FIAT SIENA EL

Esta é a última reportagem de 2009. Por isso, achei que seria interessante incluir uma análise mais próxima à realidade da maioria. E por ter sido o Siena EL escolhido em vários sites e publicações especializadas como um dos carros com melhor custo x benefício de nosso mercado, nada mais próprio do que verificar se ele realmente é uma boa compra. Aliás, com o 13º salário na conta e as corriqueiras promoções de janeiro, muita gente vai correr para as concessionárias esperando trocar de carro e fazer um bom negócio.

De série, o Siena EL já vem com 2 itens bastante importantes: direção hidráulica e computador de bordo. Basicão ele não é. Fora isso, ele traz vários itens de conveniência que não aparecem nos modelos básicos da concorrência: espelhos de cortesia nos 2 retrovisores, porta-revistas nos bancos dianteiros, Follow-Me-Home (sistema que mantém os faróis acesos por algum tempo depois de desligado o motor), alerta de limite de velocidade e 3 encostos de cabeça traseiros – além, é claro, do design renovado. Só fica devendo os novos e belos faróis; ele usa os antigos faróis do novo Palio. Por R$ 30.570,00, não parece mau negócio.
 













Porém, várias pesquisas de mercado mostram que a maioria dos compradores de sedãs, mesmo pequenos, sempre pede o carro com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas. Então, vamos considerar o modelo completo; neste caso os opcionais somam R$ 3.586,00 ao preço de entrada do Siena EL, elevando-o para R$ 34.156,00 e ainda acrescentando rodas com aro 14 e abertura interna de portamalas e tanque de combustível. Ainda é um bom preço, considerando que seus concorrentes são todos mais caros: o Prisma VHC E 1.0 Maxx com os mesmos opcionais (mais alarme, menos computador de bordo e todos os penduricalhos do Siena) sai por R$ 34.786,00, o Logan UP 1.0 16v (que adiciona CD player com MP3 e comandos no volante, alarme, rodas com aro 15 e alarme de faróis acesos, mas não tem computador de bordo) sai por R$ 35.080,00 e o Fiesta Sedan 1.0 (que não adiciona nada) sai por R$ 36.790,00. O preço do Voyage não pode ser conferido porque o configurador do site estava em manutenção.

No entanto, naquilo que o comprador mais espera de um sedã – espaço – o Siena só concorre com o Prisma – neste caso, POUCO espaço. O maior paradoxo é que seu portamalas só perde para o do Logan, mas seu entreeixos é o menor de todos – fato difícil de entender, já que sua irmã de projeto, a Palio Weekend, tem 9 cm a mais. Além disso, se a posição de dirigir e a ergonomia do Prisma são péssimas, as do Siena não ficam muito atrás. Os ajustes de distância dos bancos dianteiros, por exemplo, trazem os bancos OU para a frente e para cima OU para trás e para baixo; os tamanhos das pernas dos motoristas não são levados em conta e isso pode fazer com que motoristas menos proporcionais, ou seja, mais baixos porém com pernas mais compridas, dirijam literalmente com o volante entre elas. Como se não bastasse, a Fiat poderia ter revisto o posicionamento dos difusores do ar condicionado ao renovar o modelo, mas eles continuam baixos e refrigerando mal a cabine.

No trânsito, o Siena também mostra alguns defeitos irritantes. Até que o motorista se acostume, os freios superdimensionados e mal modulados o jogarão bruscamente para a frente – e no trânsito pesado isso pode ser até perigoso, dependendo da distância do carro de trás. Sua suspensão, se por um lado agrada pela maciez no asfalto ruim, por outro transmite muita insegurança em curvas, especialmente em dias de chuva, por permitir uma inclinação da carroceria além da razoável. Na estrada a coisa pode ficar mais feia ainda se o carro estiver cheio. Mas nada mais incompreensível do que a trava para a ré, que a Fiat insiste em manter. Se o engate fosse à frente, próximo à primeira marcha, ela até seria justificável. Mas para trás, à direita, em oposição à quinta marcha e com os próprios sincronizadores do câmbio impedindo o seu acionamento quando em marcha à frente? Não dá para entender.

Na estrada, o novo motor Fire com até 75 cavalos dá conta do recado, desde que o motorista não resolva levar a família toda e encher o portamalas de tralhas. Depois que embala, na reta, ele vai bem; às vezes nem parece 1.0. Mas nas subidas o mau escalonamento de marchas, com “buracos” que causam grandes quedas de rotação nas trocas, acaba por praticamente anular o novo acerto do motor, que ampliou a rotação de torque máximo para 4.500 rpm – fator que poderia trazer melhor desempenho em altas rotações, situação típica de subida de serra. Nessas horas, o motor com 16 válvulas do Logan (mais esperto em altas rotações) ou o VHC do Prisma (mais potente, rendendo mais até que alguns 1.4) são melhores. Além disso, como já foi dito, a suspensão mole demais não transmite a segurança que deveria nas curvas; a sensação de que o carro vai sair de traseira é constante, especialmente com o portamalas cheio.

Claro, o Siena tem algumas ótimas qualidades. A cabine é bem tratada e bem acabada. Na cidade, em velocidade mediana e só com o motorista ele é muito agradável de dirigir. O bom isolamento acústico mantém a balbúrdia do trânsito pesado do lado de fora, o câmbio é bem macio e o seu consumo não é maior que o dos concorrentes, com médias próximas a 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, com álcool. Só não espere proporcionar conforto aos caronas: ele é o mais apertado na frente e atrás. Neste aspecto, o Logan continua imbatível e o Fiesta Sedan oferece mais que a maioria.

Sendo mais barato que os concorrentes, o Siena acaba conquistando - mas não necessariamente pela qualidade. Oferecer mais itens de série e pedir menos por opcionais sempre foi uma ótima estratégia de vendas. Mas se você precisar de mais desempenho, o Prisma oferece mais; se quiser mais espaço e mais segurança, tanto Logan quanto Fiesta oferecem mais. O Siena EL é um carro que atende melhor a um público-alvo específico: famílias pequenas (em quantidade e em estatura) ou caixeiros viajantes, que não levam ninguém mas enchem o portamalas com tranqueiras para vender.

MELHOR COMPRA DO ANO RACIONAUTO - RESULTADOS

Muitíssimo obrigado a todos que votaram, tanto aqui no blog quanto no Orkut!

Depois de apurados todos os votos, chegamos aos seguintes resultados:

Melhor Hatch de Entrada: Renault Clio Campus

Melhor Hatch Pequeno: Fiat Palio

Melhor Hatch Pequeno Top: Novo Volkswagen Fox

Melhor Hatch Pequeno Premium: Fiat Punto

Melhor Hatch Médio de Entrada: Chevrolet Astra Advantage

Melhor Hatch Médio: Novo Ford Focus

Melhor Sedã de Entrada: Renault Logan

Melhor Sedã Pequeno: Fiat Siena

Melhor Sedã Médio de Entrada: Kia Cerato

Melhor Sedã Médio: Toyota Corolla

Melhor Sedan Médio-grande e Grande até R$ 100 mil: Ford Fusion

Melhor Sedan Médio-grande e Grande até R$ 150 mil: Chrysler 300C

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 60 mil: Nissan Livina

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 100 mil: Citroën C4 Picasso

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 150 mil: Citroën C5 Tourer

Melhor Pseudo Off-Road: Fiat Palio Adventure Locker

Melhor SUV Pequeno ou Médio até R$ 75 mil: Hyundai Tucson

Melhor SUV Pequeno ou Médio até R$ 100 mil: Chevrolet Captiva

Melhor SUV Médio ou Grande até R$ 150 mil: Volvo XC60

Melhor Pick-up Pequena ou Média até R$ 60 mil: Fiat Strada

Melhor Pick-up Média ou Grande até R$ 150 mil: Mitsubishi L200 Triton

Melhor Esportivo até R$ 150 mil: Fiat Punto TJet

Melhor Carro de imagem: Kia Soul

Veja ao lado a enquete com todos os vencedores. Escolha qual, em sua opinião, é o melhor carro do Brasil. Não deixe de participar: vote e divulgue!

OS REJEITADOS

Brasileiro tem mania de sedã. Tanto é que várias marcas lançam unicamente no Brasil versões sedã de modelos que, em outros mercados, só têm configurações hatch e/ou perua. Sedãs, aqui, têm um quê de “carro de diretoria”; são sinônimo de status. Mesmo sedãs de entrada são capazes de arrancar alguns suspirinhos de inveja do vizinho que ainda tem um hatch pequeno básico. Isto, porque muitos consideram a aquisição de um sedã uma forma de dizer que o sujeito melhorou de vida – mesmo que ele custe o mesmo que um hatch.

Também por este motivo o mercado de sedãs médios no Brasil está tão aquecido. Afinal, são 15 modelos, em sua maioria similares aos vendidos no exterior e que fazem muita gente torcer o pescoço no trânsito pela beleza de suas linhas. Porém, já dizia o ditado que beleza não põe mesa. Alguns destes sedãs parecem ter caído no poço do esquecimento para o grande público consumidor: vendem menos que McFish.

Quero falar especificamente sobre 6 modelos: Ford Focus Sedan, Nissan Sentra, Renault Mégane, Volkswagen Bora, Peugeot 307 Sedan e Kia Cerato. Eu poderia citar ainda o Subaru Impreza Sedan, mas seu nome sequer aparece no ranking ainda. Já o Kia Magentis é considerado médio por seu preço, mas suas dimensões o colocam mais perto de sedãs médio-grandes. Também poderia falar do Astra Sedan, mas coitado... Moribundo, ele não é tão simpático em termos de custo x benefício quanto seu irmão hatch e a queda no preço de entrada do Vectra fez o favor de jogá-lo ainda mais para escanteio. Deixa quieto.

Para se ter uma idéia do quanto esses modelos são rejeitados, basta dar uma olhada no ranking geral de vendas até novembro deste ano. Corolla e Civic, claro, são hors concours: as 93.723 unidades vendidas destes 2 modelos superam as vendas de todos os demais sedãs juntos. Mas conferindo as vendas de outros 4 modelos bem quistos pelo público – Vectra, Linea, City e Pallas – vê-se que o total de suas vendas é quase o dobro da vendagem dos rejeitados: 58.388 contra 31.780. Por que isso acontece?

Ford Focus Sedan

O Focus Sedan é um exemplo clássico de ótimo carro que não caiu nas graças do público. Testado à exaustão por todas as publicações especializadas, venceu praticamente todos os comparativos. Sua dirigibilidade é impecável, seu design é o mesmo do vendido no exterior e ele ainda foi considerado o automóvel menos poluente do Brasil. Porém, a Ford cometeu o erro de lançar um modelo novo com motor movido somente a gasolina, em tempos de flexibilização quase total da frota nacional – e isso, sem dúvida, é fator determinante para a rejeição. Outros, porém, atribuem o insucesso à traseira do modelo, que, dizem, não combina com a dianteira. Eu não concordo, mas não sou a maioria nem tenho um Focus.

Peugeot 307 Sedan

Falando em traseira, não existe exemplo mais claro de falta de sincronia do que o 307 Sedan. Ok, carros familiares não precisam, necessariamente, ser ícones de design; mas ali o negócio desandou mesmo. Mesmo o portamalas enorme e a ótima relação entre custo e benefício do pacote Presence Pack não são suficientes para amenizar o asco causado pelo (mau) impacto visual do prolongamento enxertado na traseira do belo 307 hatch. Mais uma vez, uma marca cometeu o erro de desconsiderar o gosto do brasileiro por carros que agradam primeiramente à vista.

Kia Cerato

Mas nem só de patinhos feios é composto o mundo dos sedãs rejeitados. O novo Cerato é lindo e foi muito elogiado pela mídia, especialmente pelo ótimo desempenho do motor 1.6 e pelo preço, considerando todos os equipamentos de série. O fato de ser importado e não ser flex poderia pesar mais, mas outros coreanos – especialmente i30, Tucson e Azera, todos da Hyundai – têm batido recordes sucessivos de vendas em seus segmentos. O problema é que as 400 e poucas unidades vendidas mensalmente, em média, ainda são poucas frente à concorrência. Um alento é saber que esta média já supera a de sedãs consagrados, como Sentra, Mégane, Astra e Bora. Sinal de que há esperança.

Renault Mégane

Mas se o sedã é nacional, bonito, barato, flex, bem equipado e é sempre elogiado pela mídia, por que será que não vende? Neste caso, falamos do Mégane. Muita gente diz que é preconceito contra marcas francesas, mas o Pallas está aí para provar o contrário. Outros dizem que a mecânica é frágil, mas ele foi aprovado no teste de 60.000 km de Quatro Rodas e vários especialistas consideram o motor 1.6 16v da Renault como um dos que possuem melhor acerto mecânico no Brasil. Aqui, parece que não há explicação. Porém, basta ver o descaso com que a Renault trata alguns de seus modelos para entender o fracasso nas vendas; ela simplesmente não investe em marketing. Como, então, vender um produto do qual as pessoas não se lembram?

Nissan Sentra

O Sentra poderia se encaixar nesta discussão, já que a Nissan faz parte do mesmo conglomerado que a Renault. Porém, o caso dele é um pouco diferente. Para começar, a campanha “Não tem cara de tiozão” acabou gerando um efeito contrário no grande público: todos consideram o Sentra um carro de tio. Isso não anula suas qualidades, é claro, mas causa certa rejeição. Além disso, mesmo sem recolher imposto de importação, todos sabem que o Sentra é importado e, culturalmente, brasileiro tem medo da manutenção de carros importados – mesmo no caso de um carro bem acertado como ele. Finalmente, quando se fala em Sentra entra-se na discussão sobre modelos japoneses, e é muito comum a escolha recair sobre Civic ou Corolla. Aí fica difícil.

Volkswagen Bora

Terminamos com o Bora, que vem muito bem equipado, é bom de dirigir e é barato. Mas há motivos para a VW vender tão poucos Bora (aliás, ele sempre vendeu pouco), e eles são fáceis de perceber. Para começar, é o sedã médio com o pior aproveitamento interno de espaço (entreeixos de 2,51 metros e projeto antigo, com teto baixo e túnel central alto). Depois, possui talvez o motor mais antiquado de toda a concorrência, um 2.0 remanescente da era AP que tem menos potência que o 1.6 do Cerato. Para terminar, se antes o seu design, mesmo discreto, era original, a reforma chinesa deixou o sedã com cara de gambiarra. Trocando em miúdos, o Bora vende pouco porque brasileiro não é tão bobo quanto se imagina.

