VOLTA RÁPIDA

YURI RAVITZ é o editor do Volta Rápida, que começou no Instagram e agora é também canal no YouTube. Estudante de jornalismo e apaixonado por carros desde sempre, Yuri dirige e avalia carros que a maioria dos brasileiros não dirigirá nunca, com sensibilidade e talento precoces. Ele é nosso novo parceiro e todas as semanas enviará avaliações, dicas e reportagens sobre essas máquinas!









ANDAR MAIS: ANDAR MELHOR?

Por Yuri Ravitz
Fotos: divulgação

Toyota GT 86 e seu motor boxer de origem Subaru com "apenas" 200 cv e 20,8 kgfm de torque...

Existe um hábito muito comum de julgar um determinado carro pela sua capacidade de bengar outros - ou de ser bengado. Ok, é divertido ver as competições e zoeiras oriundas disso, mas a coisa começa a ficar complicada quando a massa de manobra guiada pelo espírito do "Super Trunfo", comparando apenas números crus, toma proporções maiores do que deveria.

Não dá certo; o processo de produção de um automóvel demanda um extenso trabalho de engenharia dedicado a adaptá-lo para atender melhor sua proposta final, seja a de servir como um confiável meio de transporte urbano para o dia-a-dia ou então um esportivo afiado para devorar curvas em pistas ou estradas sinuosas, tudo sempre limitado pelos prazos e orçamentos.

...e seu irmão gêmeo Subaru BRZ, ambos com relação peso x potência de 6,3 kg/cv e dinâmica irrepreensível

Se a coisa fosse tão simples como as discussões virtuais sugerem, um Azera com seu V6 de 265 cv seria, para muitos, mais esportivo do que, por exemplo, um Lotus Elise e seu pequeno 1.8 de 192 cv. Vai muito além: é planejamento, desenvolvimento, acerto mecânico, dinâmica de chassi... E a lista segue quase interminável.

Em suma: que o BENGA É BENGA continue no campo da zoeira, mas não afete seu senso crítico na hora de escolher seu próximo companheiro diário ou o brinquedo de fim de semana.

MERCEDES-BENZ CLS63 AMG SHOOTING BRAKE 5.5 V8 AT7

Reportagem e fotos: Yuri Ravitz

Carro cedido pela Costallat Automobile

A maioria dos entusiastas automotivos acha que estávamos bem melhores no passado, onde as imponentes e beberronas "barcas" dominavam as ruas e, verdade seja dita, tudo era mais elegante. Nos vestíamos melhor e as coisas eram feitas com mais esmero e personalidade, inclusive as que se moviam sobre rodas - como os carros.

Foi por volta dessa época (mais precisamente no século 19) que surgiu o termo shooting brake, inicialmente usado para designar veículos que eram modificados para transporte de equipamento de caça, mas que com o tempo passou a definir um tipo de construção de carroceria para automóveis de passeio com foco no desenho esportivo.

Quando as primeiras shooting brakes surgiram, eram sempre veículos que apesar do formato de station-wagon (carroceria dois volumes com a porção traseira alongada e abertura da tampa traseira por completo, como em um hatchback), possuíam apenas duas portas e eram derivados de coupés; não é um formato muito comercial, o que condenou-as a se tornarem modelos de nicho.

Para não cair nesse erro e ainda assim impactar o mercado, a Mercedes-Benz apresentou em 2010 a versão Shooting Brake junto da segunda geração do já polêmico CLS, modelo que praticamente criou o segmento dos "cupês de quatro portas" e que foi um sucesso desde que surgiu, por volta de 2005. Nós tivemos a oportunidade de avaliar, graças aos parceiros da Costallat Automobile, a versão mais cara e abrutalhada do alemão, no caso a variante CLS63 preparada pela divisão esportiva AMG, braço da Mercedes-Benz responsável por tudo que a montadora oferece de melhor. O modelo está à venda por R$ 450.000,00. 

VISUAL

Modelos como o CLS Shooting Brake não são feitos para qualquer pessoa, especialmente por se tratar de um segmento que anda em baixa no mundo todo. Peruas em geral se tornaram um símbolo da resistência de quem não se curva aos padrões que "mandam" você ter um SUV ou crossover se quiser estar na moda, e isso fica bem evidente ao observar as linhas aerodinâmicas e fluídas da carroceria diferenciada do superesportivo alemão. Por se tratar de um veículo baixo e largo, o trato da AMG veio muito bem a calhar com as rodas diamantadas de 19 polegadas, o bodykit agressivo (totalmente funcional) com detalhes em fibra de carbono e as quatro saídas de escape na traseira.

O modelo em questão também passou por um processo de chrome delete que, como sugere o nome, visa reduzir ou exterminar a quantidade de detalhes cromados da carroceria, de forma a deixar o visual mais "malvado". Aqui as molduras das janelas, bem como o friso traseiro e os detalhes da dianteira receberam tratamento em preto brilhante; atualmente a AMG oferece essa opção de fábrica através do opcional AMG Night Package. O conjunto ótico que ostenta LEDs na dianteira e na traseira completam o visual futurista.

MECÂNICA

Por mais que a Mercedes tenha investido no design e no nível de tecnologia embarcada, para muitos a única coisa realmente importante está debaixo do capô. Para movimentar o CLS63, a marca escolheu um 5.5 V8 biturbo de 557cv e 73,4kgfm de torque aliado a um câmbio automatizado AMG MCT Speedshift de sete velocidades que pode ser controlado pelos paddle shifters atrás do volante, além de contar com a função de controle de largada Launch Control, que aqui recebe o nome de Race Start. Equipado com tração integral 4MATIC do tipo AWD (gerenciada eletronicamente sem interferência do motorista), o modelo acelera de 0 a 100km/h em 3,8 segundos e tem sua velocidade máxima limitada em 280km/h. As rodas são de 19 polegadas e trazem pneus 255/35 ZR19 na dianteira e 285/30 ZR19 na traseira.

Detalhe interessante é o sistema de suspensão diferenciado AMG Ride Control, independente na dianteira e com bolsas de ar ajustáveis na traseira. Graças a isso, o CLS63 oferece modos de condução diversos onde o carro se comportará de modo mais agressivo ou macio, de acordo com o que o motorista selecionar no botão giratório localizado no console central.

TECNOLOGIA

Se formos parar pra listar tudo que o CLS63 oferece, sua leitura só acabará no dia seguinte. Vamos destacar os itens principais: faróis Full LED totalmente inteligentes, sistema de visão noturna, coluna de direção com ajustes elétricos, bancos dianteiros com resfriamento/aquecimento e sistema completo de massagem, acabamento em fibra de carbono,  aço escovado, couro perfurado e alcantara, relógio suíço IWC no centro do painel, sistema de som Bang & Olufsen, teto solar elétrico, ar condicionado de três zonas com regulagem independente para os passageiros de trás, tampa do porta-malas com fechamento e abertura elétricos, seletor de modos de condução e multimídia completa com GPS.

Aqui destacamos uma função curiosa dos assentos dianteiros, cujas abas laterais se "moldam" de acordo com o sentido da curva realizada pelo motorista, a fim de compensar o movimento do corpo e mantê-lo o mais firme possível independente do deslocamento da carroceria. Tudo isso foi pensado com um único objetivo: oferecer toda a mordomia de um Mercedes-Benz, mas sem deixar o motorista esquecer que está em um veículo feito para acelerar.

COMO ANDA

Dizer que um AMG é rápido é chover no molhado. O V8 tem competência de sobra para entregar exatamente o desempenho que se espera dele; o que chama atenção é a eficiência com que isso é feito. A brutalidade do ronco encorpado característico não corresponde com a suavidade que o CLS63 proporciona ao motorista quando este quer apenas andar por aí - para isso, basta colocar o seletor na posição C (Comfort) e guiar o alemão como se estivesse em um Mercedes-Benz comum. Mude o seletor para as posições S ou S+ (Sport e Sport Plus respectivamente) e sinta a batida seca da suspensão enrijecida, indicando que está pronta para transmitir toda a força vinda da usina bi-turbo lá na dianteira que, controlada pelo câmbio automatizado, joga os giros lá em cima e faz o CLS63 avançar depressa e arrancar sorrisos (ou gritos) de quem estiver a bordo; como de praxe nos AMG, as trocas de marcha nos modos de condução esportivos são mais agressivas (como se dessem uma "pancada") e o carro se torna mais arisco, ainda que se mantenha sob mais controle que um C63 por exemplo, que é equipado unicamente com tração traseira.

Falando da transmissão, a caixa MCT Speedshift é, essencialmente, uma evolução da automática 7G-Tronic. Ao invés do conversor de torque comum, a MCT utiliza múltiplas embreagens para cada marcha (explicando a origem da sigla MCT - Multi Clutch Technology), o que garante trocas em apenas 100 milissegundos de acordo com a AMG nos modos S+ e M (esse último operado apenas pelos paddle shifters).

No mais, o CLS é fiel ao DNA Mercedes-Benz. Além do rodar confortável e seguro, a cabine tem tudo para agradar aos passageiros que podem escolher a temperatura do ar condicionado individualmente, além de usufruir do sistema de som premium desenvolvido pela Bang & Olufsen, uma das grifes de audio mais antigas e consagradas do mercado. Com 14 alto-falantes, amplificador próprio e 1400W de potência, o conjunto foi desenvolvido para que o som no interior se assemelhe ao de uma sala de concertos e mostra capricho até mesmo nos menores detalhes.

O pequeno tweeter no topo das portas dianteiras é desenhado para propagar o som de forma mais eficiente, além de trazer o nome Bang & Olufsen e iluminação própria à noite

VALE A PENA?

A Mercedes-Benz desenvolveu o CLS para atrair os consumidores que procuravam um sedan mais "jovial", mas que achavam os carros da marca sisudos demais (em outras palavras, carro de "tiozão"). A versão Shooting Brake ajuda a jogar essa ideia por terra e, apesar de ter vindo por importação oficial ao país, é figurinha raríssima quando comparada ao irmão coupé de quatro portas. O CLS63 se mostra uma alternativa interessante para quem quer um carro especial que se destaque na multidão e combine luxo com alto desempenho, com a vantagem de um porta-malas mais apropriado a quem precisa viajar e/ou levar a família de vez em quando.

Se gostou do carro, entre em contato com a Costallat Automobile pelos telefones (21) 98892-3647, (21) 97271-3923 ou (21) 98304-8526.


MERCEDES-AMG GT R: PRESENTE DE BODAS DE OURO

Reportagem e fotos: Yuri Ravitz (Volta Rápida)

Faz 50 anos desde o surgimento de um dos nomes mais emblemáticos da história do automóvel; a sigla AMG, de Aufrecht Melcher Grossaspach, incorpora os sobrenomes de seus criadores ao da cidade onde trabalhavam. Os engenheiros Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher começaram trabalhando no desenvolvimento de motores da então Daimler-Benz, e tenho certeza de que não faziam ideia da dimensão que seu trabalho ganharia, apesar de sonharem alto.

O que era um sonho se tornou marca, e logo a marca foi agregada a própria Mercedes-Benz, se tornando responsável pelo "tempero" de sua variada linha de modelos que inclui de hatchbacks a SUVs e sedans de alto luxo. Focados em alta performance, os modelos que recebem o trato AMG combinam o melhor dos dois mundos ao trazer o requinte característico de um Benz e a emoção de guiar um projeto pensado para atingir altas velocidades e bater recordes nas pistas.

A divisão Mercedes-AMG completa 50 anos agora em 2017, o que motivou eventos diversos e comemorações em todo o mundo. Aqui no Brasil, um deles foi o AMG Meeting que aconteceu no começo de Agosto e foi realizado pela Itatiaia Mercedes de Barueri, SP, com quem o Volta Rápida possui parceria e, portanto, tem acesso a tudo que a empresa faz. 

O encontro dedicado a proprietários e fãs dos modelos AMG trouxe também os principais carros da linha atual e alguns lançamentos, dentre eles a nova geração do sedan superesportivo E63 S e o incrível GT R, coupé lançado há pouco mais de um ano que já conseguiu o feito de estar entre os mais rápidos no circuito de Nürburgring, o que é mérito do seu motor 4.0 V8 biturbo de 585cv e 71,4kgfm de torque gerenciados por uma transmissão automatizada de dupla embreagem com sete velocidades.

