Fernando
Calmon
Interessante
ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel para automóveis nas
últimas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e
aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência
e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro a diesel que
consumia de 20% a 25% menos em relação a um idêntico a gasolina, com desempenho
igual ou até melhor para uso em cidades. Graças à ajuda do turbocompressor e da
injeção direta.
Conter o
consumo é o único modo de diminuir emissões de CO2 (gás não tóxico
precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias confiantes no diesel
para o futuro. Este motor, no entanto, fica cada vez mais caro ao exigir
sistemas sofisticados de controle de poluentes tóxicos. Só se torna viável com
o alto custo do combustível na Europa. Caso contrário, a necessidade de longas
distâncias anuais percorridas (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador
paga a mais pelo veículo.
Porém, há
mudanças em curso. Mesmo porque americanos e japoneses têm suas broncas contra
o diesel. Motores de ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás) começaram também a
receber turbocompressor e injeção direta. Com a tecnologia de redução de
cilindrada (downsizing) a diferença
de consumo, para a mesma potência, caiu para menos de 20%. Sistema Multiair –
arquitetado pela Fiat e engenheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo
em mais 10% graças ao gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas de admissão
e o fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no
diesel).
Do Japão vem
outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluíram em décadas, no
ciclo Otto (motor diesel tem ignição por compressão, sem velas). A ideia é
utilizar dois feixes de laser na câmara de combustão, aumentando eficiência da queima
da mistura ar-combustível. Ainda falta superar obstáculos técnicos e de custo.
Engenharia
americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mogul revelou
estar bem próximo de uma solução revolucionária: Sistema Avançado de Ignição
Corona (ACIS, em inglês). A empresa é proprietária das velas Champion e a
grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da
matéria, além do sólido, líquido e gasoso.
ACIS utiliza
um campo elétrico de alta energia e alta frequência para produzir ionização
controlada e repetitiva, criando múltiplos fluxos de íons capazes de inflamar a
mistura ar-combustível completamente na câmara de combustão. A vela comum cria
apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem
com o uso, não permitem a otimização da ignição, nem queima rápida e eficiente.
A vela por
plasma proporciona outros benefícios como durabilidade, provavelmente igual à
vida do motor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adaptação à arquitetura
elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar
ao mercado, até que se desenhe uma câmara de combustão para aproveitar ao
máximo a nova tecnologia. Vários fabricantes de motores trabalham no tema.
O grande
salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10%
menos. Assim praticamente desaparecerá a vantagem, quanto ao consumo, de
motores de ciclo Diesel sobre os de ciclo Otto.
apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.
Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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