CHEVROLET AGILE

Poucas vezes um carro da GM causou tanto alvoroço, mesmo antes de seu lançamento. Bem ou mal comentado, é certo que a intenção da montadora era mesmo despertar interesse, e isso acabou ocorrendo: o lançamento do Chevrolet Agile não passou despercebido. Basta observar a imensa quantidade de comentários sobre ele em comunidades virtuais, fóruns de discussão e sites diversos – comentários bons e ruins. Incrivelmente, é raro ver um comentário moderado, o que mostra que ele pode acabar se tornando um daqueles modelos com design do tipo “ame-o ou odeie-o”.

Fato é que ele chama mesmo a atenção, especialmente a versão LTZ Amarelo Carman disponibilizada para o test-drive e designada para todas as peças publicitárias do modelo. No percurso que fizemos, era comum tanto a aproximação de motoqueiros, que olhavam pela janela para ver o painel e o interior, quanto as esticadas de pescoço dos motoristas vizinhos. Estranho, porém, foi o comentário de um vendedor com quem conversei. Ele me disse que esta cor não seria disponibilizada ao consumidor, mas era só para divulgação e test-drives. Já o site da Chevrolet permite a configuração do Agile nesta cor, o que parece contraditório.

O design do Agile não é revolucionário, com certeza. Mas a impressão de desproporcionalidade que temos ao ver as fotos em publicidade e revistas se desfaz ao vivo. Assim, mesmo o ângulo mais controverso do modelo – de frente, por causa da grade desproporcional – não parece tão assombroso; pelo contrário, a grade acaba tornando o Agile mais imponente, corpulento. Talvez tenha sido exatamente esta a intenção da GM, já que ele não é assim tão maior que o Corsa (4,00 m de comprimento, 1,68 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de entreeixos, contra 3,83 x 1,64 x 1,43 x 2,49 do Corsa). Em relação ao Sandero, aliás – seu principal concorrente segundo a GM (4,02 x 1,75 x 1,53 x 2,59) –, suas medidas são até acanhadas.

Mas pequeno mesmo ele não é. Maior que o Fox em comprimento e entreeixos, por exemplo, ele apresenta bom espaço interno, além de um ótimo portamalas, totalmente revestido, bastante profundo e com alegados 327 litros. Na frente, os ajustes de altura de volante e banco do motorista conseguem dar ao motorista uma posição de dirigir muito boa. Os bancos não são os melhores do mundo, sendo suficientes em condução normal e provavelmente cansativos em viagens mais longas (o apoio lombar não é muito bom e as laterais poderiam abraçar mais o corpo), mas são macios e bonitos. Já no banco de trás não se pode dizer que pessoas mais altas encontrarão espaço de sobra (no banco traseiro, minha cabeça raspa no teto e o batente superior da porta traseira é muito baixo), mas o mundo não é feito somente de gente alta. Pessoas “normais”, se posso assim dizer, vão se sentir muito bem acomodadas.

O acabamento, de forma geral, surpreende. Na versão LT, o tecido dos bancos apresenta duas tonalidades de cinza e listras em baixo relevo no assento e no encosto, apesar das costuras irregulares, enquanto a LTZ vem com bancos em chenile cinza-azulado, de ótima aparência e muito agradáveis ao toque, com padrões de ondas em baixo relevo no assento e no encosto. As portas têm tecido no mesmo padrão, de acordo com a versão, e ambos têm acabamento esmerado do painel, que apesar do plástico de baixa qualidade, é muito bem montado, com lâminas em plástico imitando o laqueado de teclas de piano na LT e aço escovado na LTZ – acabamento repetido nas maçanetas internas de abertura das portas. Além disso, ele não apresenta vãos nem rebarbas e tem um layout que, se não é o supra-sumo da modernidade, pelo menos rompe um pouco com a mesmice apresentada pelos concorrentes. Outra prova disso é a trava da marcha à ré, antes um anel na alavanca do câmbio e agora um botão semelhante à trava de um câmbio automático. Pode parecer uma bobagem, mas o consumidor vê e acaba gostando do diferencial.

O que pode causar estranhamento à primeira vista é a posição invertida do ponteiro do contagiros, que corre para baixo enquanto o do velocímetro sobe. Mas a gente se acostuma. O tom azulado do painel e do mostrador do ar condicionado (que a vendedora insistiu em dizer que era digital – não sei se é estratégia de venda ou falta de informação), iluminados constantemente, é bastante agradável e os botões do ar, dos faróis e demais controles são de boa qualidade. Aliás, os faróis têm acendimento automático (selecionado na posição “Auto” do botão que os acende) com sistema “Follow me home”, que eliminam a possibilidade de esquecimento tanto de ligá-los à noite quanto de desligá-los ao chegar ao destino, além de permitir que estes permaneçam ligados por um tempo após o travamento das portas e acionamento do alarme.

O melhor de tudo é saber que esses recursos estão disponíveis como itens de série desde a versão LT – que traz ainda computador de bordo com seis versões, banco do motorista com ajuste de altura, banco traseiro bipartido, ar condicionado, direção hidráulica com ajuste de altura, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas (com travamento automático a partir de 15 km/h), alarme com controles na chave e piloto automático, por R$ 37.708,00 – e nesta versão, por mais R$ 1.222,00, você leva os airbags frontais. Se você quiser a versão LTZ, leva ainda rodas de alumínio, faróis de neblina, retrovisores elétricos e CD player com MP3, entrada USB e Bluetooth, por R$ 39.601,00. E para ter o Agile mais completo de todos, você paga R$ 42.706,00 e leva ainda, além dos itens acima, vidros traseiros elétricos, lanterna de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Em todas as versões, a pintura metálica custa ainda R$ 809,00. Mas não se entusiasme com esses preços ainda. Como acontece com todo lançamento, é comum as concessionárias cobrarem ágio. E com o Agile não seria diferente: em certa concessionária de São Paulo me informaram os preços de R$ 40.000,00 para a versão LT, R$ 41.900,00 pela LTZ e R$ 45.000,00 pela LTZ completíssima.

Trazendo o Agile sempre bem equipado em todas as versões, a GM acaba focando mais no que o consumidor vê do que no que ele não vê – e, neste caso, estamos falando de tecnologia. Todos os itens de série, os inúmeros porta-objetos espalhados pelo carro (inclusive dois nichos com tampa acima do painel, que podem ser traduzidos como segundo e terceiro portaluvas – mas que, com a presença do GPS, vendido como acessório, e do airbag do passageiro, desaparecem), a sensação de imponência e o bom espaço interno, por exemplo, acabam conquistando o consumidor comum. Mas o fato é que, para conseguir um carro competitivo com menor custo, a GM acabou economizando nas soluções tecnológicas, abolindo o subchassi (presente no Corsa), equipando o modelo com o motor considerado o mais poluente do Brasil e utilizando uma plataforma que, mesmo considerada nova pela GM, não passa de uma derivação da utilizada no Prisma, que, por sua vez, é a do Corsa lançado no Brasil em 1994.

Isso desmerece o carro? De forma alguma. Seu desempenho é condizente com a proposta e, mesmo defasado tecnologicamente, ele é bem construído. Ao contrário de outros modelos da GM, os vãos da carroceria são sempre regulares, as portas fecham com um ruído abafado típico de carros mais luxuosos e o rodar é macio. Mesmo com ar ligado, não senti perda significativa de potência. Apesar de parecer mais alto que largo, ele tem boa estabilidade e bom isolamento acústico, com funcionamento silencioso do motor (mesmo não sendo o mais silencioso do segmento). O câmbio, porém, é impreciso; para passar as marchas foi necessário conduzir a alavanca. Concorrendo diretamente com o Fox (como todo VW atual, com câmbio que beira a perfeição) e com o Sandero, mais bem acertados, isso não deixa de ser uma grande desvantagem. Mas ele acaba compensando isso sendo o mais econômico dentre seus concorrentes diretos, com média de 7,5 km/l de álcool na cidade e 9,7 km/l na estrada (contra 6,9 / 8,9 do Sandero 1.6 8v e 6,6 / 8,5 do novo Fox – dados de Quatro Rodas).

Como lançamento, o Agile não é nada demais. Como produto, porém, ele é uma boa pedida. Design é critério subjetivo de análise, então não vale necessariamente como diferencial (a não ser para entusiastas). Mas sendo mais completo desde a versão básica que seus concorrentes, e ainda oferecendo aquilo de que o consumidor mais precisa – espaço, desempenho condizente e economia por preço justo –, ele pode realmente incomodar. Resta saber o que o mercado vai dizer.