BASTA DE IMPROVISAÇÃO

ALTA RODA, Fernando Calmon

No mundo, hoje, circulam mais de um bilhão de veículos leves e pesados, sem incluir motocicletas. Antes do final da década a frota atingirá 1,4 bilhão e quase todo esse crescimento virá de países emergentes. É uma tendência que não reverterá tão cedo. Afinal, a densidade de motorização – medida em número de habitantes por veículo – nesses países ainda está muito distante dos chamados desenvolvidos.

Essa conta, claro, deve ser feita a partir de números da frota real. Como já comentado nessa coluna, as estatísticas do Denatran consideram que os veículos só recebem certidões de nascimento, no caso Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores). Não há certidões de óbito e então existiria uma frota fantasma 35% maior que a efetiva.

No ano passado, a densidade de motorização no Brasil atingiu algo como 5,5 habitantes por veículo (h/v), ao se considerar a frota real. Esse índice é de 4 hab./veic. na Argentina e 3,5, no México. Ainda estamos muito longe dos EUA (1,2 h/v) e de países da Europa ocidental (média de 1,5 h/v).

Essas distorções estatísticas levam a equívocos, quando se fala de trânsito. Em São Paulo, por exemplo, é muito comum afirmações de que a cidade está sufocada por mais de sete milhões de automóveis, quando na realidade esse número teórico (registros Renavam) incluem motocicletas, utilitários, caminhões e ônibus.

Por outro lado, a empresa que faz as inspeções ambientais na capital paulista registrou 3,5 milhões de veículos. Mesmo com evasão exagerada de 25%, a frota real seria de 4,5 milhões de veículos. Se incluídas 300.000 motos, ainda se estaria distante dos sete milhões.

São Paulo mostra densidade em torno de 2,5 h/v, o dobro do País. Mal servida por transportes públicos e a menor rede de metrô do mundo, em proporção à população, o trânsito, de fato, é dos piores. Resultou na adoção de rodízio de veículos por final de placa no centro expandido (minianel de uns 100 quilômetros de extensão periférica).

Tal rodízio, divididos em dois períodos de três horas, é uma solução torta, inclusive por seu traçado. Mais eficiente seria o pedágio urbano, aplicado em quatro cidades do mundo. A improvisação em matéria de engenharia de trânsito leva, de tempos em tempos, a se cogitar de incluir outros trechos, o que traria mais confusões do que benefícios ao atrair mais carros para esses corredores.

A cidade também diminuiu a velocidade máxima em várias avenidas, o que limitou sua capacidade de escoamento, algo sem sentido. Agora, ameaça utilizar radares para multar motoristas pela média de velocidade (ilegal pelo Código de Trânsito Brasileiro). Ou seja, os carros rodariam ainda mais devagar pelo temor da multa, em prejuízo do fluxo.

Entretanto, um arroubo de bom senso pode ocorrer em São Paulo. Prefeitura anunciou há pouco um projeto baseado em tecnologias já aplicadas em cidades com problemas semelhantes no exterior. Plano é formar uma rede de fibra ótica de 1.000 quilômetros que interligaria 1.000 câmeras de monitoramento, 3.000 cruzamentos com semáforos inteligentes, 150 painéis de mensagens eletrônicas e 5 centros de controle de tráfego de área. Essas informações em tempo real estariam disponíveis também em sites, aplicativos de internet, programas de navegação em celulares inteligentes e centrais multimídias dos veículos.

Orçado em R$ 300 milhões, uma ninharia frente aos benefícios, e se todo implantado, seria um programa muito mais eficiente do que qualquer rodízio e outras improvisações.

RODA VIVA

MODELO que a Ford lançará no início de 2014 para substituir o atual Ka, será pequeno mas não um subcompacto como o futuro Ka europeu. Carro a ser produzido em Camaçari (BA) terá pouco a ver com o homônimo europeu, além do motor de 3 cilindros. Aqui haverá versões hatch e sedã, como compactos-padrão, porém menores que o Fiesta.

TOYOTA prepara sedã intermediário entre Etios e Corolla para dar combate direto ao Honda City. Lá fora há o Vios, mas este divide arquitetura com o Yaris, caro para ser produzido aqui. Tudo indica que será mais um compacto anabolizado, a partir do Etios sedã esticado e nova carroceria que lembra o Vios. Mesma fórmula do próprio City, Grand Siena, Cobalt e Linea.

AUDI R8 V10 Plus (preço estimado, R$ 800 mil) traz a tradicional fórmula de mais potência (25 cv) e menos peso (alívio de 50 kg). Melhor desempenho deve-se em parte à nova caixa de câmbio automatizada de duas embreagens e sete marchas. Curiosamente, não possui trava para estacionar (posição P). Mas o controle de arrancada é para valer: qualquer um faz 0 a 100 km/h em 3,5 s.

REJUVENESCIMENTO de linhas, em conformidade com o estilo de Gol e Voyage, traz novo fôlego à picape Saveiro. Unificação da arquitetura eletrônica e equipamento moderno de áudio trazem sensações agradáveis no dia a dia. Versão Cross tem apêndices na dose certa. Suspensões quase ignoram buracos e lombadas, um ponto alto do modelo.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon