A seção "Na Estrada" traz avaliações de carros cedidos ao blog para viagens. O prazo é maior e, por isso, é possível verificar com muito mais critério o comportamento dos modelos na cidade, em estradas com diferentes graus de conservação e segurança, no interior e no litoral do país. É comum rodarmos mais de 5 mil quilômetros com cada carro emprestado para teste, muitas vezes sendo preciso levá-los às concessionárias para revisões periódicas ou eventuais reparos e, assim, avaliar também a assistência técnica das marcas. A intenção é fazer desta seção uma ferramenta de pesquisa ainda mais completa para quem deseja comprar um dos carros testados.
CHEVROLET S10 HIGH COUNTRY - AVALIAÇÃO NA ESTRADA
Mostrada pela primeira vez como conceito durante o Salão Internacional de São Paulo em 2014, a Chevrolet S10 High Country chegou ao mercado em julho deste ano oferecendo mais luxo agregado ao bom desempenho e capacidade off-road das versões a diesel. Para conferir se a picape realmente entrega o que promete avaliamos uma unidade na belíssima cor Vermelho Chili, que estreou nesta versão e é exatamente a mesma utilizada no conceito.
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| Chevrolet S10 High Country foi mostrada pela primeira vez como conceito durante o Salão de 2014 |
Baseada na versão LTZ, que já traz uma interessante lista de itens de série, a S10 High Country se diferencia por itens estéticos e interior mais aconchegante. Um aplique inferior no para-choque dianteiro somado a estribos laterais, barras no teto, santo antônio integrado à caçamba e rodas exclusivas de 18 polegadas contribuem para o visual mais parrudo, que é complementado pela grade dianteira pintada em cinza, máscara negra nos faróis, aplique cromado na base dos vidros, capota marítima e os emblemas exclusivos da versão no santo antônio e na tampa traseira. Se já era bonita, ficou ainda melhor.
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| Revestimento interno traz o mesmo padrão do utilizado na Trailblazer... |
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| ...e espaço interno se destaca tanto na frente... |
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| ...quanto atrás |
O interior tem padronagem idêntica à da Trailblazer. O painel ganhou plásticos mais escuros e uma central multimídia mais completa, que inclui câmera de ré, enquanto o revestimento dos bancos é feito em couro preto e marrom - há apliques de couro marrom nas portas também. Os demais itens presentes na versão LTZ também estão lá - ar condicionado digital, MyLink com áudio, GPS e Bluetooth, computador de bordo, volante multifuncional, controle de cruzeiro, banco do motorista com ajustes elétricos, controles elétricos para vidros, travas e retrovisores, dentre outros equipamentos.
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| Santo antônio integrado à caçamba... |
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| ...e rodas de alumínio escurecidas com aro de 18 polegadas são exclusivas da versão High Country |
O valor sugerido pela Chevrolet para a S10 High Country é de R$ 163.800,00, semelhante ao que a VW cobra pela Amarok com configuração semelhante (R$ 163.580,00) e muito inferior aos absurdos R$ 182.850,00 pedidos pela Toyota para a Hilux Limited Edition. Na ponta do lápis, os acessórios adicionados para caracterizar a High Country custariam mais de R$ 12 mil se adicionados livremente, e isso sem contar as rodas aro 18 - custo x benefício, a princípio, bem interessante.
Disse a Chevrolet no lançamento que um dos focos principais da versão High Country era atrair empresários do ramo do agronegócio que não abrem mão da força do motor a diesel e da tração 4x4, mas buscam mais conforto nos deslocamentos. Levando em consideração as grandes distâncias que compradores com esse perfil costumam percorrer, resolvemos esticar um pouco a viagem para avaliar melhor os dotes da picape.
Na Estrada
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| Rodamos cerca de 2.700 km em uma semana com a S10 High Country |
Mal saiu da sede da General Motors em São Caetano do Sul (SP), a S10 High Country foi direto pra estrada. O curto e corriqueiro trajeto entre a capital do estado e Valinhos (SP), que fazemos com a maioria dos carros que avaliamos, foi cumprido, como esperado, sem o menor cansaço. Mas em vez de seguir para a redação passamos reto e seguimos para Goiás, um dos estados do Brasil onde mais se consome picapes.
Esse roteiro, aliás, é velho conhecido nosso; várias vezes o cumprimos para a seção Na Estrada do blog. Na ida escolhemos seguir as orientações do GPS da S10 e poupamos alguns poucos quilômetros, mas acabamos enfrentando um trecho extremamente mal conservado na BR 452 entre Xapetuba (MG) e Itumbiara (GO) passando por Tupaciguara (MG), o que nos fez perder tempo. Meno male que neste trecho com pouco menos de 100 km o asfalto absolutamente irregular, os buracos em praticamente toda sua extensão e a ausência de acostamento nos permitiram avaliar a suspensão e os controles de tração e estabilidade da S10, que atuaram bem ao segurá-la nas poucas curvas e impedir o pula-pula típico de picapes com caçamba vazia.
Quanto ao restante do caminho, nada a reclamar. Como sempre, asfalto em excelentes condições, socorro mecânico e atendimento médico em toda a extensão da Anhanguera - ainda que às custas da quantidade excessiva de praças de pedágio e do custo abusivo das tarifas: são 10 praças numa distância de 460 km ao custo total de R$ 75,70. O trecho da BR 050 entre Delta (MG) e Uberlândia (MG), bem como o trecho da BR 153 entre o trevo com a BR 365 e Anápolis (GO), também foram privatizados e ganharam melhorias, bem como outras 5 praças de pedágio. O custo, porém, é bem menor: são 550 km ao custo total de R$ 20,80.
Nada como um veículo econômico para minimizar o ônus de uma viagem tão longa. As maiores vantagens da S10 High Country estão no consumo comedido, que chegou a 12,4 km/l registrados pelo computador de bordo na estrada, e na capacidade de 76 litros do tanque de combustível. Com esse consumo, em tese, seria possível completar 95% do percurso sem reabastecimento. Frugalidade franciscana na estrada, nem tanto na cidade: rodando em Anápolis e Goiânia (GO) o computador de bordo não conseguiu registrar média melhor que 9,2 km/l - marca boa, ainda assim, para um veículo de 2.139 kg.
Falando em peso, não existe tanta diferença entre a versão High Country e a Trailblazer, que pesa 2.164 kg. Isso permite impressões ao dirigir bastante semelhantes às que obtivemos quando avaliamos o SUV, com ligeiras ressalvas ao comportamento da suspensão traseira da picape, um pouco menos suave, mas longe de incomodar. Ainda assim, em curvas a S10 pareceu mais neutra graças à maior distância entre-eixos. É dela também a vitória no quesito silêncio à bordo, ainda que o motor a diesel vibre mais que o esperado para um carro de mais de 160 mil reais. Mas respeitada a velocidade regulamentar, com os giros lá embaixo, o motor não incomoda.
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| Bloco 2.8 CTDI produz 200 cv e 51 kgfm de torque |
Falando em motor, o bloco 2.8 turbodiesel com 4 cilindros, intercooler e common rail disponibiliza 200 cv e torque abundante de 51 kgfm já em 2.000 rpm, que empurram a S10 com disposição em acelerações e retomadas de velocidade. O entrosamento do motor com o câmbio automático de 6 marchas, aliás, é algo que poderia ser estendido a toda a linha GM: trocas de marcha imperceptíveis, inteligência nas reduções e rotações contidas em velocidade para privilegiar o consumo.
Mas se motor é coisa que só elogia quem dirige, a extravagância da S10 High Country é coisa disponível para quem quiser apreciar. E fez sucesso: sobraram fãs e elogios por onde passou no interior do país, especialmente em Goiânia, terra de fazendeiros e agroboys. A cor Vermelho Chili foi, disparado, o detalhe mais comentado, além das rodas e do santo antonio integrado. A peça, porém, se contribui para linhas fluidas, por outro lado atrapalha ainda mais a visibilidade traseira já pouco favorecida da S10.
Coisa que não foi possível avaliar desta vez foi a tração 4x4 e os auxílios eletrônicos. Mesmo em ladeiras pequenas o assistente de partida em subida e o controle de descida se fizeram notar de forma discreta, mas, claro, seria bem melhor pô-los à prova num circuito off-road apropriado. De todas as formas, a julgar pelo comportamento das outras 4x4 da família que já avaliamos - S10 2.5 Ecotec 4x4, Trailblazer 3.6 V6 SIDI e Trailblazer 2.8 CTDI -, a S10 High Country se defende muito bem.
Na volta preferimos o caminho tradicional: BR 153 até o entroncamento com a BR 365 e por ela até Uberlândia; depois BR 050 até Uberaba e a fronteira com São Paulo, onde a rodovia federal ganha jurisdição estadual e passa a se chamar SP 330 - ou Anhanguera, como é mais conhecida. No total foram mais de 2.700 km rodados em uma semana, com média final de consumo de 11,3 km/l de diesel. Além do consumo se destacaram o preço de compra, o design, o conforto de rodagem, o entrosamento entre motor e câmbio e o acabamento mais refinado em relação à versão LTZ. Na outra ponta, a ausência de sensores de luz e chuva, a visibilidade traseira deficiente e o nível de ruído alto jogaram contra.
São poucos defeitos, porém. Se o preço é alto, a Chevrolet S10 High Country entrega o suficiente para justificá-lo, inclusive um item que não se pode mensurar com objetividade mas há muita gente disposto a pagar para ter: exclusividade.
AUDI A3 SEDAN 1.4 TFSI - AVALIAÇÃO NA ESTRADA
Começamos a avaliação do Audi A3 Sedan 1.4 TFSI já na estrada, como fazemos na maioria das vezes, trazendo o carro de São Paulo a Valinhos, onde fica a redação do blog. A expectativa de iniciar as anotações a partir das impressões sobre a dirigibilidade e o requinte do carro, porém, acabou superada pela surpresa em conseguir média de consumo superior a 19 km/l de gasolina, de acordo com o computador de bordo.
É difícil, aliás, começar a falar deste sedã sem ir direto para o motor, um dos exemplos mais felizes de downsizing que o RACIONAUTO já experimentou. O bloco EA 211 de 1,4 litro e 16 válvulas que equipa o Audi A3 Sedan é da mesma família do motor do Golf, mas a programação eletrônica é diferente. Ele é todo de alumínio, tem injeção direta de combustível, comando de abertura de válvulas variável na admissão e turbo. Segundo a fábrica esse aparato torna o propulsor capaz de chegar aos 122 cv de potência e 20,4 kgfm de torque constantes entre 1.400 e 4.000 rpm, mas, sinceramente, é difícil acreditar que renda só isso. Basta ver o resultado do teste de dinamômetro que a revista FullPower realizou com o Golf 1.4, oficialmente com 140 cv e 25,5 kgfm de torque mas que chegou aos quase 178 cv e 31,8 kgfm no rolo.
Também são dados de fábrica a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e a velocidade máxima de 212 km/h, e nisso é mais fácil de acreditar. A eficiência do pequeno motor, aliás, é que possibilita um rodar tão suave, com rotações bem abaixo dos 3 mil giros mesmo a 120 km/h e, consequentemente, consumo moderado. Tamanha frugalidade nos inspirou a colocá-lo na estrada por mais tempo do que costumamos e isso acabou fomentando a curiosidade sobre como um carro de marca premium, geralmente visado por clientes de classe média-alta e alta, se comporta quando utilizado de forma semelhante a outros sedãs que são alvo da classe média.
Em tempo: o posicionamento agressivo de mercado que a Audi tem adotado para seu sedã de entrada o torna concorrente dos principais sedãs médios de nosso mercado em suas versões de topo. O Toyota Corolla, por exemplo, é o sedã médio mais vendido hoje no país. Na versão Altis seu preço parte de R$ 99.990,00. Nada mais justo, então, do que considerá-lo o principal oponente ao Audi A3 Sedan na versão "básica", que tem preço de tabela de R$ 97.990,00 - neste mês, promocionalmente, é possível adquirir a versão Attraction, mais completa, pelo mesmo valor. Por definição, sedã médio no Brasil é carro que serve para trabalho, compras, lazer e viagens de toda a família e, na maioria das situações, é o único carro da casa. Achamos interessante então colocar o A3 para trabalhar como sedã médio num roteiro que incluiu uma esticada até Goiás, cruzando o "nariz" de Minas Gerais, e ainda um bate-e-volta de Valinhos a Ribeirão Preto, terminando com uma manhã de trânsito pesado em São Paulo. Foram mais de 3 mil quilômetros no total.
Na ida, vazio, o foco foi realmente o consumo. Sem horário marcado para chegar ao destino a viagem seguiu tranquila, com médias entre 100 e 110 km/h na maior parte do trajeto e um pouco mais de pressa em trechos onde era possível desenvolver velocidades maiores com segurança. O resultado foi uma média de consumo de 17,4 km/l de gasolina com ar condicionado ligado o tempo todo. O asfalto bem conservado que o A3 Sedan encontrou em toda a viagem, fruto da privatização da maioria dos trechos e com várias praças de pedágio em construção além das já existentes, contribuiu tanto para a manutenção da velocidade média quanto para tirar a melhor impressão sobre a (excelente) dirigibilidade do sedã.
A transmissão DSG de 7 velocidades é excelente em seu casamento com o motor, extraindo do conjunto o melhor compromisso entre desempenho e economia e apresentando trocas imperceptíveis. Não é, porém, perfeito em si porque traz uma característica bem peculiar, até irritante: um ruído semelhante a parafusos soltos mais perceptível quando passamos ao lado de um muro, por exemplo. Não afeta o comportamento do carro mas deixa o motorista aflito às vezes, até que ele se acostume. Por outro lado, o acerto entre direção e suspensão do Audi A3 Sedan é absolutamente perfeito. Ele é macio para filtrar imperfeições, suave em velocidade e firme nas curvas, sem qualquer tendência a sair de frente ou de traseira, e com manobras feitas como se tivessem passado manteiga no asfalto.
Motorista e passageiro se acomodam muito bem no A3. A coluna de direção tem ajuste de altura e profundidade, e o banco do motorista tem regulagens de altura, distância e do encosto. É fácil se alinhar como num carro de competição, com o banco lá embaixo e as pernas esticadas, e mesmo assim o condutor encontra conforto e nenhuma tendência à fadiga. Para quem vai atrás não se pode dizer o mesmo, com o túnel central ocupando espaço além do razoável e um vão pequeno para as pernas dos dois passageiros que, em tese, poderiam ser transportados com mais conforto. O perfil próximo ao de um cupê deixa ainda o batente superior das portas traseiras muito baixo, dificultando o acesso. O porta-malas não é imenso (380 litros declarados) mas é regular, sem grandes reentrâncias nas laterais e ainda com as articulações "pescoço-de-ganso" da tampa embutidas.
Falando de sedãs médios, numa coisa o Audi os supera de longe: a qualidade de construção e acabamento percebida até nos detalhes. Ainda que o interior desta geração do carro seja minimalista e, nesta versão, o mais simples da linha, não há uma superfície sequer de tato desagradável, nenhum material de baixa qualidade, nenhum vão entre painéis, nenhum lugar para onde se olhe e não se perceba requinte. O volante é de espuma e não tem qualquer botão de controle, mas tem boa pega e aparência: a moldura de alumínio com o símbolo da Audi ao centro explicam. O revestimento dos bancos é de tecido, mas igualmente de boa qualidade e aparência aceitável. O sistema MMI de entretenimento com tela escamoteável no alto do painel traz áudio com excelente qualidade sonora e fácil ajuste através dos controles no console central, mas não tem Bluetooth, traz apenas uma entrada auxiliar P2 dentro do porta-objetos do apoio de braços central e não inclui GPS. Faltou também o sensor de estacionamento, só presente a partir da versão Attraction.
