A BRIGA PELO BOLSO

ALTA RODA - Fernando Calmon

Depois de 45 dias de discussão, Brasil e México chegaram a um consenso sobre a revisão pontual do acordo de comércio de veículos. Como em geral acontece, cada parte cede em suas posições dentro de uma negociação civilizada. O México aceitou a limitação em valores de suas exportações de automóveis e comerciais leves até 2015 e o Brasil deixou de lado, por ora, a inclusão antecipada de caminhões e ônibus só prevista para 2020.

No primeiro ano, cada país terá direito de exportar US$ 1,45 bilhão; US$ 1,56 bilhão, no segundo ano e US$ 1,64 bilhão no terceiro, sem impostos.  Em termos práticos, significa uma cota de cerca de 100.000 unidades nos primeiros 12 meses, 108.000, em 2013/14 e 113.000, em 2014/15. A partir daí, volta o livre comércio.

O índice de nacionalização de 30% no México corresponde a 60% na regra do Mercosul. Conforme a coluna já comentou, os mexicanos fazem uma conta direta da proporção entre peças locais e de outras regiões, considerando apenas valor e mão de obra. Aqui se incluem outros custos internos. Também houve acordo de aumento do índice para 35%, de 2013 a 2016, e 40%, em 2017. O Brasil cumpre essa meta de conteúdo local com facilidade e o México terá de se esforçar para manter preços competitivos.

Para entender melhor, é preciso saber que quando o acordo começou, em 2002, os mexicanos impuseram cotas em unidades para os automóveis brasileiros exportados durante quatro anos. Afinal, com o real desvalorizado na época, temiam uma invasão de mercado. Foi bom negócio para nós porque exportamos muito e para eles porque podiam receber carros compactos e baratos, quando ainda não tinham acordo de livre comércio com a União Europeia.

As coisas começaram a mudar quando carros europeus e japoneses puderam entrar livremente no México e a valorização do real acabou com a competitividade das exportações brasileiras. O peso mexicano continuou se desvalorizando e o cenário virou nos últimos três anos. Se nada fosse efeito, mais de 200.000 veículos entrariam no Brasil isentos de imposto de importação e do ônus do novo IPI, enquanto carros brasileiros só seriam competitivos se o dólar valesse mais de R$ 2,50 (hoje, R$ 1,80).  Exportações só não pararam porque ficaria mais difícil voltar no futuro.

Se o Brasil quis preservar seus empregos, o que vai mudar para o consumidor? Quase nada. A Nissan, em princípio, seria a mais atingida porque as importações do México responderiam, em 2012, por mais de dois terços de suas vendas. Se desejar importar acima da cota, pode fazê-lo, pagando a diferença de imposto. E até 2014 já terá construído em Resende (RJ) sua primeira fábrica, pois hoje utiliza instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR). A Chrysler produz no México e não paga imposto de importação, mas só escapa do IPI elevado quando também fabricar no Brasil.

Até o começo de abril, quando se anunciará o novo regime automobilístico brasileiro, o cenário ficará mais claro e complementar às regras de transição acertadas agora com o México. Objetivo é gerar empregos, investimentos e atrair novos fabricantes, o que aumentará ainda mais a concorrência interna. E isso costuma valorizar o bolso dos consumidores.

RODA VIVA

BRASIL perdeu o posto de sexto maior produtor mundial para a Índia, no ano passado. Explica-se pela grande dificuldade de exportar e os altos custos internos. Além disso, importar ficou mais barato com a atual taxa cambial. O mercado brasileiro ainda continua atraente e se manteve na quarta posição. Mas não por muito tempo. Índia nos passa esse ano.

HONDA CR-V ganha novo fôlego com mudanças estilísticas e mais recursos eletrônicos a bordo (navegador GPS, computador multifunções e câmara de ré). Motor de 2 litros ganhou 5 cv (agora 155 cv). Há câmbio manual e automático. Rebatimento total dos bancos traseiros é por molas, sem esforço do usuário. Preços de R$ 84.700 a R$ 103.200.

MOTOR mais eficiente faz toda diferença no Peugeot 408. Mais do que aumento de potência para 165 cv, o turbocompressor garante expressivos 24,5 kgf·m de torque, a apenas 1.400 rpm. Forma bom conjunto com o novo câmbio automático de seis marchas, bem superior ao antigo, de quatro. Pena que só esteja na versão Griffe, de topo, por R$ 81.500.

SÉTIMA geração do Toyota Camry chega por R$ 161.000,00. Agrada a quem deseja estilo atual, sem ousadias. Mas não atrai olhares. Motor V-6, de funcionamento silencioso, mostra o vigor de 277 cv, ajudado por bom câmbio automático de seis marchas. Encostos do banco traseiro têm reclinação elétrica. Faltam navegador GPS e travamento das portas ao arrancar.

TOMANDO por base estatística do Ministério da Saúde, o Instituto Sangari, que promove difusão científico-cultural, chama a atenção para o crescimento assustador de acidentes fatais com motociclistas. Entre 1998 e 2008, mortalidade aumentou a um ritmo duas vezes superior ao de expansão da frota. Muitos nem se preocupam em ter carteira de habilitação.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e

apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação. 

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon