Por Maximiliano Moraes
De Mendoza, Argentina
Durante a apresentação à imprensa da Nova Toyota Hilux 2016 na última quinta-feira (05/11) a fama histórica de resistência que o modelo carrega desde sua primeira geração foi amplamente apontada como um dos principais apelos de compra. Nesta geração, com nova plataforma e suspensão, a picape se tornou mais urbana sem que isso indique perda de resistência ou capacidade off-road. Trata-se, segundo a marca, de uma "redefinição do conceito de valentia".
De Mendoza, Argentina
Durante a apresentação à imprensa da Nova Toyota Hilux 2016 na última quinta-feira (05/11) a fama histórica de resistência que o modelo carrega desde sua primeira geração foi amplamente apontada como um dos principais apelos de compra. Nesta geração, com nova plataforma e suspensão, a picape se tornou mais urbana sem que isso indique perda de resistência ou capacidade off-road. Trata-se, segundo a marca, de uma "redefinição do conceito de valentia".
No test-drive que a Toyota preparou, com três trajetos monitorados distintos, foi possível ter boa noção do que a Nova Hilux é capaz. A primeira impressão é de uma picape mais estável, assentada e confortável - a suspensão traseira realmente está bem melhor. Apesar de menos potente que as concorrentes (177 cv) o torque do motor 2.8 TDI é abundante e a decisão de manter uma faixa mais ampla para as versões com câmbio manual, que oferecem um pouco menos de força (42,8 kgfm de 1.400 a 2.600 rpm) se mostrou muito acertada. As versões automáticas entregam bons 45,9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm e a força do motor chega com suavidade e silêncio, mesmo em reduzida.
No primeiro percurso, que serviu para avaliar a competência da picape no off-road, fomos com a versão topo-de-linha SRX. Controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas e controle de descida são as credenciais das versões de topo, mas todas as oferecidas neste primeiro momento já saem da fábrica com tração 4x4 acionada por botão seletor no painel. Rampas, desníveis, descidas, buracos, rodas no ar, curso da suspensão exigido ao máximo e a Hilux seguiu sem dificuldade e sem maltratar os ocupantes. O nível de rigidez torcional aumentou 20% e há 44% mais pontos de solda, segundo a Toyota. Pena que o aparato eletrônico só esteja disponível nesta versão; para sair dos atoleiros as versões mais em conta contarão exclusivamente com a força do powertrain e o braço do motorista.
O segundo trajeto foi o mais adequado para perceber as respostas da Nova Hilux onde ela certamente será mais utilizada: asfalto e pista de terra bem conservada. Neste fomos com a versão STD manual, a primeira do line-up com cabine dupla (confira versões, equipamentos e preços aqui). Os engates merecem destaque; as marchas entram com suavidade e o curso da alavanca ficou mais curto e próximo ao utilizado num carro de passeio. O escalonamento do câmbio ficou apropriado para o trabalho. Se conduzida com mais ânimo, digamos, a picape "pede marcha" o tempo todo, com os giros subindo rápido e saindo da faixa de melhor aproveitamento. Ainda assim ela é muito ágil e prazerosa, e em condução normal o torque dá conta de mantê-la em velocidade ou fazê-la retomar velocidade sem tantas reduções. Outra vez o trabalho na suspensão pode ser notado, com filtragem bem mais eficiente de imperfeições e "costelas-de-vaca", além de melhor estabilidade em curvas.
Aqui também a posição ao dirigir pôde ser melhor avaliada. Bancos mais largos com mais apoio lateral, ajustes elétricos na SRX e por alavancas nesta versão, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, sistema hidráulico de direção 8% mais responsivo, volante menos inclinado e com excelente pega, ergonomia revista e melhorada, tudo contribui para que o motorista se sinta mais num carro que numa picape. A visibilidade é excelente para a frente e os lados, e adequada para a proposta atrás.
Nem tudo foi perfeito, infelizmente. Além de ter nível de ruído ligeiramente mais alto que o das versões mais caras, na STD foi possível perceber ruído aerodinâmico próximo às colunas traseiras em velocidades mais altas. Outro problema foi a falta de balanceamento da unidade que avaliamos, que causou trepidação considerável no asfalto, em velocidade. Procurado, um engenheiro da marca presente no evento disse tratar-se de uma unidade pré-série, ainda passível de ajustes. Menos mal.
O último trajeto, também feito com uma SRX em terra menos conservada e com mais curvas, tentou nos fazer perceber o trabalho dos controles de tração e estabilidade, além de, outra vez, mostrar as melhorias na suspensão. Mas a velocidade limitada a 50 km/h não nos permitiu ir além do que já tínhamos percebido. Exceção foram algumas saídas de traseira em trechos com um pouquinho de barro, onde a eletrônica tratou de trazer a Hilux de volta ao prumo. Apesar da baixa velocidade, neste trecho minha cabeça sentiu a pancada na alça fixa de teto. Outra vez questionados os engenheiros da Toyota afirmaram tratar-se de uma solução mais robusta para o tipo de uso da picape. Faz sentido: querem urbanizar sem perder a valentia. Mas não deixa de ser perigoso, especialmente num acidente.
Os principais atributos da Nova Toyota Hilux, porém, não ficaram escondidos apesar da limitação do test-drive. Se estética e acabamento evoluíram, mecanicamente a picape recebeu bem mais que um upgrade. Está indiscutivelmente melhor e mais suave em movimento, acolhe melhor os ocupantes e tem força suficiente para não passar vergonha em situações críticas no off-road. Dá para dizer sem medo de errar: é outra picape.
No primeiro percurso, que serviu para avaliar a competência da picape no off-road, fomos com a versão topo-de-linha SRX. Controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas e controle de descida são as credenciais das versões de topo, mas todas as oferecidas neste primeiro momento já saem da fábrica com tração 4x4 acionada por botão seletor no painel. Rampas, desníveis, descidas, buracos, rodas no ar, curso da suspensão exigido ao máximo e a Hilux seguiu sem dificuldade e sem maltratar os ocupantes. O nível de rigidez torcional aumentou 20% e há 44% mais pontos de solda, segundo a Toyota. Pena que o aparato eletrônico só esteja disponível nesta versão; para sair dos atoleiros as versões mais em conta contarão exclusivamente com a força do powertrain e o braço do motorista.
O segundo trajeto foi o mais adequado para perceber as respostas da Nova Hilux onde ela certamente será mais utilizada: asfalto e pista de terra bem conservada. Neste fomos com a versão STD manual, a primeira do line-up com cabine dupla (confira versões, equipamentos e preços aqui). Os engates merecem destaque; as marchas entram com suavidade e o curso da alavanca ficou mais curto e próximo ao utilizado num carro de passeio. O escalonamento do câmbio ficou apropriado para o trabalho. Se conduzida com mais ânimo, digamos, a picape "pede marcha" o tempo todo, com os giros subindo rápido e saindo da faixa de melhor aproveitamento. Ainda assim ela é muito ágil e prazerosa, e em condução normal o torque dá conta de mantê-la em velocidade ou fazê-la retomar velocidade sem tantas reduções. Outra vez o trabalho na suspensão pode ser notado, com filtragem bem mais eficiente de imperfeições e "costelas-de-vaca", além de melhor estabilidade em curvas.
Aqui também a posição ao dirigir pôde ser melhor avaliada. Bancos mais largos com mais apoio lateral, ajustes elétricos na SRX e por alavancas nesta versão, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, sistema hidráulico de direção 8% mais responsivo, volante menos inclinado e com excelente pega, ergonomia revista e melhorada, tudo contribui para que o motorista se sinta mais num carro que numa picape. A visibilidade é excelente para a frente e os lados, e adequada para a proposta atrás.
Nem tudo foi perfeito, infelizmente. Além de ter nível de ruído ligeiramente mais alto que o das versões mais caras, na STD foi possível perceber ruído aerodinâmico próximo às colunas traseiras em velocidades mais altas. Outro problema foi a falta de balanceamento da unidade que avaliamos, que causou trepidação considerável no asfalto, em velocidade. Procurado, um engenheiro da marca presente no evento disse tratar-se de uma unidade pré-série, ainda passível de ajustes. Menos mal.
O último trajeto, também feito com uma SRX em terra menos conservada e com mais curvas, tentou nos fazer perceber o trabalho dos controles de tração e estabilidade, além de, outra vez, mostrar as melhorias na suspensão. Mas a velocidade limitada a 50 km/h não nos permitiu ir além do que já tínhamos percebido. Exceção foram algumas saídas de traseira em trechos com um pouquinho de barro, onde a eletrônica tratou de trazer a Hilux de volta ao prumo. Apesar da baixa velocidade, neste trecho minha cabeça sentiu a pancada na alça fixa de teto. Outra vez questionados os engenheiros da Toyota afirmaram tratar-se de uma solução mais robusta para o tipo de uso da picape. Faz sentido: querem urbanizar sem perder a valentia. Mas não deixa de ser perigoso, especialmente num acidente.
Os principais atributos da Nova Toyota Hilux, porém, não ficaram escondidos apesar da limitação do test-drive. Se estética e acabamento evoluíram, mecanicamente a picape recebeu bem mais que um upgrade. Está indiscutivelmente melhor e mais suave em movimento, acolhe melhor os ocupantes e tem força suficiente para não passar vergonha em situações críticas no off-road. Dá para dizer sem medo de errar: é outra picape.
Em parceria com o CarPoint News
Fotos: Maximiliano Moraes / Divulgação
Fotos: Maximiliano Moraes / Divulgação
Viagem a convite da Toyota
Esperava mais do motor, criaram tanta expectativa e apresentaram um propulsor com apenas 6 cv a mais que o modelo anterior.Tudo bem que o torque aumentou consideravelmente, mas ainda assim ficou abaixo da concorrência, a chevrolet s10 por exemplo tem 51 kgf.m.
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