ECONÔMICO AO EXTREMO

Fernando Calmon

Vencer desafios faz parte do trabalho diuturno da indústria. No exterior o jogo é pesado e demanda investimentos maciços. Em especial quando se coloca a meta pública e ambiciosa de produzir um automóvel capaz de superar 100 km com apenas 1 litro de combustível. No recente Salão de Genebra, a Volkswagen demonstrou que o seu XL1 foi além. Conseguiu, no ciclo europeu (NEDC) de consumo rodoviário, até 111 km com apenas um litro de diesel. Difícil de reproduzir em situação real de trânsito, porém, pelo menos, três vezes mais econômico que o melhor dos atuais modelos com motor a combustão.

Nascido como L1, em 2002, de uma ambição de Ferdinand Piech, então presidente e hoje chairman do grupo, o carro é para dois passageiros, tem só 1,15 m de altura e incrível coeficiente aerodinâmico de 0,19. Trata-se de um híbrido plugável em tomada, do tipo em paralelo, que associa motor turbodiesel de dois cilindros (0,8 l/48 cv/12 kgf∙m) a um elétrico (27 cv/10,2 kgf∙m). Combinados, há perdas: 69 cv/14,3 kgf∙m. Com uso extensivo de fibra de carbono, pesa apenas 795 kg, apesar da massa adicional da bateria de íons de lítio. Espelhos laterais foram substituídos por microcâmeras.

Curiosamente, há semelhanças com o protótipo do Fusca, projetado por Ferdinand Porsche (avô de Piech): tração traseira, rodas bem finas e ausência do óculo traseiro. Autonomia no modo elétrico chega, em condições favoráveis, a 50 km e, na hora de abastecer, o tanque só leva 10 litros. Consumo tão baixo significa emissão de apenas 21 g/km de CO2, menos de 10% frente a um carro médio-compacto, como Golf ou Focus.

Experiência de dirigi-lo, nos arredores de Genebra, foi surpreendente. Portas abrem para cima, em movimento de tesoura. Em razão da cabine estreita, o acompanhante se senta um pouco para trás – a exemplo do Smart. Posição de dirigir é boa e a direção dispensa assistência graças a pneus estreitos como de motocicletas (115/80R15, dianteiros; 145/55R16, traseiros) e baixo peso do carro. Por essa razão também não existe servofreio. Assim, exige rápida adaptação do motorista, a exemplo de olhar e não achar o retrovisor interno. Duas pequenas telas em cores, das câmeras externas, estão bem colocadas em nichos nas portas e pode-se regular seu brilho em uso noturno.

Um pouco mais de esforço ao esterçar e usar manivela para abrir as pequenas janelas somam-se ao desconforto do ruidoso motor diesel, incontornável por ter dois cilindros. Ao contrário, no modo elétrico selecionável no painel, há tanto silêncio que se ouvem pastilhas de freio em atrito com os discos. A saída é com motor elétrico (mais eficiente ao tirar o veículo da inércia), porém maior solicitação do acelerador aciona o propulsor a combustão, automaticamente. Sua agilidade é suficiente no dia a dia, um pouco menos na estrada, apesar da excelente aerodinâmica.

Apenas 50 unidades foram fabricadas, de uma série inicial de 250. A VW ainda não definiu preço (no mínimo, US$ 50 mil/R$ 100 mil com incentivos fiscais), nem nível de produção. Mas há rumores de que o carro será apenas alugado, solução igual à adotada no primeiro elétrico da GM, o EV1, de 1996 a 1999, bem como pelo atual Honda FCX Clarity, elétrico com pilha a hidrogênio.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon