CHEVROLET ASTRA ADVANTAGE

No reino do custo x benefício, poucos carros podem ser realmente considerados nobres. Existem por aí muitos plebeus querendo enganar os compradores com roupas novas, brilhos, fama e a conversa mole típica de político em dia de comício: promete, mas no fim não cumpre.

Não é o caso do Astra Advantage. Resumido a esta única versão a partir da linha 2010, ele traz tudo o que o comprador deseja levar e mais um pouco, sem cobrar nenhum centavo a mais por isso. Na verdade, pode-se dizer que o Astra é herdeiro de uma casta com poucos representantes no mercado nacional: a de carros que valem a pena e que vendem bem.

Sim, existem muitos modelos no mercado nacional que são reconhecidamente excelentes, mas suas vendas são pífias. E outros modelos que são mais vendidos do que pastel de feira em dia de sol, mas que têm como única justificativa de tantas vendas a fama – seja lá ela qual for – sobre eles. O Astra consegue conciliar todas as qualidades de um bom hatch médio com a fama de ser resistente e barato de manter, sendo ainda líder em seu segmento há anos.

Vá lá que ele não possa ser comparado aos hatches médios mais recentes de nosso mercado (Ford Focus, Citroën C4 e Hyundai i30), mas em vez de ser simplesmente taxado como arcaico e lançado ao ostracismo, ele deu a volta por cima e acabou inaugurando um novo segmento: o de hatches médios de entrada. Justamente por isso, as outras 3 grandes correram atrás do prejuízo e, em vez de continuarem dando murro em ponta de faca na disputa com os mais modernos, lançaram versões do Golf, Focus e Stilo com boa quantidade de itens de série e preço reduzido, mirando o público-alvo do Astra: gente que quer sair dos carros pequenos, mas, mesmo não tendo cacife para adquirir um hatch ou sedan superior, não abrem mão do conforto, da potência e dos itens de conveniência.

Andar no Astra é uma experiência muito mais nostálgica do que parece. Além de não ter sofrido grandes modificações em seu interior, a “puxada” de seu motor lembra bastante a de antigos Monza e Vectra – inclusive no que diz respeito ao ruído do motor. Pudera: mesmo tendo recebido um upgrade em termos de potência e torque, chegando a 140 cv e 19,7 mkgf com álcool, ele é praticamente o mesmo utilizado há anos pela Chevrolet. Mesmo assim, o Astra não deixa de satisfazer: com tempo de 10 segundos cravados no 0-100 km/h e velocidade máxima de 200 km/h (dados de Quatro Rodas), suas arrancadas chegam a ser violentas às vezes, empurrando nosso corpo para trás com vontade. E, ao mesmo tempo, continua bom de dirigir, com rodar suave, direção leve, bastante silêncio a bordo e espaço suficiente para motorista e passageiros. Como se não bastasse, o último comparativo da QR contra o Golf 1.6 mostrou que o Astra – pasmem – é mais econômico! O único senão vai para o câmbio: como parece ser regra em modelos da Chevrolet, ele é impreciso, borrachento, bambo, sendo necessário conduzir a alavanca para engatar qualquer marcha.

Mas o melhor do Astra está mesmo na quantidade de itens de série. Direção hidráulica, trio elétrico (com comandos para os 4 vidros), ar condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com regulagem de altura e distância, regulagem de altura dos faróis, limpador traseiro sincronizado com a marcha à ré, CD player com MP3 e entrada USB, rodas de alumínio aro 16, faróis de neblina, retrovisor eletrocrômico e alarme vêm incluídos no preço de entrada de R$ 45.088,00. Com mais R$ 1.870,00 você coloca airbag duplo e aerofólio traseiro, e somando ainda mais R$ 4.004,00 você inclui câmbio e piloto automático, levando o carro ao preço máximo de R$ 51.002,00 com pintura sólida – valor que não paga nem um Vectra GT básico. Mas ainda não acabou: é fácil encontrar promoções em concessionárias com bônus para o Astra que ultrapassam R$ 2.000,00, chegando a ótimos R$ 43.000,00 na versão mais simples.

Fica aí a dica: em vez de gastar dinheiro comprando a versão top de um hatch pequeno (que, se agrega status, não devolve o investimento nem em benefício nem no valor de revenda), aposte num Astra Advantage. Você vai ter mais potência, espaço e segurança, além da garantia de boa liquidez. No reino do custo x benefício, não tem pra ninguém: o Astra continua tão sólido e inabalável quanto a dona Beth – aquela, da Inglaterra.

CHEVROLET AGILE

Poucas vezes um carro da GM causou tanto alvoroço, mesmo antes de seu lançamento. Bem ou mal comentado, é certo que a intenção da montadora era mesmo despertar interesse, e isso acabou ocorrendo: o lançamento do Chevrolet Agile não passou despercebido. Basta observar a imensa quantidade de comentários sobre ele em comunidades virtuais, fóruns de discussão e sites diversos – comentários bons e ruins. Incrivelmente, é raro ver um comentário moderado, o que mostra que ele pode acabar se tornando um daqueles modelos com design do tipo “ame-o ou odeie-o”.

Fato é que ele chama mesmo a atenção, especialmente a versão LTZ Amarelo Carman disponibilizada para o test-drive e designada para todas as peças publicitárias do modelo. No percurso que fizemos, era comum tanto a aproximação de motoqueiros, que olhavam pela janela para ver o painel e o interior, quanto as esticadas de pescoço dos motoristas vizinhos. Estranho, porém, foi o comentário de um vendedor com quem conversei. Ele me disse que esta cor não seria disponibilizada ao consumidor, mas era só para divulgação e test-drives. Já o site da Chevrolet permite a configuração do Agile nesta cor, o que parece contraditório.

O design do Agile não é revolucionário, com certeza. Mas a impressão de desproporcionalidade que temos ao ver as fotos em publicidade e revistas se desfaz ao vivo. Assim, mesmo o ângulo mais controverso do modelo – de frente, por causa da grade desproporcional – não parece tão assombroso; pelo contrário, a grade acaba tornando o Agile mais imponente, corpulento. Talvez tenha sido exatamente esta a intenção da GM, já que ele não é assim tão maior que o Corsa (4,00 m de comprimento, 1,68 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de entreeixos, contra 3,83 x 1,64 x 1,43 x 2,49 do Corsa). Em relação ao Sandero, aliás – seu principal concorrente segundo a GM (4,02 x 1,75 x 1,53 x 2,59) –, suas medidas são até acanhadas.

Mas pequeno mesmo ele não é. Maior que o Fox em comprimento e entreeixos, por exemplo, ele apresenta bom espaço interno, além de um ótimo portamalas, totalmente revestido, bastante profundo e com alegados 327 litros. Na frente, os ajustes de altura de volante e banco do motorista conseguem dar ao motorista uma posição de dirigir muito boa. Os bancos não são os melhores do mundo, sendo suficientes em condução normal e provavelmente cansativos em viagens mais longas (o apoio lombar não é muito bom e as laterais poderiam abraçar mais o corpo), mas são macios e bonitos. Já no banco de trás não se pode dizer que pessoas mais altas encontrarão espaço de sobra (no banco traseiro, minha cabeça raspa no teto e o batente superior da porta traseira é muito baixo), mas o mundo não é feito somente de gente alta. Pessoas “normais”, se posso assim dizer, vão se sentir muito bem acomodadas.

O acabamento, de forma geral, surpreende. Na versão LT, o tecido dos bancos apresenta duas tonalidades de cinza e listras em baixo relevo no assento e no encosto, apesar das costuras irregulares, enquanto a LTZ vem com bancos em chenile cinza-azulado, de ótima aparência e muito agradáveis ao toque, com padrões de ondas em baixo relevo no assento e no encosto. As portas têm tecido no mesmo padrão, de acordo com a versão, e ambos têm acabamento esmerado do painel, que apesar do plástico de baixa qualidade, é muito bem montado, com lâminas em plástico imitando o laqueado de teclas de piano na LT e aço escovado na LTZ – acabamento repetido nas maçanetas internas de abertura das portas. Além disso, ele não apresenta vãos nem rebarbas e tem um layout que, se não é o supra-sumo da modernidade, pelo menos rompe um pouco com a mesmice apresentada pelos concorrentes. Outra prova disso é a trava da marcha à ré, antes um anel na alavanca do câmbio e agora um botão semelhante à trava de um câmbio automático. Pode parecer uma bobagem, mas o consumidor vê e acaba gostando do diferencial.

O que pode causar estranhamento à primeira vista é a posição invertida do ponteiro do contagiros, que corre para baixo enquanto o do velocímetro sobe. Mas a gente se acostuma. O tom azulado do painel e do mostrador do ar condicionado (que a vendedora insistiu em dizer que era digital – não sei se é estratégia de venda ou falta de informação), iluminados constantemente, é bastante agradável e os botões do ar, dos faróis e demais controles são de boa qualidade. Aliás, os faróis têm acendimento automático (selecionado na posição “Auto” do botão que os acende) com sistema “Follow me home”, que eliminam a possibilidade de esquecimento tanto de ligá-los à noite quanto de desligá-los ao chegar ao destino, além de permitir que estes permaneçam ligados por um tempo após o travamento das portas e acionamento do alarme.

O melhor de tudo é saber que esses recursos estão disponíveis como itens de série desde a versão LT – que traz ainda computador de bordo com seis versões, banco do motorista com ajuste de altura, banco traseiro bipartido, ar condicionado, direção hidráulica com ajuste de altura, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas (com travamento automático a partir de 15 km/h), alarme com controles na chave e piloto automático, por R$ 37.708,00 – e nesta versão, por mais R$ 1.222,00, você leva os airbags frontais. Se você quiser a versão LTZ, leva ainda rodas de alumínio, faróis de neblina, retrovisores elétricos e CD player com MP3, entrada USB e Bluetooth, por R$ 39.601,00. E para ter o Agile mais completo de todos, você paga R$ 42.706,00 e leva ainda, além dos itens acima, vidros traseiros elétricos, lanterna de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Em todas as versões, a pintura metálica custa ainda R$ 809,00. Mas não se entusiasme com esses preços ainda. Como acontece com todo lançamento, é comum as concessionárias cobrarem ágio. E com o Agile não seria diferente: em certa concessionária de São Paulo me informaram os preços de R$ 40.000,00 para a versão LT, R$ 41.900,00 pela LTZ e R$ 45.000,00 pela LTZ completíssima.

Trazendo o Agile sempre bem equipado em todas as versões, a GM acaba focando mais no que o consumidor vê do que no que ele não vê – e, neste caso, estamos falando de tecnologia. Todos os itens de série, os inúmeros porta-objetos espalhados pelo carro (inclusive dois nichos com tampa acima do painel, que podem ser traduzidos como segundo e terceiro portaluvas – mas que, com a presença do GPS, vendido como acessório, e do airbag do passageiro, desaparecem), a sensação de imponência e o bom espaço interno, por exemplo, acabam conquistando o consumidor comum. Mas o fato é que, para conseguir um carro competitivo com menor custo, a GM acabou economizando nas soluções tecnológicas, abolindo o subchassi (presente no Corsa), equipando o modelo com o motor considerado o mais poluente do Brasil e utilizando uma plataforma que, mesmo considerada nova pela GM, não passa de uma derivação da utilizada no Prisma, que, por sua vez, é a do Corsa lançado no Brasil em 1994.

Isso desmerece o carro? De forma alguma. Seu desempenho é condizente com a proposta e, mesmo defasado tecnologicamente, ele é bem construído. Ao contrário de outros modelos da GM, os vãos da carroceria são sempre regulares, as portas fecham com um ruído abafado típico de carros mais luxuosos e o rodar é macio. Mesmo com ar ligado, não senti perda significativa de potência. Apesar de parecer mais alto que largo, ele tem boa estabilidade e bom isolamento acústico, com funcionamento silencioso do motor (mesmo não sendo o mais silencioso do segmento). O câmbio, porém, é impreciso; para passar as marchas foi necessário conduzir a alavanca. Concorrendo diretamente com o Fox (como todo VW atual, com câmbio que beira a perfeição) e com o Sandero, mais bem acertados, isso não deixa de ser uma grande desvantagem. Mas ele acaba compensando isso sendo o mais econômico dentre seus concorrentes diretos, com média de 7,5 km/l de álcool na cidade e 9,7 km/l na estrada (contra 6,9 / 8,9 do Sandero 1.6 8v e 6,6 / 8,5 do novo Fox – dados de Quatro Rodas).

Como lançamento, o Agile não é nada demais. Como produto, porém, ele é uma boa pedida. Design é critério subjetivo de análise, então não vale necessariamente como diferencial (a não ser para entusiastas). Mas sendo mais completo desde a versão básica que seus concorrentes, e ainda oferecendo aquilo de que o consumidor mais precisa – espaço, desempenho condizente e economia por preço justo –, ele pode realmente incomodar. Resta saber o que o mercado vai dizer.

FIAT MILLE ECONOMY

O Fiat Mille Economy é o carro mais barato do Brasil. Não, espere! O Effa M100 que é o carro mais barato do Brasil. Os mais apaixonados por carro diriam que, nesta disputa, nem um dos dois poderia entrar, porque não são carros – para muitos o Mille é só um meio de transporte e o M100 é um brinquedo.

Apesar do título da avaliação, começo falando do modelinho da Effa. De cara já dá pra dizer que não há comparação entre ele e o Mille. E não é só por causa dos equipamentos de série (ar condicionado, vidros e travas elétricas com travamento remoto, alarme, CD player e faróis de neblina) ou da configuração diferente de carroceria (o Mille é um hatch pequeno e o M100 é uma microvan).

Apesar da aura de ótimo custo X benefício que paira sobre o M100 (ele custa, hoje, R$ 22.980,00), em todos os aspectos que se possa analisar ele é um carro (opa!) ruim. É econômico, mas o Mille é mais. O portamalas é grande para o porte do carro, mas carregá-lo seria um perfeito indício de masoquismo. O motor 1.0 da Suzuki, com 47 cv e 7,4 mkgf, torna seu desempenho sofrível na estrada e apenas adequado na cidade – e mesmo assim ele padece nas arrancadas. A suspensão molinha deveria filtrar mais as imperfeições do asfalto, mas o que ocorre é o contrário: senti milimetricamente tudo o que se passou lá fora. Ele é instável nas curvas e o centro de gravidade alto transmite muita insegurança (fato comprovado pela interrupção do teste de 60.000 km realizado pela revista Quatro Rodas). Como se não bastasse, ele é barulhento, mal acabado, mal montado, tem péssima assistência técnica e dá a impressão de que, em médio ou longo prazo, vai desmanchar.

Aliás, falando em resistência, estive em um posto de combustível em Campinas, SP, e descobri que eles tinham 2 Effa M100 em sua frota. Resolvi perguntar sobre os carros; uma onda de sarcasmo tomou conta de todos. Um deles me disse: “A mídia diz que é o melhor carro vendido no Brasil atualmente. Carrinho muito bom mesmo. Se quiser, a gente vende os dois pra você, baratinho. Quer? Pelo amor de Deus, leva!”

Não sendo possível uma comparação direta (e concluindo que o modelo da Effa não compensa), resta saber se, dentre os mais baratos, o Mille Economy realmente vale a pena. Ele já goza da boa fama de resistência e baixo custo de manutenção, e some a isso o fato de ser barato num país onde o preço é um dos principais, senão o principal argumento de vendas – ele tem sido encontrado em concessionárias por R$ 21.990,00 na versão 2 portas básica e, em sua versão mais completa, não passa de R$ 30.734,00: pronto, eis a receita do sucesso. Há anos ele se mantém entre o terceiro e o quarto lugares no ranking de vendas de modelos novos. E sua liquidez é espetacular: anunciou, vendeu.

Mas vender muito não é, necessariamente, sinal de qualidade. A maior crítica ao Mille recai sobre a falta de segurança e isso pode ser comprovado diretamente de várias formas: na pouca espessura das portas, no posicionamento do estepe no cofre do motor (que se, por um lado, abre espaço no portamalas, por outro impede qualquer projeto de deformação programada), na inexistência de airbags e ABS nem como opcionais. Por outro lado, ainda falando em segurança, mesmo sendo um projeto antigo o Mille guarda boas qualidades: suspensão independente, ótima estabilidade, ótimo desempenho para um 1.0 (o que garante ultrapassagens mais seguras) e ótima visibilidade.

Falando especificamente em desempenho, o Mille surpreende. Fazendo de 0-100 km/h em 14,1 segundos, ele é mais ágil que todos os seus concorrentes e até que Punto 1.4, Idea 1.4, Palio Weekend 1.4 e Stilo Dualogic 1.8 (este, sim, uma vergoooonha). Suas retomadas de velocidade igualmente não deixam a desejar, transmitindo segurança. Mas o melhor de tudo isso é ter desempenho sem gastar muito. Com médias de 9,3 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada (com álcool), resultando numa autonomia de 668 km, ele deixa para trás Celta, Clio, Ka e Gol G4.

No decorrer dos anos o acabamento do Mille foi melhorando. Não dá pra esperar, num carro de menos de 22 mil reais, materiais nobres ou revestimentos de primeira linha. Mas ao utilizar peças (como o volante e a alavanca de câmbio, por exemplo) e itens de acabamento do Palio, ele perdeu um pouco daquela aparência franciscana que costumava ter desde quando ainda era Uno Mille, nos idos de 1994. Mesmo a versão ELX (que inaugurou o segmento de compactos de luxo, incorporando itens como ar condicionado, vidros e travas elétricas), lançada em 1995, não tinha materiais com aspecto tão bom. Vá lá, os encaixes das peças são irregulares, a montagem do carro como um todo é escalafobética e a ergonomia (com o rádio lá embaixo, o volante alto e os pedais idem) é estranha, mas as tonalidades mais claras, a mudança dos tecidos nos bancos, da alavanca de câmbio e do volante, e ainda o uso de plásticos um pouco melhores e mais agradáveis ao tato, sem falar no novo painel, deixam ele muito mais arejado e vistoso.

O painel, aliás, é muito bonito à noite e a tonalidade branca tem um “quê” de sofisticação, apesar de a fraca iluminação dos instrumentos do console destoar um pouco. Com rádio fica melhor. O econômetro faz bem o seu papel e chega a viciar, como um minigame. É praticamente impossível não querer pisar cada vez menos para manter o ponteiro cada vez mais no verde. É dirigindo dessa forma que o Mille consegue suas melhores marcas de consumo – e, convenhamos, ele não precisa de mais que isso para andar bem na cidade. Leve (apenas 830 kg), ele consegue perfeitamente manter velocidade média de 60 km/h em quinta marcha sem ratear e retomando velocidade com disposição quando solicitado, mostrando que o motor Fire 1.0 com até 66 cv de potência e 9,2 mkgf de torque é bem elástico. Na verdade, é possível andar até a 40 km/h em quinta marcha sem que ele reclame, mas você corre o risco de ser chamado de domingueiro. Melhor não.

Falar de conforto no Mille Economy é relativo. Ele é espaçoso apesar de estreito, e a direção é leve mesmo sem ser hidráulica (com o opcional fica melhor ainda, mas não é item essencial). O câmbio tem engates suaves (apesar de, às vezes, parecerem meio bambos) e o isolamento acústico melhorou bastante com o passar do tempo. No Mille Way, por causa dos pneus de uso misto, mais ruidosos, o nível de ruído aumenta um pouco, mas nada exagerado. Porém, a suspensão é dura e faz o carro sacolejar horrores nas ruas lunares de São Paulo. Na versão Way a coisa piora: dependendo do trecho, parecia que os pneus eram cocos. A ergonomia, como já foi dito, é ruim e os bancos não seguram o corpo nas curvas. E o silêncio em velocidades reduzidas se transforma numa gritaria convicta acima de 100 km/h. Algumas coisas o comprador pode relevar: os vidros de trás, como é sabido, só abrem até a metade, mas ninguém vai pagar pedágio por lá; e o portamalas é pequeno, mas não é o menor dentre todos os concorrentes; dá pro gasto em afazeres urbanos.

Colocando tudo na ponta do lápis, o Mille Economy, na versão comum ou Way, não parece tão ruim assim, mesmo sendo o carro mais barato do Brasil. Peraí, eu disse carro? Pois é, disse. E não me arrependo. Ele pode ser datado, mas os inúmeros aperfeiçoamentos da Fiat no seu modelo de entrada impediram que ele se tornasse arcaico. Pelo contrário, continuam colocando-o em pé de igualdade na disputa pelo compacto de entrada preferido dos brasileiros. E como todo entusiasta trata de carros considerando seu desempenho, não dá pra dizer que, neste aspecto, o Mille é só um meio de transporte. Ele anda bem demais para isso.

Nota: Todos os dados de desempenho e consumo são de testes realizados pela revista Quatro Rodas.

NISSAN GRAND LIVINA

Por bastante tempo, a única minivan nacional com 7 lugares foi a Zafira. É claro que parte de suas vendas é ainda garantida pela confiança na marca, mas não se pode negar que muitos a compraram simplesmente porque não havia outra opção na mesma faixa de preço. Para estes, partir para uma Chrysler Gran Caravan ou uma Kia Carnival (ambas custando mais de cem mil reais) não passava de um sonho distante. As coisas mudaram quando a Nissan, após o lançamento da Livina, resolveu disponibilizar também a versão de 7 lugares do modelo – a Grand Livina.

NISSAN LIVINA

O segmento de minivans no Brasil já foi, talvez, o mais pasmacento de todos. Foram anos sem lançamentos. Por muito tempo tivemos que conviver com 3 meras opções de minivans médias (Zafira, Scénic e Xsara Picasso) e outras 3 pequenas (Fit, Meriva e Idea). Se em outros segmentos é difícil escolher pela imensa variedade de modelos, neste o problema era oposto: faltavam opções.

Mas as coisas estão mudando. Primeiro, modelos mais acessíveis começaram a ser importados, como é o caso da Citroën Grand C4 Picasso, da Renault Grand Scénic e da Kia Carens. É fato que o Honda Fit buscou outro nicho de mercado quando foi remodelado. Ainda assim, se as demais minivans pequenas já estão pedindo arrego, a Nissan acordou e colocou no mercado duas boas novidades: Livina e Grand Livina – a primeira concorrendo com Chevrolet Meriva e Fiat Idea, e a segunda, como principal adversária à Zafira, antes única minivan nacional com 7 lugares.

Hoje quero falar sobre a Livina. A princípio, não se pode dizer que seu design seja um primor; não é. Mas sabe-se que os compradores de carros deste segmento não se importam tanto com isso. Além do mais, a Nissan tem, conscientemente, se tornado referência em oferecer modelos BONS, não necessariamente bonitos – pelo menos na opinião da maioria dos consumidores brasileiros. Mas mesmo discreta, quando colocada frente a frente com suas rivais fica claro que ela é bem mais moderna.

Por ser mais cara, a Livina não parece melhor negócio que Meriva ou Idea. Mas basta analisar todos os seus atributos para perceber que ela não é somente o melhor negócio, mas também o melhor carro. Para começar, a Livina traz, desde a versão de entrada, ar condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas 4 portas, travas e retrovisores elétricos e airbag para o motorista. Esta versão custa R$ 46.690,00. O problema (para as rivais) é que muitas concessionárias estão disponibilizando a versão 1.8 16v automática por R$ 46.990,00, praticamente o mesmo preço da versão de entrada. Como se não bastasse, sua garantia é a maior dentre todas: 3 anos (e só isso já seria suficiente para torná-la vencedora no quesito custo x benefício). A Meriva custa menos (R$ 44.411,00), mas equipá-la como a Livina requer a compra de um pacote que inclui ABS e eleva seu preço para R$ 47.274,00. Já a Idea é a mais barata das três (R$ 40.220,00) e tem computador de bordo com 4 funções desde a versão de entrada. Equipá-la como a Livina (acrescentando o ABS), porém, vai fazer seu preço ir a R$ 48.503,00.

Mas o preço da Livina não se justifica somente pelos itens de série. Ela é mais potente que as rivais em ambas as suas versões. A surpresa é que, além de mais segura em ultrapassagens, ela é mais econômica, já que precisa de menos esforço para manter as mesmas médias de velocidade (dados da revista Quatro Rodas para a versão 1.6 16v). Isso, graças aos motores herdados da Scénic e do Tiida. Quanto à concorrência, se o 1.4 Econo.Flex é suficiente para Corsa Sedan e Prisma, ele se ressente do maior peso da Meriva (mas ela não chega a ser lerda). E a Idea, com seu motor 1.4 Fire, serve bem para levar as crianças na escola e para ir ao supermercado – mas carregar seu portamalas, enchê-la de gente e pegar a estrada pode ser algo irritante, talvez até perigoso. Seu desempenho se assemelha ao de um 1.0 e não condiz com sua proposta de veículo familiar.

O melhor da Livina, porém, está no seu interior. Ali ela mostra de fato o quanto é mais moderna e funcional que as demais. Se não tem tantos porta-objetos quanto a Idea (que, neste caso, respeita bem mais a proposta de uma minivan), ela compensa isso com prazer ao dirigir. Apesar de não ter ajuste de altura dos bancos, a posição de dirigir é bem boa, sem fugir à proposta do segmento. Os bancos são bem macios e seguram bem o corpo, e o revestimento acústico se mostrou bem eficiente, especialmente na versão automática, mais silenciosa. O painel mostra claramente que se trata de um Nissan, com mostradores separados, plásticos de ótima qualidade e bem montados, diferença de texturas e cores claras, deixando o ambiente bem iluminado e arejado. Os comandos são todos bem macios sem serem “bobos” e o “departamento de ergonomia” trabalhou bem. Quanto aos câmbios, enquanto o mecânico tem ótimos engates, o automático é extremamente suave nas trocas.

Uma boa surpresa ocorre quando abrimos a tampa do portamalas e vemos um vão que comporta 449 litros, bem maior que o da Meriva e da Idea. Os bancos traseiros, na versão de entrada, não são repartidos como na Idea, mas isso muda já a partir do modelo 1.8 automático. E considerando ainda que a distância entreeixos é somente 2 cm menor que a da Meriva (mas o projeto é mais moderno, aproveitando melhor o espaço), fica fácil deduzir que os passageiros têm espaço mais que suficiente para viajarem com conforto – coisa que não acontece com a Idea, com conforto de fato somente nos bancos da frente.

Talvez a única coisa que falte na Livina é DIVULGAÇÃO. Sabe-se que o grupo Renault / Nissan falha bastante neste aspecto no Brasil e é este, provavelmente, o motivo de suas vendas não serem tão expressivas. Ainda assim, não se pode negar que é um produto diferenciado, bem melhor que os oferecidos por GM e Fiat. Só isso já faz dela a melhor compra dentre todas.

Na próxima semana vocês poderão ver a análise da Grand Livina. Não percam!

NOVO OU SEMINOVO?

Todo consumidor de carros consciente já se fez esta pergunta: Novo ou usado, qual o melhor? Afinal, com o mesmo valor de um novo “pelado” é possível levar um carro mais potente, completo e confortável, porém mais antigo e sem garantia de boa manutenção. Da mesma forma, entre um modelo 0km de uma marca comum e um usado importado top de linha, o segundo sempre trará mais status, mas custo de manutenção imensamente maior.

Sempre fui defensor da tese de que carros 0 km são melhores do que modelos usados, mas estou começando a rever meus conceitos. É claro que existem carros resistentes, confortáveis e de manutenção baixa que parecem novos mesmo depois de anos de uso. Mesmo assim, é raro haver alguma garantia real de que os antigos donos cuidaram bem de seus carros. Por isso um usado, mesmo parecendo ótimo, pode se tornar uma bomba-relógio a partir do momento que você o adquire.

O problema é que a atual situação do mercado nos faz olhar para todo este cenário com outros olhos. A imensa desvalorização de certos modelos, somada ao grande período de garantia integral que muitas marcas oferecem (o que denota um aumento considerável na qualidade den seus produtos) e às facilidades oferecidas na compra de modelos novos, que aumentam a disponibilidade de usados pouco rodados, torna fácil a busca por boas oportunidades. Afinal, nunca é tarde para aproveitar a chance de adquirir o carro com o qual você sempre sonhou – mesmo que ele não seja novinho em folha.
Nota: Os modelos e preços aqui citados foram todos encontrados na cidade de São Paulo, capital.

Renault Logan
















Espaçoso, bom de dirigir, resistente e de manutenção barata. Mas algumas pessoas resistem bravamente à idéia de terem um carro grande com motor 1.0, sem falar na questão do design controverso, que torna o Logan uma compra estritamente racional para a maioria – e, neste caso, ele só compensaria se viesse completo. Um bom negócio, então, é um Logan Privilége 1.6 16v (com ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, alarme, computador de bordo, bancos em veludo e CD player) com baixa quilometragem (08/08) e pelo preço de um 1.0 básico – R$ 29.000,00. Para melhorar, a longa garantia de 3 anos minimiza as preocupações com a manutenção pelo menos até 2011.

Nissan Tiida
















Seu design também não arranca suspiros, mas não se pode deixar de admirar suas qualidades: ótima mecânica, ótimo aproveitamento do espaço interno, ótima dirigibilidade e muitos, muitos itens de série. Em vez de hatches como Sandero, Punto, Fiesta ou até o recém-chegado Agile, uma boa opção é partir para um Tiida 2008, com apenas 16.000 km rodados, completo (ar, direção elétrica, vidros elétricos nas 4 portas, travas e retrovisores elétricos, alarme e abertura do portamalas com comandos na chave, airbag duplo, CD player, rodas de alumínio e câmbio de 6 marchas) e por apenas R$ 37.900,00 – menos que um Sandero com ar, direção, vidros e travas elétricas (e só).

Honda Civic
















Civic é Civic, não há o que discutir. O portamalas pequeno e a menor oferta de itens de série em relação aos concorrentes não são suficientes para diminuir as vendas do sedã nem para abalar sua fama de carro resistente e ótimo de dirigir. Mas mesmo vendendo bem, não há como negar que a maioria dos seus compradores sonha mesmo com a versão Si, com 192 cv. Bem, as maluquices do mercado podem tornar este sonho uma realidade: Civic Si 2008, com apenas 23.000 km rodados, pelo preço de um LXS – R$ 66.990,00.

Toyota Fielder

A mesma fama de resistência e bom acabamento que o Civic, com a vantagem do maior espaço no portamalas. Encontrar uma Fielder XEi Flex automática, modelo 2008, por R$ 51.900,00 – menos que um Honda Fit LX –, então, é um achado. Neste caso, o sortudo leva um carro maior e completíssimo, incluindo airbags, ABS e bancos em couro, com apenas 29.000 km rodados.

Hyundai Tucson

O SUV do momento no Brasil conseguiu a vice-liderança do segmento mesmo custando muito mais que o EcoSport. Falar do aumento na qualidade dos carros coreanos é chover no molhado; todos sabem disso. Mas poder adquirir um modelo top pelo preço de um “básico” – Tucson V6 2008, 4x4, completíssimo (incluindo teto solar), por R$ 68.900,00 –, principalmente sabendo que ainda há um longo tempo de garantia (5 anos em toda a linha), é imperdível.

VW Golf
















Mas nem tudo são flores. Algumas ofertas parecem caminhar na contramão do mercado, desvalorizando pouco – o que é bom para os donos – e continuando caros, mesmo usados – não tão bom para os que querem um modelo de segunda mão. O Golf é um desses exemplos. Ainda defasado em relação aos seus concorrentes diretos, talvez ele só não seja tão defasado quanto o Astra. Mas este sabe de sua velha origem (não tentando esconder a idade com “botox automobilístico") e escolheu um caminho bem melhor para manter a liderança nas vendas: o custo x benefício. Pelo mesmo preço de um Golf 1.6 2008 com 19.000 km e itens como bancos em couro, sensor de ré e CD player com MP3 (mais o quarteto ar/direção/vidros/travas) – R$ 44.900,00 –, você leva um Astra Advantage 0km com ar digital, direção hidráulica, trio elétrico, CD player com MP3, ajuste de altura dos faróis, rodas de alumínio de 16 polegadas, aerofólio e outros mimos menos perceptíveis, mas que estão ali. Podem dizer que o motor 2.0 com 140 cv e 19,7 kgmf de torque é defasado, mas pelo menos no Astra a GM não cobra a mais por isso, deixando para ser injusta com o Vectra GT (que não passa de outro Astra disfarçadinho, convenhamos). E, aqui, o melhor é mesmo comprar um modelo zerinho.


Ter paciência para procurar é sempre necessário, não somente por causa dos preços, mas também pelo risco de se encontrar mesmo carros seminovos com problemas causados pela falta de manutenção. Uma das exigências da maioria das montadoras para a continuidade da garantia de fábrica, por exemplo, é a obrigatoriedade das revisões na concessionária, seguindo as quilometragens estipuladas no manual. Por isso, nunca deixe de exigir notas fiscais de peças e serviços, além de verificar sempre os carimbos de revisões no manual, preferindo os que tenham essas provas. Mesmo um carro com somente 15 mil quilômetros, por exemplo, pode ter sua garantia comprometida pela ausência da revisão de 10 mil, e isso implicará, dependendo do modelo e do problema, em altos custos de manutenção. Prefira ainda lojas que dão alguma garantia, mesmo que seja apenas para motor e câmbio, ou ofereçam comprovação de revisão pré-entrega – troca de fluidos e revisão de suspensão e freios, pelo menos. Isso lhe dará mais segurança e manterá seu carro valorizado para a próxima revenda, quando você puder pegar um modelo melhor – e talvez ainda mais barato. Ninguém sabe o que o mercado nos reserva.

FIAT PUNTO 1.4

Recentemente a Fiat reduziu os preços do Fiat Punto desde a sua versão de entrada, a 1.4 Flex. Custando R$ 37.030,00 (já com o acréscimo do IPI), esta se encaixa no segmento de hatches, digamos, “superiores mas ainda não-premium”, onde o Sandero Expression 1.6, o Fox Plus 1.6 e o Agile LTZ, por exemplo, também concorrem. Mas será que vale a pena comprar um carro idealizado para ser premium (no Brasil) sem os equipamentos e o acabamento que o colocam nesta categoria?