ALTA RODA, Fernando Calmon
A última
rodada de testes de impacto do Latin NCAP (sigla em inglês para programa de
avaliação de carros novos) resultou em novas críticas sobre a real segurança
dos automóveis vendidos no mercado brasileiro e em toda a América Latina,
incluído o México.
De fato, comentários
negativos deveriam se centrar nos legisladores porque, afinal, os modelos
vendidos na região estão de acordo com as regulamentações oficiais. No entanto,
esse é um assunto complexo, pois não existe consenso em torno do tipo de teste,
velocidades envolvidas, ferimentos nos dummies
(bonecos com sensores) e atribuição de notas na escala de uma a cinco estrelas.
A
regulamentação daqui prevê que as fábricas podem escolher entre o padrão
americano (batida em 100% da frente, a 56 km/h, contra barreira indeformável) e
o europeu (batida em 40% da frente, a 64 km/h, contra barreira deformável).
Especialistas apontam que o primeiro se preocupa com dispositivos internos de
retenção e o segundo com a estrutura do habitáculo. Há sérias controvérsias
técnicas e políticas sobre o tema.
EuroNCAP
surgiu na Europa, em 1997, como organização não governamental de entidades de
consumidores. Houve conflitos iniciais com fabricantes, mas hoje as regulamentações
são discutidas sob cronogramas adequados. Decidiu, então, expandir os negócios
para a única região ainda inexplorada. Latin NCAP, braço da entidade europeia sediado
no Uruguai, começou há três anos com regras relativamente mais severas para atuar
em mercados de menor poder aquisitivo. Escolheu o padrão europeu, mesmo sabendo
que as regras no Brasil admitem o padrão americano. Outras trapalhadas técnicas
ocorreram, por açodamento e incompetência.
Nova
legislação brasileira foi anunciada há cinco anos para automóveis e comerciais leves
e, a partir de 2014, nenhum desses poderá ser comercializado sem atender
critérios biomecânicos de proteção aos ocupantes. Airbags frontais e freios ABS
(antitravamento) serão mandatórios.
Segundo
André Dantas, engenheiro mecânico e mecatrônico, “carro de quatro estrelas não
é matematicamente duas vezes mais seguro que o de duas estrelas. Isso só
confunde o consumidor leigo. Além disso, velocidades em cidades são bem menores
e, em estradas, podem gerar forças superiores às suportadas por órgãos internos
do corpo humano. Sistemas de segurança são eficazes apenas em uma faixa estreita
de riscos potenciais”. Para ler seu artigo completo: tinyurl.com/pylxqb4 .
O
Observatório Nacional de Segurança Viária também questiona os critérios de
estrelas e as notas díspares entre segurança nos bancos dianteiros e de cadeiras
infantis no banco traseiro.
Na recente
batelada de resultados, o Latin NCAP testou um modelo sem airbags, embora este
seja vendido no Brasil e na Argentina somente com tais equipamentos de série. Espécie
de “castigo” por serem exportados “inseguros” para outros países latinos. A
entidade também se envolveu em querelas com o Centro de Experimentação e
Segurança Viária, da Argentina.
Na
realidade, veículos mais seguros têm custos maiores. Carros grandes, em geral,
oferecem maior proteção que os menores. Um equilíbrio deve haver. De preferência
sem atitudes oportunistas e com discussões racionais.
RODA
VIVA
FORD foi mais ágil e lançará o novo
Focus, no fim do mês, com primeiro sistema de injeção direta para gasolina e etanol
hidratado (flex). Tal recurso permite aumentar potência e diminuir consumo, mas
cada fabricante faz acertos específicos. No caso, potência do motor 2 L subiu
20% para 178 cv (etanol). Também decidiu concentrar esforço de marketing na
versão sedã.
MARCAS como a Audi podem se dar ao luxo
de ter duplo sistema de injeção, direta e indireta (quatro injetores para cada
um). É assim o A3 Sportback com motor 1,8 L/180 cv/25,5 kgf∙m. O hatch médio-compacto
também está 90 kg mais leve e, combinado ao novo motor especialmente suave, faz
esquecer das agruras do trânsito na cidade. E se deliciar nas estradas.
CARROS elétricos têm prioridade temática
para a Renault e também o Brasil entrou no radar da empresa. Até agora, apenas
a Nissan, sua coligada na aliança franco-nipônica, estabeleceu esforços por
aqui nesse campo. Primeira experiência com a Companhia Paulista de Força e Luz
assemelha-se à da Fiat com a Itaipu Binacional.
ESCALADA de potência nos motores Diesel
de picapes e SUVs médios chegou à S10 e ao Trailblazer. No ano-modelo 2014,
entrega 200 cv igualando-se à Ranger. Além disso, torque atinge nada menos que
51 kgf∙m. A Chevrolet já havia diminuído o preço do Trailblazer porque tinha
errado na mão. Acrescentou sistema de áudio com tela tátil de sete pol. e GPS
via celular.
Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV.
Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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