lagoa Santa. Ela se acomodou no assento do meio, na segunda fileira. Com as 2 cadeirinhas o espaço ali deixa de ser tão farto; mas que sorte, ela é magra. Ele, porém, com seu metro e oitenta e dois, teve que se acomodar na última fileira. “Não tem problema, indo sozinho aqui é tranquilo. Duas pessoas já não cabem, só se fossem crianças.” A gente já sabia.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A vocação estradeira da J6 já tinha sido provada; ontem foi comprovada. Conforto, silêncio e o ambiente fresquinho proporcionado pelo ótimo ar condicionado digital foram outra vez elogiados. Mas a minivan causou mais interesse do que previ. Quiseram saber preço, consumo, manutenção, tudo. Para facilitar as coisas para eles, peguei dados que já tinha sobre a J6, desde o valor da versão de entrada e opcionais até os preços de revisões e cesta de peças, e fiz algumas tabelas. Veja você também e tire suas dúvidas.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
CUSTO
Preço: R$ 57.800,00
Equipamentos de série:
- Ar condicionado digital
- Direção hidráulica
- Vidros elétricos nas 4 portas com comando “um-toque” para o vidro do motorista
- Travas elétricas com comando na chave
- Retrovisores elétricos com pisca integrado
- Rádio com CD/MP3 player, entrada USB e comandos no volante
- Retrovisor interno eletrocrômico
- 16 porta-objetos
- Rodas de liga-leve com aro de 16 polegadas
- Faróis com ajuste de altura
- Faróis de neblina
- Sensor de estacionamento traseiro
- Airbag duplo
- ABS com EBD
Opcionais:
- Fileira de bancos adicional – R$ 1.000,00
- Bancos revestidos em couro – R$ 1.400,00 (5 lugares) ou R$ 1.600,00 (7 lugares)
- Rodas de liga-leve com aro de 17 polegadas – R$ 1.600,00
- Pintura metálica – R$ 1.190,00
A versão “básica” já vem muito bem equipada. Colocando todos os opcionais, passa-se automaticamente para a versão Diamond, mesma que vem sendo testada, com 7 lugares e que custa R$ 63.190,00. O consumidor pode, de todas as formas, escolher uma versão “completa” com apenas 5 lugares, o que reduz seu preço para R$ 61.990,00. Vai depender somente do tamanho da família.
PLANO DE MANUTENÇÃO
Quadro comparativo com concorrentes
Pode parecer exagero da JAC exigir tantas visitas de clientes às concessionárias, mas a estratégia faz sentido. Além de minimizar os custos, o intervalo menor entre revisões é uma ótima oportunidade para a marca monitorar de forma mais eficiente o funcionamento de seus carros, colhendo o feedback de que precisa e treinando a rede. Afinal, os mecânicos terão 6 anos para fuçar no seu J6.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
CESTA DE PEÇAS
Quadro comparativo com concorrentes
Os valores das cestas são equivalentes para todas as minivans, mas pode-se ver diferenças gritantes nos preços de certas peças. A J6 tem o kit de embreagem e o retrovisor mais baratos, enquanto a Picasso tem o melhor preço para pastilhas de freio, a Zafira ganha de todas no valor do para-choque dianteiro e a Grand Livina é campeã no custo do amortecedor dianteiro. Mas a japonesa perde sua vantagem por causa do preço abusivo da embreagem – quase 200% a mais que a mesma peça para a J6. E a chinesa dá o troco, no mau sentido, ao cobrar quase 100% mais que o modelo da Nissan e 200% mais que a Chevrolet pelo para-choque dianteiro. Um sensor de estacionamento dianteiro seria uma boa alternativa para a minivan da JAC.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A DESPEDIDA DA J6
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Entreguei hoje a JAC J6 na mesma concessionária em que a peguei, com pouco mais de 11 mil km no hodômetro, completos ontem. O RACIONAUTO conclui o Teste do dia-a-dia com a minivan chinesa guardando principalmente boas impressões, mas pontuando alguns aspectos que realmente precisam melhorar - é sempre bom lembrar. Não estamos falando de um carro de entrada, cujo perfil de clientes é menos exigente; trata-se de um veículo cujo preço pode chegar a mais de R$ 63 mil reais, faixa onde é possível encontrar bons sedãs, hatches e, especialmente, uma concorrência já estabelecida em seu próprio segmento, com custo x benefício atraente e boa qualidade mecânica.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
PRÓS
É indiscutível a vantagem do modelo em relação à concorrência quando se trata de equipamentos de série. Mas ao contrário do que acontece com chineses de outras marcas, a JAC J6 traz qualidade agregada à quantidade. O acabamento em geral é bom, tanto interno quanto externo. Na parte interna, a ressalva vai para os botões do volante (frágeis, feitos com plástico de qualidade inferior) e para a alavanca que destrava o bocal de combustível (também frágil); no mais, a minivan não deixa a desejar. Os bancos, com qualquer um dos revestimentos (couro ou veludo), têm boas costuras, são bem montados e têm ajustes de fácil acesso. O painel também tem bom revestimento emborrachado e um layout claro e intuitivo. E na parte externa, as chapas são bem montadas, com vãos bem pequenos e regulares, portas que se fecham com suavidade e um barulho abafado típico de carros de segmento superior. Também não há ruídos estruturais ao passar por irregularidades no asfalto.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A mecânica da JAC J6 também se mostrou excelente e bem apropriada para o modelo. Os 136 cv de potência e 19,1 kgfm de torque podem deixar um pouco a desejar nas retomadas, especialmente com o ar condicionado ligado, mas é força suficiente para proporcionar segurança em velocidade de cruzeiro e em ultrapassagens. O toque de esportividade fica por conta do ótimo acerto da suspensão, que segura o carro em curvas como se ele fosse menor e sem rolagem, e do ronco metálico do motor, que se torna mais "nervoso" acima de 3.500 rotações.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O design também é digno de elogios, sendo – como já foi dito aqui – o mais bem acertado dentre todos os modelos da JAC no país. O carro chama a atenção por onde passa, e isso é bom sinal. O espaço interno é outro de seus atrativos, sendo ótimo na frente e na fileira do meio, e bom apenas para crianças na última fileira. O espaço para bagagens é amplo (caso a última fileira seja retirada) e a modularidade dos bancos torna a utilização da minivan bem mais prática em qualquer situação.
Por fim, a política de preços de revisões e peças da JAC é bastante atraente para o consumidor (confira tabelas comparativas no post anterior). Ainda que pese o desconforto de ter que levar o carro várias vezes à concessionária para assegurar a garantia dada pela fábrica, isso faz com que o carro seja constantemente monitorado. Além do mais, pela reportagem da revista Quatro Rodas sobre a desmontagem do hatch J3, tudo indica que as concessionárias já estão bem preparadas para atender eventuais problemas que possam ocorrer entre as revisões.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Por fim, a política de preços de revisões e peças da JAC é bastante atraente para o consumidor (confira tabelas comparativas no post anterior). Ainda que pese o desconforto de ter que levar o carro várias vezes à concessionária para assegurar a garantia dada pela fábrica, isso faz com que o carro seja constantemente monitorado. Além do mais, pela reportagem da revista Quatro Rodas sobre a desmontagem do hatch J3, tudo indica que as concessionárias já estão bem preparadas para atender eventuais problemas que possam ocorrer entre as revisões.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
CONTRAS
Na verdade, são poucos. Pesa mais o fato de a JAC J6 não ser ainda oferecida com câmbio automático, preferência no segmento. No trânsito pesado isso realmente faz falta; a embreagem, mesmo bem modulada, é um pouco pesada. Fosse o câmbio mecânico um pouco mais macio isso seria um fator menos importante, mas não é isso o que acontece. Pelo menos no modelo testado, os engates foram sempre duros e ruidosos.