É para pensar. Dentre os rejeitados pelo mercado temos carros com portamalas maiores e mais equipamentos que o Civic, com mais espaço e melhor acabamento que o City, mais modernos e com melhor desempenho que o Linea, e com design e qualidade de construção melhores que o Vectra. As fábricas sabem que o mercado automotivo brasileiro é extremamente conservador; por isso demoram tanto a lançarem produtos realmente novos. Mas nós temos poder para gerar uma reviravolta no mercado; basta escolher a modernidade, a tecnologia e a segurança em vez da tradição e do comodismo. Isso certamente faria com que as marcas revissem seus conceitos e nos presenteassem com modelos à altura de nossa paixão por carro.

TAC STARK

A TAC – Tecnologia Automotiva Catarinense – acaba de disponibilizar ao consumidor as primeiras 25 unidades do seu jipe, o Stark. Mostrado nos Salões Internacionais do Automóvel de São Paulo em 2006 e 2008, ele deveria, segundo a marca, ser lançado definitivamente em Agosto passado. Atrasou 4 meses.

MELHOR COMPRA DO ANO RACIONAUTO

Todas as publicações especializadas têm suas eleições e pesquisas de satisfação para escolherem o que chamam de “Carro do Ano”, “Eleito do Ano” e assim por diante. Então, por que não fazer isso de forma direta e absolutamente transparente, de maneira que todos possam ver os votos e conferir por si mesmos os resultados?

Por isso o Racionauto apresenta a eleição da Melhor Compra do Ano Racionauto. Será o primeiro blog independente a realizar uma eleição nestes moldes e com este porte.

A votação será feita da seguinte forma:

- Serão 23 categorias, nomeadas de acordo com os segmentos de mercado brasileiros. À frente de cada categoria há exemplos para facilitar a compreensão e a escolha.

- Cada internauta escolherá seu modelo preferido em cada um dos segmentos propostos, tendo ainda a opção de simplesmente não escolher nenhum, caso não tenha preferência em determinada categoria.

- Os votos deverão ser enviados através de um comentário com a escolha do internauta em cada segmento.

- A eleição permanecerá ativa pelo período de 20 dias. Depois disso, os votos serão apurados e os ganhadores de cada segmento serão incluídos em uma enquete, onde, definitivamente, será escolhido o carro com status de Melhor Compra do Ano Racionauto.

1. Hatch de Entrada (Chevrolet Celta, Fiat Mille, Ford Ka 1.0, etc.)

2. Hatch Pequeno (Fiat Palio, Kia Picanto, VW Gol G5, etc.)

3. Hatch Pequeno Top (Chevrolet Agile, Renault Sandero, VW Fox, etc.)

4. Hatch Pequeno Premium (Citroën C3 1.6, Fiat Punto, Honda Fit, VW Polo)

5. Hatch Médio de Entrada (Chevrolet Astra, Fiat Stilo Attractive, Ford Focus 1.6, VW Golf 1.6)

6. Hatch Médio (Citroën C4, Ford Focus, Hyundai i30, etc.)

7. Sedã de Entrada (Chevrolet Classic, Fiat Siena Fire, Renault Logan, etc.)

8. Sedã Pequeno (Ford Fiesta Sedan, Peugeot 207 Passion, Renault Symbol, etc.)

9. Sedã Médio de Entrada (Fiat Linea, Peugeot 307 Sedan 1.6, Renault Mégane 1.6, etc.)

10. Sedã Médio (Citroën C4 Pallas, Honda Civic, Kia Magentis, Toyota Corolla, etc.)

11. Sedan Médio-grande e Grande até R$ 100 mil (Ford Fusion, Hyundai Azera, VW Jetta, etc.)

12. Sedan Médio-grande e Grande até R$ 150 mil (Audi A4 2.0, Citroën C5, Chrysler 300C, etc.)

13. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 60 mil (Citroën Xsara Picasso, Fiat Doblò, Nissan Livina, VW SpaceFox, etc.)

14. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 100 mil (Citroën C4 Picasso, Kia Carens, Mercedes B 180, etc.)

15. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 150 mil (Kia Carnival, Mercedes B 200, Peugeot 407 SW, Volvo V50)

16. Pseudo Off-Road (Fiat Palio Adventure, Renault Sandero Stepway, Peugeot 207 Escapade, VW CrossFox)

17. SUV Pequeno ou Médio até R$ 75 mil (Chery Tiggo, Ford EcoSport, Hyundai Tucson, Mitsubishi Pajero TR4, etc.)

18. SUV Pequeno ou Médio até R$ 100 mil (Chevrolet Captiva, Honda CRV, Mahindra SUV, Suzuki Grand Vitara, etc.)

19. SUV Médio ou Grande até R$ 150 mil (Ford Edge, Hyundai Vera Cruz, Jeep Cherokee Sport, Mitsubishi Pajero Sport, Ssangyong Kyron, Toyota RAV4, etc.)

20. Pick-up Pequena ou Média até R$ 60 mil (Chevrolet Montana, Ford Ranger XLS, VW Saveiro, etc.)

21. Pick-up Média ou Grande até R$ 150 mil (Chevrolet S10 CD Diesel, Dodge Ram, Mitsubishi L200 Triton, etc.)

22. Esportivo até R$ 150 mil (Chamonix Spyder 550 S, Fiat Punto TJet, Mitsubishi Eclipse, etc.)

23. Carro de imagem (Chrysler PT Cruiser, Kia Soul, Smart ForTwo, etc.)

Não deixe de votar. PARTICIPE!

SUBARU IMPREZA SEDAN 2.0R

O mercado automobilístico brasileiro tem algumas características não encontradas em nenhuma outra parte do mundo. Dentre elas, pode-se citar a preferência quase generalizada dos consumidores por imagem em vez de praticidade, design em vez de boa relação entre custo e benefício, e muitas vezes, ainda, respeito à tradição em vez de busca de qualidade na hora da compra.

CHERY TIGGO

A interrupção do teste do Effa M100 pela revista Quatro Rodas deu o que falar. Se antes faltava confiança em relação à qualidade dos automóveis chineses vendidos no Brasil, o veredicto desfavorável em relação à microvan ajudou a aumentar ainda mais as críticas e a rejeição aos produtos da potência comunista. Porém, algumas montadoras estão firmemente dispostas a mudar este quadro e mostrar que nem todo produto chinês só vale a pena se custar até “tlinta leal”. A Chery, especialmente, tenta sacudir o mercado dos SUVs pequenos com o jipinho Tiggo.

FORD FIESTA HATCH 1.6

O Brasil tem suas peculiaridades, especialmente quando se trata do mercado de automóveis. Além das intermináveis discussões em fóruns e comunidades virtuais sobre que tipo de carro pode ser aqui considerado pequeno, médio ou grande, alguns lançamentos, simplesmente por serem ligeiramente diferenciados em relação aos seus concorrentes, acabam estimulando as montadoras a lançarem carros semelhantes ou a adaptarem o que já têm em seu portfólio, criando, a cada dia, novos segmentos de mercado.


É o que acontece com o Ford Fiesta. Com dimensões um pouco mais generosas, na prática ele nunca foi considerado concorrente das versões de entrada, mas também nunca chegou a ser um compacto premium. Ele, como o VW Fox, pareciam hatches fora de contexto. Mas aí, o Sandero chegou, o Agile foi lançado e a Fiat abaixou o preço do Punto. E surgiu o segmento dos “hatches não tão pequenos mas não tão chiques a ponto de serem considerados premium”, ou seja lá que nome se queira dar a ele.















Novo Ford Figo

Em breve o Fiesta nacional vai ser remodelado. E o mais provável é que seja à luz do “novo” Ford Figo, disponibilizado mês passado para o mercado indiano. O interessante é que, apesar do desempenho interessante em vendas e dos elogios da imprensa especializada, na opinião do consumidor ele parece não passar de um hatch “morno”. Mas até que dá para entender: seu design nunca foi de parar o trânsito e no interior não há tantos mimos assim. O que ele tem de melhor, o ótimo acerto entre motor, câmbio e chassi, só pode ser realmente comprovado por quem entende de carro e tem uma pista livre para acelerar à vontade. Assim, ele acaba menos admirado do que poderia ser.

Fato é que o Fiesta, especialmente na versão 1.6, é um carro muito bom. O motor com até 111 cv e 15,8 mkgf de torque garante bom desempenho tanto na cidade quanto na estrada, sendo que, em altas velocidades, o motor trabalha com suavidade e bons 3.350 rpm a 120 km/h. Sua dirigibilidade é comparável à do Polo, ainda que este tenha um câmbio melhor. Ele só não é melhor porque os bancos não seguram direito o corpo. Com bom espaço interno e boa posição de dirigir, ele acomoda bem motoristas mais altos, sendo tão bom quanto Fox e Sandero, mas ainda perdendo para o Punto (cuja posição de dirigir é praticamente perfeita). Atrás, ele não deixa a desejar, mesmo com os bancos dianteiros totalmente recuados, ficando no mesmo nível de Sandero e Agile (apesar deste último ter pior acesso). Quanto ao portamalas, seus 305 litros não são de se jogar fora, ainda que perca novamente para Sandero e Agile.

A versão 1.6 é a mais interessante. Básica, ela parte de R$ 32.990,00, mas assim não vale a pena: vem só com direção hidráulica e vidros elétricos dianteiros. Ar condicionado, travas elétricas e o acabamento diferenciado do pacote Class somam mais R$ 4.100,00 a esta conta. O mais interessante, porém, é que no site da Ford o consumidor pode escolher entre segurança ou perfumaria pelo mesmo preço: ou ele leva ABS, airbag duplo e faróis de neblina por R$ 40.140,00 (com pintura sólida) ou escolhe retrovisores elétricos, alarme com fechamento de vidros, vidros elétricos traseiros, faróis de neblina, rodas de liga leve e CD player com MP3 e Bluetooth. E se quiser tudo isso mais pintura metálica, o preço ultrapassará os R$ 44 mil.

A garantia de 1 ano é curta, mas neste terreno o Sandero ainda é a única exceção. A manutenção também não é difícil e o custo não foge à média do mercado, sendo que algumas peças são até mais baratas tanto nas concessionárias quanto no paralelo – caso dos amortecedores dianteiros e do kit de embreagem. Seu índice de reparabilidade é 18; não é um esplendor, mas também não é um horror.

É de se admirar, no entanto, que o Fiesta tenha sido esquecido pelas publicações especializadas nos últimos comparativos realizados entre os principais modelos deste segmento, apesar de ter dimensões próximas. Seria ótimo ver um comparativo completo, realizado com equipamentos próprios e onde suas principais qualidades fossem ressaltadas. Ainda que preterido, porém, o Fiesta é uma ótima opção de compra, especialmente para quem vê o carro não só como meio de transporte e gosta de dirigir.

O QUE É RACIONAL NO TRÂNSITO?

Dirigir numa cidade como São Paulo é difícil demais. Muito carro, muita gente, muito barulho, muita agitação a qualquer hora do dia. O trânsito aqui é absolutamente imprevisível. Várias vezes, em viagens que precisei fazer, tomei a decisão de sair tarde da noite, a fim de evitar o trânsito, e acabei preso em congestionamentos dignos de horários de rush. Ainda assim, a prática da direção não é a coisa mais difícil em Sampa. Costuma-se dizer que o bom motorista dirige para si e para os outros, mas na terra da garoa esta máxima deve ser aplicada exponencialmente.

Talvez o que dê mais trabalho no trânsito é manter o bom humor. Sim, porque não há humor que resista a tantos congestionamentos, tanta poluição, tantos motoqueiros (nada contra a classe, mas tudo contra o buzinaço que estes promovem – ainda que justificável) e tanta agressividade a cada esquina. Não falo necessariamente das agressões físicas, que já foram assunto de reportagens diversas em telejornais, mas das agressões não noticiadas, as fechadas gratuitas, os xingamentos, os dedos do meio levantados que todos sabem o que significam, as perseguições desnecessárias para descontar a fechada que o fulano levou ali atrás... Não fiz nenhuma pesquisa, mas posso afirmar categoricamente que a maioria dos cidadãos desta grande metrópole considera o trânsito como uma das causas principais de estresse e outros sintomas decorrentes.

Não se pode eximir a culpa de um sujeito que, no trânsito, xinga, ataca ou agride outro por qualquer motivo irrelevante. Mas sabe da história do cara muito calmo que pode se tornar um “animal” enquanto dirige? Sinceramente, não o condeno; a questão é saber o que o levou a tais atitudes. Numa sociedade que frisa e noticia os erros mas se esquece com frequência dos acertos, acredito que é bom exercitar a compreensão antes de lançar qualquer tipo de julgamento.

Imagine uma rotina assim: Alderivan (nome fictício), pai de família e esposo dedicado, sai de casa de manhã cedo depois de uma noite razoável de sono. Fato é que ele e sua família estão precisando de férias; as crianças estão cansadas do ano letivo, a esposa está cansada do trabalho doméstico, de ter que cuidar das crianças e de tentar ser boa esposa, e ele mesmo está cansado de tanta cobrança no trabalho, de tanta conta, de tanto esforço para crescer e tanta dificuldade para conseguir. Mas vá lá, a vida continua – e Alderivan sai, motivado até, para um novo dia.

Mas, virando a esquina, ele já depara com o primeiro obstáculo do dia: o trânsito. Caótico, paradinho. Carros se esgueirando para tentarem furar a fila, motoqueiros buzinando sem parar, o ônibus parado no ponto, a velhinha subindo e o sujeito de trás buzinando e gritando para o motorista sair do caminho. Sem problema, Alderivan ainda está de cabeça fria. Devagar e sempre, dando seta e pedindo passagem, ele consegue chegar até a faixa que está andando mais. Acelera, mas logo leva uma fechada. Freia, mas não reage. Continua seguindo. Leva outra fechada, desta vez mais perigosa. Leva um susto, quer xingar, mas se lembra que o dia está somente começando. E a faixa, que antes era a mais fluida, agora tem uma senhora andando a menos da metade da velocidade permitida. Ele dá seta, tenta mudar de faixa para ultrapassar, mas não consegue: todos os motoqueiros de São Paulo resolveram passar exatamente naquela hora, num buzinaço frenético e irritante.

E ele continua. Está perto do serviço. Entra no bairro; a rua de acesso é estreita, mas muitíssimo movimentada. Sinal fechado. Está quase na hora de bater o ponto: Alderivan se preocupa. Sinal abre, ele acelera, mas um carro importado o corta pela direita e embica na sua frente, quase provocando uma batida. Pensou num palavrão, mas relevou outra vez. E chegou, enfim. Atrasado.