Naturalmente, o centro das atenções do evento foi o GT R (que é o único no país até agora), o que dificultou bastante a produção de fotos e vídeos sem que aparecesse alguém junto. Pudera: o alemão ostenta uma carroceria em pintura verde forte com acabamento fosco, chamada de Green Hell Magno pela marca e desenvolvida especialmente para ele. Um item extra que custa 7500 euros, e apenas um elemento diferencial deste exemplar que acumula mais de 90 mil reais em opcionais (dentre os freios em carbono-cerâmica e o acabamento interior).

Mas o que torna o GT R tão especial, além de sua exclusividade? A resposta pode ser obtida ao olharmos o atual line-up da Mercedes-Benz. O GT R hoje é o que a marca tem de mais poderoso (e caro) quando se fala em carros de alto desempenho, superando até mesmo nomes de muito peso como o lendário SLS Black Series (que fez 7:26 ao redor do "Inferno Verde" contra 7:10 do GT R). Não apenas isso: o GT R chegou em um momento que a AMG pode se considerar no auge, com uma linha mais variada do que nunca e bons índices de vendas.

Outras coisas muito interessantes do monstro verde são o sistema de esterçamento das rodas traseiras, inédito em um AMG e que auxilia no bom comportamento em curvas. O sistema faz com que as rodas traseiras girem em um ângulo mínimo (cerca de 1,5 grau) ao mesmo tempo das dianteiras (em sentido diferente até 100km/h, e no mesmo sentido acima disso). A aerodinâmica ativa faz sua parte através de aletas e um spoiler dianteiro controlados eletronicamente, a fim de manter o carro no chão o tempo todo.

Ao entrar no GT R, um misto de vontade de acelerar com o prazer em admirar os detalhes. A cabine que abusa de couro Nappa e Alcantara faz contraste com o aço escovado dos detalhes e da fibra de carbono do console central, tudo decorado por costuras e cintos amarelos (também itens opcionais). Para quem não sabe, GT significa "Gran Turismo" e designa historicamente carros de luxo feitos para longas viagens em alta velocidade e muito conforto, coisas nas quais a Mercedes tem experiência de longa data.

Não restam dúvidas de que o GT R é um carro especial, e bem acima dos irmãos GT/GT S e GT C. Chegando ao Brasil pelo preço de R$1.119.900 já completo, infelizmente não é o tipo de carro que veremos com frequência pelas ruas, mas que nos deixa felizes só pelo fato de rodar por aqui. Sendo mais largo e leve que seus irmãos, o GT R se consolida como o melhor presente que a Mercedes-AMG poderia ter dado a si mesma, e a todos nós amantes de carros

JAGUAR XFR-S 5.0 V8 SUPERCHARGED - AVALIAÇÃO

Reportagem: Yuri Ravitz (Volta Rápida)

Fotos: Jeferson Félix
Carro cedido pela Costallat Automobile

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Passamos por muitos eventos ao longo da vida, tanto bons como ruins, e é a partir deles que vamos moldando nossa forma de encarar o mundo. Interessante é que por mais que a gente se transforme durante tal processo, não perdemos nossa essência (ou raiz, se preferir). Com alguns carros acontece a mesma coisa; prova disso é o Jaguar XFR-S, versão mais nervosa do sedan britânico intermediário da marca e que traz um 5.0 V8 debaixo do capô com nada menos que 550 cavalos de potência e 69,3kgfm de torque.

A grande transformação do XFR-S em relação ao modelo que o originou (o XF "civil") é percebida logo de cara; o bodykit agressivo melhora a aerodinâmica, auxilia no arrefecimento da usina de força e confere personalidade própria ao super sedan. As rodas de 20 polegadas e seis raios ostentam acabamento em preto brilhoso e calçam pneus Pirelli P-Zero de medidas 265/35 ZR20 na dianteira e 295/30 ZR20 na traseira, além de mostrar os discos de 380mm na dianteira e 376mm na traseira.

O tom de azul da carroceria se chama French Racing Blue, e pode ser visto também na costura do acabamento das portas, parte superior do painel e nos confortáveis bancos com ajustes elétricos e duas posições de memórias (para os dianteiros). Aliás, são os únicos detalhes que se destacam pela coloração "ousada", pois todo o interior revela a essência luxuosa dos britânicos; predominam os materiais nobres como o revestimento de Alcantara em todo o teto, fibra de carbono e aço escovado nas folhas de porta e console central, tudo sempre em cores neutras puxadas para os tons mais escuros.

Falando de essência, o XFR-S traz pacote tecnológico com alterações mínimas em relação ao XF comum. Podemos destacar da lista de itens de série os faróis bi-xenon adaptativos com luzes diurnas/de posição conjugadas, setas e luzes de conversão estática (se acendem de acordo com a direção do volante, iluminando em curvas), tudo em LEDs, ar condicionado de duas zonas com saídas traseiras, sistema multimídia com tela sensível ao toque e navegação por GPS, bancos dianteiros e volante multifuncional com aquecimento e sistema de som Meridian surround. Alguns podem sentir falta de elementos como teto solar e Head-Up Display (HUD), mas o XFR-S agrada pelo ambiente sóbrio da cabine e pelo acabamento primoroso em todos os lugares.

Mecanicamente, o 5.0 V8 alimentado por compressor mecânico (supercharger) é o mesmo usado nos Range Rover Sport SVR e F-Type R. São 550cv de potência a 6500rpm e 69,3kgfm de torque a 2500rpm jogados somente para as rodas traseiras, e tudo controlado por um câmbio automático ZF de oito velocidades que permite trocas manuais pelos paddle shifters atrás do volante, ou mais agressivas pelo modo S no seletor giratório do câmbio presente no console central. Há dois modos de condução disponíveis, Trac DSC e Dynamic, que podem ser selecionados por botões de atalho rápido próximos ao seletor do câmbio. Enquanto o primeiro altera apenas o comportamento do controle de estabilidade (deixando o carro mais arisco, mas ainda seguro), o segundo transforma o XFR-S em um monstro difícil de ser domado, como se espera de qualquer V8 com tração traseira.

A partida é dada por um botão "pulsante" na parte inferior do console. Ao apertá-lo, o ronco abrutalhado e vigoroso do motor quase não pode ser ouvido do lado de dentro graças ao isolamento acústico de primeira, e os passageiros assistem a um pequeno "espetáculo" com os difusores do ar condicionado surgindo no painel. Interessante no XFR-S é que mesmo com sua suspensão mais rígida, rodas enormes com pneus de perfil baixo e força bruta de sobra, a condução em ambiente urbano é pacífica e não cansa o motorista. Mas não se deixe enganar; ao pisar fundo, você irá colar no banco e ver o britânico avançando com fúria total, enquanto o rugido do V8 não deixa dúvidas de que se trata de um supercarro. 

O intrigante é o equilíbrio surpreendente do sedan, que não ameaça sair de traseira ou fugir do comando do motorista em momento algum, bem como a frenagem exemplar. Tudo isso, entretanto, é possível graças a eletrônica embarcada e dinâmica afiada, resultado de todo o trabalho de acerto do modelo feito diretamente nas pistas (incluindo o circuito de Nürburgring). No modo Dynamic, o XFR-S se comporta como um bom e velho muscle car americano, destracionando com facilidade e arrancando sorrisos (ou gritos de desespero) de quem estiver dentro.

Ele pode não ser o mais famoso ou equipado do segmento, especialmente porque a concorrência (leia-se o trio alemão) investe pesado no pacote tecnológico, mas isso não diminui seu poder de encantar. Mirando no público que privilegia o conservadorismo (mas que gosta de quebrar as regras de vez em quando), o XFR-S tem o poder de lhe fazer se sentir em um pacato XF durante a semana, ou em um furioso R-S aos sábados e domingos. Melhor ainda: se mostra uma alternativa interessante e igualmente veloz aos BMW M, Audi RS e Mercedes AMG, caso seu objetivo seja fugir dos padrões.