A minivan perde pontos também pelas falhas no acabamento interno, que são poucas mas irritantes. Os péssimos botões do volante são frágeis e imprecisos. O volante é fino e a pega é ruim, mas a direção é leve. De todo jeito, isso causa um problema: em alta velocidade o carro oscila um pouco e, por isso, são às vezes necessárias pequenas correções no volante. Ainda que não cause insegurança, não deixa de ser irritante.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A minivan perde pontos também pelas falhas no acabamento interno, que são poucas mas irritantes. Os péssimos botões do volante são frágeis e imprecisos. O volante é fino e a pega é ruim, mas a direção é leve. De todo jeito, isso causa um problema: em alta velocidade o carro oscila um pouco e, por isso, são às vezes necessárias pequenas correções no volante. Ainda que não cause insegurança, não deixa de ser irritante.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Mas não há desvantagem maior do que a desconfiança que o modelo ainda gera. Foi esta a principal observação de todos os que conheceram a J6 de perto nestes dias de teste e certamente esta é uma das principais preocupações de clientes que visam algum carro chinês. E essa desconfiança não é culpa do modelo em si, porque trata-se de um excelente produto. A cultura automotiva do brasileiro é tradicional e muito voltada para a questão da manutenção e da liquidez. Fica outra vez o alerta para a JAC Motors: talvez seja hora de pensar num marketing voltado para outra faceta da marca, a que presta bom atendimento, é competente e oferece preço acessível para o consumidor.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
VOLKSWAGEN SPACE CROSS I-MOTION
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O novo desenho a tornou bem mais atraente que a anterior, tanto por dentro quanto por fora. Na versão “aventureira”, a nova roupagem também lhe caiu muito bem, ainda que discreta. Motor confiável, comportamento dinâmico elogiável, concessionárias por toda parte. Nada, nem mesmo o preço alto (R$ 57.990,00 com câmbio mecânico e R$ 60.690,00 com câmbio automatizado, sem opcionais) parece ofuscar o brilho da Volkswagen Space Cross – especialmente porque ela já vem muito bem equipada de fábrica.
Neste teste de 5 dias, o RACIONAUTO avaliou a VW Space Cross em Belo Horizonte, colocando em pauta tudo o que o consumidor comum perceberia no dia-a-dia de uma grande cidade. Dividimos a análise em 5 pontos, que gerarão 5 posts: acabamento e equipamentos, espaço e conforto, desempenho e consumo, segurança e custo x benefício.
ACABAMENTO E EQUIPAMENTOS
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A reformulação da família Fox foi muito feliz e a Space Cross se beneficiou disso. A perua recebe bem os ocupantes; tudo é de boa aparência e os materiais são de qualidade indiscutivelmente melhor, bem como a montagem, o layout e a ergonomia – ao contrário da versão anterior da SpaceFox, onde o acréscimo de itens de série em relação ao antigo Fox não apagava a impressão de carro pobre e mal acabado.
Ar condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos (o espelho da direita se volta para o meio-fio ao se engatar a ré), piscas nos retrovisores, chave-canivete com controles do alarme e da abertura do porta-malas, airbag duplo, ABS com EBD, sensores crepuscular, de chuva e de estacionamento, computador de bordo, regulagem do volante e do banco, rodas de liga leve e faróis de neblina são itens de série e justificam um pouco o (alto) preço de entrada. Acrescente o CD/MP3 player com entrada USB, SD card e Bluetooth, mais o volante multifuncional, e some R$ 850,00 à conta. Bancos revestidos em couro custam R$ 1.720,00; a pintura metálica acrescenta R$ 1.040,00 e a perolizada, R$ 1.550,00.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Ficou difícil fechar a conta? A gente facilita pra você.
A VW Space Cross mecânica “básica” com pintura sólida custa R$ 57.990,00.
Com pintura metálica, R$ 59.030,00.
E com pintura perolizada, R$ 59.540,00.
Já uma Space Cross mecânica completona e com pintura sólida custa R$ 60.560,00.
Com pintura metálica, R$ 61.600,00.
E com pintura perolizada, R$ 62.110,00.
Se você quiser uma Space Cross automatizada “básica” com pintura sólida, precisa desembolsar R$ 60.690,00.
Se preferir com pintura metálica, R$ 61.730,00.
Caso queira pintura perolizada, R$ 62.240,00.
E se quiser levar uma Space Cross automatizada completa com pintura sólida, guarde R$ 63.260,00.
Quer pintura metálica? Reserve R$ 64.300,00.
Ou prefere pintura perolizada? São R$ 64.810,00.
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Vá lá, não é pouco dinheiro. Dentro do segmento, porém, é competitivo. A Palio Adventure mecânica básica custa R$ 54.850,00 e a Dualogic, R$ 56.850,00. Porém, nela os retrovisores externos têm controle mecânico, há vidros elétricos só na dianteira e não há nenhum sensor. Completa, com nível semelhante de equipamentos, seu preço sobe para R$ 66.107,00 e ela se torna mais cara que a Space Cross. Já a Escapade tem preço inicial bem mais baixo, R$ 48.790,00, e bom nível de equipamentos de série, ainda que menor que as concorrentes (ar, direção hidráulica, trio elétrico, som e sensor de chuva). Seus únicos opcionais são pintura metálica, airbag duplo e ABS, que somam R$ 4.100,00 à conta.
ESPAÇO E CONFORTO
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Quando foi lançado o Fox, pode-se dizer, inaugurou um segmento no Brasil: o dos hatches hi-roof ou “teto alto” – no qual o Agile e o Sandero também se encaixam. A distância entre-eixos não é tão grande assim (2,47 m, contra 2,54 do Agile e 2,59 do Sandero), mas a altura extra do teto, somada ao posicionamento mais alto de bancos e à configuração da carroceria, semelhante a uma minivan (para-brisas bem inclinado, quase em ângulo reto com o capô), proporcionam o melhor aproveitamento possível do espaço interno.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A Space Cross, por ter a mesma plataforma, tira proveito disso. As dimensões internas são generosas e os ocupantes viajam em posição alta, sem incômodo para as pernas e com espaço suficiente para 4 ocupantes – um quinto passageiro se sentirá incomodado tanto pela ausência de alguns centímetros a mais na largura quanto pelo formato do banco traseiro, com ressalto central pouco convidativo. Não havendo a quinta pessoa, todos encontrarão bancos confortáveis, muito bem revestidos (em tecido perfurado de ótima textura ou em couro) e, na dianteira, com abas laterais que seguram bem o corpo nas curvas e não cansam em trajetos mais longos. O porta-malas comporta 430 litros, sendo pouco menor que o da Palio Adventure (460 litros) e bem maior que o da 207 Escapade (313 litros, menor que Agile e Sandero).
A ergonomia também é excelente. A começar pela posição do motorista, que encontra em sua porta, sem contorcionismos, os comandos de fácil leitura e bem iluminados à noite, além de dispor de um bom ajuste de altura e distância do banco e volante (este opcional). O painel de instrumentos é grande e a iluminação branca tornou sua visualização mais agradável (antes as luzes eram azuis e cansativas). O volante multifuncional (opcional) permite operar o sistema de áudio e o computador de bordo, cujas informações são igualmente de fácil leitura pela tela que fica entre o velocímetro e o conta-giros. E mesmo sem os controles no volante não é difícil operar áudio ou ar condicionado, com botões bem visíveis, suaves e de fácil alcance.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Como se não bastasse tudo isso, o conforto de rodagem é pleno. A Space Cross é ainda mais alta que a SpaceFox, mas a Volkswagen foi muito feliz no acerto da suspensão, que se mantém firme em velocidade e impede a inclinação excessiva em curvas, e na cidade é macia e filtra praticamente todas as irregularidades do asfalto surrado de BH. O volante tem boa pega e a direção é obediente dentro da medida, e o revestimento acústico é mais que adequado, isolando bem os ocupantes tanto do ruído do motor, mesmo em alta velocidade, quando dos ruídos externos.