Pois bem. Imagine o que Alderivan passa durante o dia, todos os sapos que tem que engolir, todos os imprevistos familiares e financeiros. Na volta para casa, ele pode enfrentar um congestionamento ainda pior que o da ida. Depois de um dia terrível, Alderivan pode acabar passando de pacato pai de família a agressor desmedido e desequilibrado – tudo culpa do estresse. Como já disse, é óbvio que não se pode colocar panos quentes sobre os relatos de agressões e abusos no trânsito cometidos por pessoas realmente violentas, transgressores convictos. Mas ninguém anda com um “violentômetro” ou um “transgressômetro” no carro; por isso, ninguém pode julgar a personalidade ou a motivação de uma pessoa para qualquer barbaridade que ela venha a cometer.

Desta forma, considerando que nunca sabemos o que vai nos acontecer no trânsito nem quem são os motoristas, tomei uma decisão: não vou mais me estressar. Tanto para evitar a confusão com o indivíduo naturalmente violento quanto para minimizar as conseqüências do estresse do camarada que reagiu mal à pressão. Também estou sujeito a todas as mazelas de uma vida corrida; também sou casado, pai de família e com emprego normal. Mas acredito, sinceramente, que várias coisas em nossa vida podem melhorar baseadas em simples atitudes, decisões que todos podemos tomar. Assim como a política, a economia e a sociedade, de forma geral, podem ser influenciadas pela mobilização dos cidadãos, creio que, a começar de mim, existe, sim, a possibilidade de convivermos melhor no trânsito – não importa quão agitado e congestionado ele seja.

Decidi não mais responder a nenhuma provocação ou xingamento. Resolvi que não vou correr atrás de pessoas que me fecham só para retribuir na mesma moeda. Entendi que não adianta nada fazer birra e não deixar o motorista folgado entrar na minha frente, cortando a fila; isso só vai criar o risco de um acidente ou coisa pior, e, afinal, eu posso chegar alguns segundos mais tarde. Cheguei à conclusão que buzinar ou dar farol alto para as pessoas que andam devagar nas faixas de velocidade não vai torná-las mais atentas ou melhores motoristas. Não vou mais me importar se alguém não der seta antes de alguma conversão, nem se não respeitar as preferências em um cruzamento: vou ficar mais atento e simplesmente frear. E, ainda assim, se com todas essas atitudes, eu ainda não conseguir me livrar de um acidente de trânsito, decidi respirar fundo, contar até 10 e ser educado com o outro motorista; afinal, a educação é luva de pelica.

Não quero ser nenhum mártir, não quero despertar nenhum sentimento revolucionário nem parecer perfeito; isso eu não sou mesmo. Ainda assim, acredito muito na teoria da transformação via “cada um fazendo sua parte”, mesmo que não haja nenhuma campanha de conscientização e nenhum reconhecimento por isso. Estou tentando melhorar para o meu próprio benefício e isso não é egoísmo: diz respeito ao bem comum – e eu faço parte do bem comum. Em minha opinião, isso vai muito além da vontade de tirar vantagem de alguma coisa, de me dar bem mesmo que, para isso, alguém se dê mal. Pelo contrário, essas atitudes são uma sequência de renúncias que acabam formulando um benefício muito maior que todas elas.

Quisera todos pensassem assim. Você, o que pensa disso?

HONDA FIT EXL AT

O antigo Fit era quase uma unanimidade nacional. Foi o Eleito do Ano de Quatro Rodas por 4 anos consecutivos (de 2004 a 2007), era considerado por muitos símbolo de status e ainda gozava da mesma fama de resistência mecânica de todo Honda, além de ser um carro econômico e com desempenho surpreendente para sua motorização. O desafio da Honda ao lançar o novo Fit era oferecer um carro que fosse tão surpreendente quanto a primeira versão. Mas será que ela conseguiu?

Vejamos. Lá fora, o Fit (ou Jazz, como é conhecido em alguns mercados) é visto como um carro racional. É pequeno em tamanho e motor, porém espaçoso e com bom desempenho. E o melhor de tudo é que, pelo menos no exterior, ele é barato. Na Inglaterra, a versão mais em conta (S) custa 10.575 libras, que é equivalente a pouco mais de R$ 33 mil. Já a mais cara (EX-T) sai por 14.785 libras, ou cerca de R$ 46,5 mil. E nos EUA ele custa ainda menos, algo entre R$ 27 mil e R$ 30 mil.

Mas no Brasil ele é visto quase como um modelo de nicho, um carro de luxo. E por isso custa caro. A versão mais acessível (1.4 LX) custa, na tabela, R$ 52.405,00, enquanto a mais cara (1.5 EXL AT) pode chegar a R$ 69.180,00 em certas concessionárias – preço de sedã médio completo. Quando analisamos seu posicionamento no mercado, a impressão é que a Honda, sem ter um hatch médio, uma minivan e um compacto premium de verdade em seu portfólio, acabou por considerar o Fit um modelo que atende a todas essas necessidades e, por isso, merece ser vendido pelo preço de carros como esses. Mas a questão é saber se ele vale quanto pesa.

Analisando-o como um hatch médio, a resposta é “não”. Ele não tem o mesmo espaço interno de um i30 ou um Focus, apesar de, sendo mais alto, passar esta impressão. Também não anda como um hatch médio, apesar de ser muito estável nas curvas e ter direção bastante direta. Aliás, ele não chega a ser desconfortável, mas pelo acerto mais justo da suspensão ele acaba não filtrando tão bem as irregularidades do asfalto. Outro senão é a posição de dirigir: motoristas mais altos terão dificuldade para encontrarem uma posição ideal, apesar dos ajustes de altura do banco e de altura e profundidade da coluna de direção. O problema aqui não é espaço para a cabeça ou para os ombros, mas a distância entre o encosto do banco e os pedais, mais curta que em um hatch médio. Ainda assim, no que perde destes em espaço para o motorista e desempenho, ele ganha em espaço no banco traseiro e no portamalas, com declarados 384 litros – diga-se passagem, mais bem acabado que o do City e ainda com um porta-trecos de isopor sobre o estepe.

Falando em espaço, vamos vê-lo como minivan: outra vez ele não vale tanto quanto pesa. Sim, seu espaço é bom e seu portamalas idem, mas existem outras minivans tão ou mais espaçosas, e com preço de entrada muitíssimo mais em conta – considerando o que um comprador de minivan mais espera do carro. Veja uma simulação comparativa com uma Livina, por exemplo. O Fit LXL AT custa R$ 60.190,00, enquanto uma Livina SL AT custa R$ 56.890,00. O Honda tem motor 1.4 VTEC flex com 101 cv e traz, de série, ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, alarme, CD player comum (não integrado ao painel e sem entrada auxiliar), computador de bordo, ABS com EBD, airbag duplo e ajustes de altura do banco do motorista e de altura e profundidade da coluna de direção. Já a minivan da Nissan tem motor 1.8 16v flex com 124 cv, tem suspensão mais acertada, traz tudo o que o Fit tem (menos o ajuste de altura dos bancos, mas com a vantagem do CD player integrado ao painel com conexão USB, entrada auxiliar e Bluetooth), é mais espaçosa (inclusive no portamalas), mais silenciosa ao rodar (o Fit, assim como o City, deveriam ser mais silenciosos) e ainda tem 3 anos de garantia.

Falta avaliá-lo como compacto premium. Nesta, a princípio, ele se sai muito bem. Tem um ótimo motor, boa dirigibilidade, um toque de esportividade que sempre agrada a quem compra um hatch pequeno e (chovendo no molhado) mais espaço que todos os concorrentes. Na versão que testei, a EXL, o câmbio automático tem trocas suaves e, apesar da pouca interatividade do paddle-shift (que traz certo lag nas trocas), a posição S garante boas arrancadas e retomadas. Sendo ainda bem equipado, agradável a bordo (com computador de bordo, iluminação constante dos instrumentos, CD player integrado ao painel com entrada auxiliar e Bluetooth, ar digital e bancos em couro) e agregando todo o status que se espera, ele parece uma ótima opção frente à concorrência.

Mas espere, ainda temos que falar do preço. E, como diriam os mineiros, “é aí que o trem fica feio”. Para levar um Fit EXL, o comprador do Honda vai ter que desembolsar quase 70 mil reais. O C3 mais completo, com tudo o que o Fit tem – inclusive câmbio automático com opção de trocas manuais –, custa R$ 52.090,00. O Polo i-Motion com todos os opcionais, incluindo bancos em couro, sensores crepuscular e de chuva, teto solar e volante multifuncional igual ao do Passat CC, sai por R$ 60.846,00. E se você tiver 70 mil reais para comprar um Fit, por que não gastar mais R$ 3.378,00 e pensar num Punto T-Jet completíssimo, inclusive com teto Skydome, com o ótimo motor 1.4 turbo de 152 cv?

Pois é, pegou mal. Mas a questão é que ele continua agradando, e não se pode dizer que o Fit é um carro ruim. A questão é que, mesmo custando caro, se existe gente disposta a pagar por ele, que mal há nisso? Sorte da Honda, que sempre foi feliz com o posicionamento no mercado de seus poucos modelos brasileiros. Se há controvérsias ou não quanto a isso, a questão é que as 8.283 unidades vendidas em setembro e outubro (mais que todos os seus concorrentes, compactos premium ou minivans) dizem que o Honda Fit continua sendo muito querido pelos brasileiros.

DICAS PARA UMA BOA COMPRA

Carro, assim como futebol, sempre é assunto para longas conversas. Quando demonstramos a intenção de trocar de carro ou comprar um novo, então, sempre ouvimos inúmeras recomendações e opiniões de pessoas que se consideram entendidas no assunto. O problema é que muita gente costuma considerar seus carros como parte da família, como um ser vivo até. Alguns acabam nos dando recomendações absurdas, enquanto outros dão receitinhas hilárias para não se fazer um mau negócio. Porém, negar alguma recomendação ou falar mal de determinado carro que caiu no gosto do colega que “já teve um desses” pode acabar deixando de ser assunto de conversa para virar motivo de briga.

Então, antes de se meter em confusão, que tal saber de algumas regrinhas que vão lhe ajudar de verdade na hora que você comprar ou trocar de carro?

0 km


Muitos acham que comprar um carro 0 km é sempre a melhor opção. Confesso que, por muito tempo, também fiz parte deste grupo. Mas a verdade é que, hoje em dia, a qualidade dos carros melhorou muito por conta da tecnologia e da automação das linhas de montagem. Sim, um ser humano faz um carro com muito mais paixão, mas um robô faz com muito mais precisão. Desta forma, muitas montadoras têm ampliado o período de garantia de vários de seus modelos, mesmo carros de entrada. Aqui mesmo no Brasil existem vários modelos com garantia de 3 anos, podendo chegar até a 5!


Mas se há algo que pode enganar muita gente é a falsa impressão de baixo custo de manutenção que carros novos costumam passar. Antes de fechar negócio, peça informações sobre o valor e a periodicidade de cada revisão. Garantias longas condicionadas a revisões na concessionária, realizadas por preços absurdos, com certeza não valem a compra.


As fábricas estão ficando atentas a isso e está se tornando cada vez mais comum lançar novos modelos já com preços de revisões tabeladas. Neste caso, tome nota do preço de cada revisão veiculado nos meios de mídia ou, se possível, carregue consigo um folder ou material publicitário qualquer com os preços impressos. Desta forma, a prática do “empurrômetro” ficará muito mais difícil para a concessionária.


Seminovo

Vamos, antes, definir o conceito de seminovo. Quase toda loja de carros afirma fazer negócios com novos e seminovos, mas poucas, para não dizer nenhuma, assume que faz negócio com carros usados. Isto, porque o mercado não vê as coisas assim, mas você, porém, pode ver. Vamos usar o termo “seminovo” para definir, então, carros com, no máximo, 2 anos de uso e baixa quilometragem, até 40 mil km rodados. Qualquer coisa além disso é carro usado.


Pois bem. Carros seminovos podem ainda ter garantia de fábrica, se o antigo dono se preocupou com as revisões obrigatórias. E se aconteceu, sorte sua. Por exemplo, um carro com 3 anos de garantia e 2 anos de uso pode já apresentar algum probleminha, mas você não precisará mais recorrer à obrigatoriedade das revisões para efetuar consertos: basta levar o carro na concessionária e solicitar a troca da peça defeituosa. Enquanto isso, todos os demais serviços que seriam realizados em revisões poderão ser feitos por fora, gastando muito menos. Já que a garantia vai terminar dali a 1 ano, é mais sensato poupar o valor de qualquer revisão e ajuntar isso na compra do seu próximo carro. Desconfie, porém, de carros sem manual ou sem o carimbo das revisões, ou ainda do vendedor que se recusa a lhe mostrar o manual: pode ser pepino.


Chore mesmo



Outra boa dica é barganhar. Mas faça isso sempre com provas na mão. Andar bastante é essencial para se fazer um bom negócio, não tem jeito. De preferência, procure, no mínimo, 4 carros semelhantes com preços diferentes para ter poder de barganha nas mãos. Aliás, a barganha vale também para brindes ou serviços gratuitos, como novo jogo de tapetes (mesmo para carros usados ou seminovos), CD player, tanque cheio, documentação grátis, bônus em dinheiro, lavagens grátis, e por aí vai.

É bom também entender que pouco uso e baixa quilometragem não são, necessariamente, indício de carro bem cuidado. Algumas pessoas simplesmente não se importam com manutenção preventiva, com buracos nas ruas e estradas ou com o ato de se forçar o motor na marcha errada, por exemplo. Assim, em qualquer compra é essencial dar uma volta no carro e, de preferência, levar com você o seu mecânico de confiança. Muitos vendedores fazem cara feia com isso, mas é seu direito. Sendo assim, desconfie quando um vendedor se recusar a deixar você dar uma volta com o carro ou avaliá-lo.


Outras dicas

Para verificar a lataria do carro, carregue consigo um imã pequeno e uma flanela nova. Ao encontrar o carro que lhe interessa, embrulhe o imã com a flanela e passe por sobre todo o carro. Partes não metálicas, como tampa de portamalas, frisos e parachoques não contam, mas se o imã se soltar em qualquer parte que deveria ser metálica, é sinal que ali há massa – ou seja, que o carro já foi batido. Abra ainda o capô e a tampa do portamalas, e observe se há emendas, marcas de soldas ou tinta de cor, textura ou qualidade diferente. No capô, aliás, observe se a peça que embute a fechadura do capô aparenta ser mais nova que o restante da lataria, inclusive onde ela está aparafusada. Isso também é sinal de acidente.


Verifique ainda o alinhamento das portas, observando o vão que há entre elas e a lataria. Abra-as e feche-as para analisar o ruído do fechamento, bem como o esforço ao fazê-lo. Portas desalinhadas e difíceis de fechar podem mascarar problemas sérios de estrutura, muitas vezes irreparáveis. Ouça se há barulhos de peças soltas dentro do carro: bancos soltos ou difíceis de irem para frente ou para trás, além de um painel cheio de barulhos e impressão de peças soltas, também podem indicar um sinistro no passado. Por fim, verifique se todos os faróis, setas, lanternas de freio e luzes de ré funcionam bem, bem como sistema de ar condicionado, vidros, travas, retrovisores elétricos e quaisquer outros itens elétricos e eletrônicos de sua nova provável aquisição. Trocar alguma dessas peças pode sair muito, muito caro.


Finalmente, não tenha vergonha de dizer quanto tem para gastar, nem medo de dizer “não” para qualquer oferta que você considere inadequada. Muitas pessoas acabam se tornando inadimplentes porque compram o que não precisam com o dinheiro que não têm, para impressionar a quem não conhecem. Gosto é algo absolutamente pessoal, mas nem toda compra precisa ser 100% emocional ou 100% racional. Procure, sim, algo que lhe agrade em termos de design, acabamento e layout interno, mas verifique DE FATO suas reais necessidades no dia-a-dia. Quem precisa de mais espaço deveria considerar a compra de um sedã ou minivan, mas muitos com este perfil acabam comprando hatches pequenos por uma simples questão de gosto relacionado à beleza. Com isso, se dizem insatisfeitos com seus carros e culpam as montadoras ou as publicações impressas ou virtuais pelas “falsas informações” sobre o carro.


Muitos sites oferecem ferramentas modernas e práticas para se encontrar um bom carro, fazendo filtragens específicas até que você encontre modelos que se encaixem em seu perfil. Muitas lojas anunciam em sites, mas o melhor é realmente comprar de particulares. O maior argumento das lojas está na revisão que eles fazem em todos os carros antes de colocá-los à venda, mas ninguém pode garantir, hoje em dia, que os velocímetros não foram adulterados e que a manutenção foi feita em dia. Afinal, com as ferramentas certas qualquer velocímetro pode ser modificado e carimbado, mesmo sem ter sido devidamente revisado. Um carro vendido por particular, em tese, não pode ter seu manual ou seu velocímetro adulterados, além do quê pessoas comuns têm menos treinamento para tentar lhe convencer a comprar uma coisa da qual você não precisa.

Em breve mais dicas. E boa compra!

CARROS DE IMAGEM

Existe um segmento de mercado no Brasil ainda pouquíssimo explorado, mas que tem sido descoberto aos poucos tanto pelo setor automotivo, que tem trazido cada vez mais novidades, quanto pelas pessoas que gastam seu dinheiro de maneira não-convencional. Muitos chamam este segmento de “carros de nicho”, mas eu prefiro a expressão “carros de imagem” para descrevê-lo.

Mas por que “de imagem”? A princípio, comprar um carro destes não é uma atitude plenamente racional pelos padrões do mercado, como a análise de custo e benefício, economia de combustível, custo de manutenção ou de seguro. Depois, porque mesmo focando um mesmo público-alvo, nenhum deles se parece com o outro e isso também quebra de vez os padrões utilizados para se classificar um determinado modelo como pertencente a este ou aquele segmento. Aqui, o que conta mesmo é a aparência, o status, a proposta e, subjetivamente, a imagem que a pessoa que o comprou quer transmitir aos pobres mortais que ficam só olhando.

Porém, existe um grupo de pessoas pouco considerado nas análises de público-alvo para este tipo de carro: o dos que não jogam dinheiro fora, mas também não têm uma família grande (e por isso não precisam de um sedã ou uma minivan), não se preocupam tanto com desempenho (e por isso não compram um hatch médio ou um esportivo), não costumam carregar muita gente nem muita tralha (e por isso não precisam de um modelo grande), mas são muito atraídos por coisas diferentes e gostam de se fazer notar. Estes consumidores, ao contrário do que se diz por aí, pensam bastante e comparam modelos para levar o melhor, porque mesmo tendo dinheiro para comprar um modelo destes, eles ainda não ganharam na megasena nem receberam uma herança inesperada. São somente profissionais estabelecidos e com renda superior à média nacional, mas que não querem desperdiçar seus salários. Desta forma e seguindo a proposta de nosso blog, cabe aqui uma comparação racional.

Quero incluir aqui 7 modelos e, de antemão, é bom frisar que todos já trazem o essencial para um veículo desta categoria: ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e CD player (alguns com leitor de MP3 e entrada USB, outros não). Por isso, a análise será mais voltada àquilo que cada um oferece a mais.

Fiat 500

Muitos brasileiros vão chamá-lo de “Quinhentos” mesmo. Mas as propagandas, corretamente, esclarecem que seu nome é “Cinquecento”, ou “Tchinquetchento”, como se diz em italiano. Pequenininho e bonitinho, seu design consegue resgatar várias características do projeto original lançado na primeira metade do século passado; porém, isso não impediu que ele ficasse parecendo um Pokémon. Com motor 1.4 16v Fire de 100 cv, ele não é lerdo, mas está longe de ser esportivo. Ótimo para a cidade, seu portamalas de apenas 185 litros e o espaço para, no máximo, 4 pessoas tornam o 500 um carro apenas suficiente para pegar a estrada com os amigos e poucas mochilas.

Mas como o objetivo aqui é priorizar a imagem e não o desempenho, nisso ele não desaponta. Seu interior é bem resolvido, com boa ergonomia e design pra lá de original. O que se destaca logo é a faixa na cor do carro no painel, de fora a fora. O velocímetro com mostradores superpostos também é uma boa sacada, e o jogo de cores nos bancos de tecido e couro ajuda a destacar as boas soluções de design. Mas espere, ele não é só um rostinho bonito. Desde a versão de “entrada” (se é que se pode usar esta expressão para um carro que custa a partir de R$ 63.860,00) ele já traz, além do essencial, freios a disco nas 4 rodas com ABS e ESP, 7 airbags, Blue&Me, sistema Hill Holder, sensor de estacionamento, faróis com ajuste de altura e computador de bordo com 10 funções, mais um monte de bricabraques. Bonito por fora, melhor ainda por dentro.

Volkswagen New Beetle



A Volkswagen entrou neste mercado já há algum tempo com o New Beetle. Aqui, o mérito vai para o desenho, que resgata plenamente a essência do eternizado Fusca e, por isso, consegue se manter atemporal, mesmo já tendo sido lançado há mais de 10 anos. Custando a partir de R$ 58.200,00, ele traz pouca coisa em relação à concorrência, além do básico: ABS, airbag duplo e sensor de estacionamento.

Sua maior vantagem está na possibilidade de equipá-lo com o ótimo câmbio Tiptronic de 6 marchas e gerenciamento eletrônico. Mesmo assim, casado com o antiquado motor 2.0 com 116 cv, ele não faz milagres. No interior, o toque retrô fica por conta das alças traseiras no teto, semelhantes ao do Fusca, e do tubo de ensaio que serve para colocar flores (ou lápis, porque nem todo mundo é tão frufru assim). E o pior fica por conta do espaço interno, bom somente para os que vão na frente – atrás, ele consegue ser mais apertado que o Fiat 500. O portamalas é ligeiramente maior (205 litros), mas 20 litros a mais só vão ser suficientes para mochilas um pouquinho maiores. Ah, e os colegas de trás precisam ter menos que 1,65 de altura para não sofrerem na viagem com suas cabeças raspando no teto.