DESEMPENHO E CONSUMO
Aventureiros urbanos, assim como os SUVs legítimos, seus inspiradores, não parecem muito afeitos às altas performances. Neste caso a esportividade fica somente por conta da aparência. Mas o público-alvo dessas peruas é exigente, formado em grande parte por famílias que precisam de espaço e valorizam o design e o status, e esperam ainda desempenho e consumo condizentes com a proposta e com o preço. E aqui a Space Cross não empolga, mas também não decepciona.
Costuma-se vender potência, quando o importante no dia-a-dia é o torque. É esta medida de força que vai demonstrar a capacidade do carro de vencer a inércia a partir do zero ou numa ultrapassagem, por exemplo. Aqui não há mágica: torque alto, baixo peso e rotação adequada são a melhor equação. A Volkswagen soube conciliar isso bem, ao regular o motor 1.6 8v que equipa a Space Cross (e outros modelos da marca) para uma boa oferta de torque em baixa rotação. São 15,6 kgfm de torque já disponíveis a 2.500 rpm, faixa comumente utilizada no dia-a-dia e bastante apropriada para o relevo de Belo Horizonte, onde há ladeiras por toda a parte.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O câmbio automatizado ASG faz sua parte e permite arrancadas firmes, sendo mais acertado que o do modelo da Fiat. Ainda assim, quando disponíveis, a melhor alternativa é utilizar os paddle-shifts (opcionais) atrás do volante, já que mesmo as trocas mais suaves ainda não estão em pé de igualdade com as de um câmbio automático comum. O consumo, por sua vez, está dentro do esperado: o computador de bordo tem acusado entre 8,4 e 12,6 km/l de gasolina – média de 10,5 km/l – em percurso urbano (incluindo o Anel Rodoviário de Belo Horizonte). Considerando o trânsito na cidade nos últimos dias, não é uma marca ruim.
Em aceleração e consumo a Space Cross perde por pouco da 207 Escapade, segundo aferição da revista Quatro Rodas: a perua da Peugeot, mais leve (1.148 kg, contra 1.184 da VW e 1.206 da Fiat), acelera mais e consome menos. Não temos dados de consumo da perua da Fiat, mas não se pode negar que em termos de desempenho ela deixa se sobressai. O motor E.torQ 1.8 16v, além de boa oferta de potência (130/132 cv a 4.500 rpm), tem entre 18,4 e 18,9 kgfm (com gasolina e álcool, respectivamente) também a 4.500 rpm, sendo que boa parte disso já está presente em baixa rotação. Ainda assim, mesmo perdendo em números absolutos, a Space apresenta equilíbrio e se mostra um bom produto por dar ao condutor o que ele precisa em termos de torque, numa faixa muito mais adequada às situações cotidianas e com consumo moderado.
SEGURANÇA
Parte do apelo de vendas de um aventureiro urbano é a sensação de segurança proporcionada pela altura extra e pelos adornos que promovem uma imagem mais “truculenta”. Mas de nada adianta a sensação se o veículo não for realmente seguro. A Volkswagen Space Cross consegue cumprir bem este papel, oferecendo mais do que somente imagem.
Uma das características da SpaceFox é o acerto um pouco mais duro da suspensão, o que compensa, de certa forma, os efeitos dinâmicos de seu centro de gravidade alto. A Space Cross, ainda mais alta e macia, tinha tudo para ser instável, mas não é. O equilíbrio dinâmico do carro não foi afetado e mesmo adernando um pouco mais que a versão “civil” nas curvas, a perua não passa insegurança em momento algum, sendo previsível todo o tempo e com o “plus” de enfrentar as imperfeições das vias de BH com maior desenvoltura e conforto.
Equipada com ABS desde a versão mais “básica”, a Space Cross freia com precisão e sem desvios de trajetória. Durante esses dias de muita chuva em Belo Horizonte, ela tem mostrado competência tanto no tráfego do Anel Rodoviário quanto em ladeiras escorregadias. Mas o mérito não é somente do sistema de freios; os pneus de uso misto 205/65R15 complementam o trabalho “agarrando” no asfalto com convicção sempre que necessário – e não foram poucas vezes nesses dias.
As concorrentes trazem airbag e ABS como opcionais. Com estes, o preço da Palio Adventure fica próximo ao da Space, enquanto o da Escapade é sempre menor. No trânsito de Belo Horizonte, hipoteticamente, a perua da Peugeot se sairia melhor, por ter suspensão mais firme, ser menor e, consequentemente, mais ágil. A suspensão da Adventure é muito macia e aderna demais em curvas; a única vantagem é passar pela maioria dos buracos como se eles não existissem. Mas só uma futura avaliação poderia dizer ao certo qual das aventureiras é a melhor no quesito segurança. Por enquanto, a Space Cross passa no teste com boa média.
CUSTO X BENEFÍCIO E AVALIAÇÃO FINAL
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Uma viagem curta de fim de semana, trechos de estrada secos e molhados, com e sem buracos, retas e curvas em todas essas situações. Três adultos e duas crianças, ambas em cadeirinhas e, entre elas, um dos adultos espremido. Porta-malas razoavelmente cheio com itens e bugigangas necessárias para os pequenos, mais as malas dos adultos. Nada melhor para avaliar, enfim, se a Volkswagen Space Cross vale quanto pesa.
Praticamente tudo que foi observado no decorrer da semana foi confirmado nesta viagem. A Space Cross é realmente confortável para 4 pessoas e nem tanto para 5; confirmou-se a largura limitada e a falta de conforto no assento do meio – em altura, nada do que reclamar. A suspensão trabalhou com o conforto e a segurança esperados, sentidos especialmente nos bancos da frente. A ergonomia é elogiável, há muitos itens de série para garantir comodidade nas mais diversas situações e o desempenho, mediano quando vazia e um pouco pior se carregada, ainda assim não decepciona por fazer valer o torque em baixas rotações.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
A Space Cross é um bom produto, não resta dúvida. Mas o preço inicial de R$ 57.990,00 assusta, especialmente se o comprador não fizer questão de um perfil de carroceria ou segmento específico. Há bons hatches, sedãs premium ou médios e até carros de imagem (como o Kia Soul) na mesma faixa de preço, com lista de equipamentos semelhante, espaço interno satisfatório e melhor desempenho. Voltamos à pergunta feita no início deste teste: por que comprar a Space Cross?
Fica a conclusão de que é somente uma questão de preferência. Ela é cara e deriva de um hatch pequeno, mas isto é preciosismo se avaliarmos o que ela oferece pelo que custa. Suas concorrentes diretas são melhores em alguns aspectos e piores em outros, e é justamente isso o que faz da Space Cross um bom produto: o equilíbrio. Mesmo no quesito desempenho, onde ela não se sai tão bem, ficou claro que a força do propulsor é suficiente para uma viagem tranquila e segura.
Tem dinheiro para gastar, não se importa com a opinião dos outros e gostou da Volkswagen Space Cross? Leve sem arrependimento. Se você, porém, tem um perfil muito mais analítico, quer mais desempenho e é do tipo que ouve (e considera) as opiniões alheias, pense um pouco mais antes de esvaziar sua conta com a perua. Se bem que, no final das contas, você pode até se decidir por ela, e não será surpreendente.
Carro para teste emprestado pela Catalão Volkswagen
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