Mini Cooper



Já o Mini Cooper, fabricado pela BMW e o mais caro dentre todos os analisados aqui, talvez seja o modelo que mais se encaixe na descrição do segmento. Estiloso ele é mesmo, por fora e por dentro. Mas em alguns aspectos ele lembra certos relógios de grife: caríssimos e objetos de desejo de muitos, porém com design tão diferenciado que olhar as horas – o essencial – é quase impossível. Seu interior é assim: círculos para todo lado e design em primeiro lugar (e muito bem bolado, por sinal), mas com ergonomia sacrificada. O layout foge do convencional e os botões de acionamento de ar condicionado e sistema de som se aglomeram no console central de forma confusa. Ainda assim, ele tem mais espaço que o 500 e o Beetle – pelo menos para motorista e passageiros, já que é mais largo. O portamalas é menor: apenas 160 litros.


Mesmo assim, andar no Mini Cooper é muito prazeroso. Mesmo a versão mais em conta traz um ótimo motor 1.6 aspirado com 122 cv (o segundo mais potente deste comparativo) e 16,3 mkgf de torque a 4.250 rpm. Além disso, ele vem recheado: fora o essencial, tem 6 airbags, ABS com EBV (distribuição eletrônica de frenagem) e CBC (controle de freio nas curvas), controle de tração, computador de bordo e sistema Isofix para cadeiras infantis, além de, como no Fiat 500, ter inúmeras possibilidades de personalização com acabamentos e acessórios exclusivos. E por se sobressair em desempenho, ele acaba justificando o alto preço.

Smart ForTwo



O Smart ForTwo é capa da revista Época deste mês. Só que ele ilustra uma reportagem sobre carros elétricos – e ele não é. Pelo menos não a versão trazida ao Brasil: a nossa tem motor de 3 cilindros e 12 válvulas, 1.0 com 84 cv e 12,2 mkgf de torque a 3.250 rpm. Diferente de todos os demais, a proposta do Smart é, na verdade, dar aos motoristas das grandes cidades a possibilidade de um deslocamento mais ágil e econômico (chega a fazer 13,3 km/l de gasolina em ciclo urbano), porém igualmente seguro. Só que por ser tão diferente de tudo o que se vê por aqui nas ruas, ele acabou se transformando em ícone dos “endinheirados descolados politicamente corretos”.


Seu desempenho é ambíguo. Quando se anda só com o câmbio automático controlando tudo, ele chega a ser letárgico, mas isso tem motivo: economia de combustível. Quando se assume o controle através do paddle shift, porém, ele acelera melhor que muitos sedãs e hatches médios. Mas como isso é bobagem numa cidade como São Paulo, com um trânsito que frustra qualquer tentativa de análise de desempenho, melhor aproveitar a frugalidade do consumo e desfrutar do bom espaço interno e da ótima dirigibilidade – guardadas as devidas proporções, é claro. Não se pode dirigir um Smart como um carro grande, porque o entreeixos curto praticamente lhe obriga a reaprender a dirigir no meio do trânsito caótico.


Custando a partir de R$ 57.900,00, ele não traz tantos itens de conveniência quanto o 500 ou o Mini. Fora o básico, ele tem ABS com EBD e BAS, controle de estabilidade, 4 airbags, alarme e câmbio automático. Mas seu CD player não tem MP3, entrada auxiliar ou Bluetooth, e ele não tem computador de bordo ou ajustes de altura de bancos ou cintos. Aqui o objetivo é mesmo priorizar a segurança em detrimento da conveniência.

Chrysler PT Cruiser



O PT Cruiser já viveu dias melhores. Ameaçado de extinção depois da união da Chrysler com a Fiat, ele acabou ganhando sobrevida. E as versões que vêm para o Brasil, Classic e Limited, acabam oferecendo ao consumidor a chance de adquirir um carro que, de diferente, só tem mesmo o design, sendo tão bom quanto um hatch médio ou uma minivan, inclusive no que diz respeito à dirigibilidade. Isso porque o PT é mais prático do que parece.


Primeiro, porque tem ótimo espaço para todos, na frente e atrás. Seu portamalas comporta até 528 litros de capacidade, o maior do segmento. Além disso, ele tem um ótimo motor 2.4 com 143 cv de potência e 21,4 mkgf de torque. Mas o melhor de tudo está no preço: por R$ 56.900,00 (preço de hatch médio) você leva um carro maior, mais versátil (até 26 combinações de arranjos de bancos) e que ainda traz de série, além do trivial, freios a disco nas 4 rodas com ABS e controle de tração, 4 airbags, computador de bordo, banco do motorista com ajustes elétricos e console central com porta-objetos. De quebra, você ainda leva um design diferenciado e boa liquidez.

Kia Soul



O Kia Soul, recém lançado no Brasil, já foi comparado com jipes, hatches e minivans. O interessante é que, na prática, ele não é nada disso. Seu design de caixote, do tipo “ame-o ou odeie-o”, acabou caindo no gosto geral e ele tem obtido ótimos resultados em vendas. Mas mesmo num segmento que preza a imagem, isso não é tudo.

Por dentro ele é bem mais convencional. É claro que a iluminação de alguns porta-objetos, do porta-luvas e do console central, num vermelho nada discreto, quebram a monotonia, mas o layout geral não é incomum. Com bom espaço interno para motorista e passageiros, seu portamalas de 340 litros poderia ser maior pelo porte do carro. Ainda assim, é maior que o de quase todos os concorrentes e pode ser ampliado para mais de 700 litros com o rebatimento dos bancos traseiros. O melhor do Soul está, porém, em seu ótimo motor (1.6 16v com 124 cv de potência e torque de 15,9 mkgf a 4.200 rpm, o mesmo do elogiadíssimo Cerato) e no preço de entrada de R$ 52.700,00 com câmbio mecânico – o mais baixo dentre todos. E, por isso, de série ele só traz o básico: ar, direção elétrica, trio elétrico, alarme keyless, CD player com MP3 e entrada USB e rodas de 16 polegadas. Bem menos que os demais.

Volvo C30



Muitos podem achar que o Volvo C30 não deveria estar aqui. Em tese, ele concorreria o com BMW 118i e o Mercedes CLC. Mas, em relação a estes dois, o C30 tem design diferenciado (especialmente a traseira – e depois da reestilização, sua dianteira ficou bem mais agressiva), somente 2 portas (como quase todos os carros de imagem) e custa bem menos que o BMW mais barato (a partir de R$ 85.000,00, 10 mil a menos que o 118i). Por seu design exclusivo e pelo que oferece, o Volvo parece se encaixar muito melhor neste segmento.

Por ser um Volvo, falar de segurança é lugar-comum. Ele já vem com freios a disco nas 4 rodas com ABS, controle de tração e estabilidade, 6 airbags, um sistema exclusivo contra o efeito chicote em caso de colisão e proteção extra contra impactos laterais. Também tem o básico, e ainda computador de bordo, piloto automático, bancos, volante e manopla de câmbio em couro e rodas de alumínio aro 16. A propósito, seu ar condicionado é digital e tem filtro antipólen. Utilizando a mesma plataforma do Ford Focus de segunda geração (que não aportou aqui), sua dirigibilidade é irrepreensível e seu motor de 145 cv e 18,9 mkgf de torque a 4.500 rpm o leva a 100 km/h em menos de 10 segundos. O acabamento, como é padrão neste segmento (e especialmente na Volvo), é impecável e discretamente elegante. O único senão vai para o portamalas, que comporta parcos 224 litros.


Todos são ótimos e, cada um a seu modo, sem dúvida oferecem um upgrade na imagem de seus donos. Sim, eles custam muito; mas nada como levar a exclusividade para casa. E exclusividade, para muitos, não tem preço.