Além do áudio, aliás, não há muito mais na cabine como item de série. O básico está lá: ar condicionado, comandos elétricos com one-touch para os vidros das 4 portas, comandos elétricos para retrovisores externos, direção elétrica, rodas de liga leve com aro de 16 polegadas e sistema Start-Stop. O foco da Audi nesta versão foi a segurança: ABS com EBD, controles de tração e estabilidade, 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e para o joelho do motorista), Isofix no banco traseiro e faróis bi-xenon com leds diurnos fazem parte do pacote básico. Para efeito de comparação, o Toyota Corolla Altis traz faróis de xenon simples e não tem controle de estabilidade nem start-stop, apesar de contar com motor flex e sistema multimídia completo com câmera de ré.
Na volta da viagem, com o porta-malas abarrotado e 2 crianças atrás, o A3 enfrentou chuva, neblina (atípica para a região) e muito tráfego de caminhões. Não houve, mesmo assim, qualquer prejuízo à dirigibilidade ou ao conforto e o consumo aumentou pouco, indo a 17,2 km/l de gasolina na média. Silencioso, macio, bom de dirigir e ainda capaz de arrancar um sorriso quando é preciso pisar fundo, a experiência com o Audi A3 Sedan 1.4 fez concluir que apesar de caro de manter e com seguro proibitivo (apólice mais em conta para a região de Valinhos pela Itaú Seguros, cotada a R$ 3.456,00 com franquia de R$ 7.100,00), ele é a melhor escolha do segmento. Por mais completos que sejam os sedãs médios top-de-linha à disposição no mercado hoje, nenhum deles entrega o prazer ao dirigir, a excelência construtiva e o refinamento mecânico que este Audi oferece. Tentamos não criar vínculo com os carros que avaliamos, mas, confessamos, este Audi deixou saudade.
CINCO MIL QUILÔMETROS COM O JAC J3 TURIN S - IMPRESSÕES FINAIS
Fim do tradicional roteiro de férias, com quase 5 mil quilômetros enfrentados pelo JAC J3 Turin S 1.5 Jet Flex. É a quinta vez que colocamos um JAC na estrada para uma avaliação deste porte e o resultado vai além do que foi constatado neste teste.
O melhor do J3 Turin S foi seu desempenho. O acerto mecânico ficou realmente bom, sem perda de torque mesmo em baixas rotações: bendito sistema VVT. Com potência de 127 cv com etanol e 125 com gasolina, o motor 1.5 16v é o mais potente com esta cilindrada no país, se aproximando do HB20 e superando Onix e o novo Ka+. E o consumo até que foi moderado, com média final de 9,27 km/l de etanol.
Foi destaque ainda, como não poderia deixar de ser, a quantidade de equipamentos em relação ao preço, de R$ 41.990,00. Com este mesmo valor só é possível comprar as versões 1.0 mais equipadas dos concorrentes. Mas ainda faltam itens como computador de bordo, Isofix e um sistema de áudio mais elaborado. O som do Turin S, além de ter um display com péssima visualização durante o dia, tem má qualidade sonora, entrada USB que carece de adaptador e poucos recursos. Outra de suas qualidades é o acerto da suspensão, que encara como poucos a buraqueira da cidade, suporta bem a carga em viagens e é capaz de enfrentar até estradas de terra com desenvoltura surpreendente.
Seu calcanhar-de-aquiles, por outro lado, é mesmo o espaço. Um cara grande não tem alternativa: para dirigir, ou chega o banco todo pra trás, reclina o encosto mais do que o natural e massacra as pernas de quem está atrás dele ou o posiciona mais à frente e fica com dor na coluna e nas panturrilhas. No porta-malas, o menor do segmento, também há limitação de espaço. Nas viagens mais longas ele comportou uma mala grande, uma média e uma bolsa, além de sacolas enfiadas nos nichos que sobraram. Não coube mais que isso.
Espaço tem se tornado exigência primária para compradores de sedãs compactos. Além do mais, a chegada dos novos sedãs do mercado, especialmente o trio HB20 / Onix / Ka+, faz a renovação da linha de compactos da JAC se tornar ainda mais necessária e urgente. Por outro lado, nenhuma outra marca chinesa atuante no Brasil retrata com tanta clareza a capacidade de evoluir e se adaptar a novos mercados dos chineses. O J3 Turin S, ainda que esteja defasado em relação à concorrência, deixa isso ainda mais evidente. Basta se lembrar que pouco mais de 2 anos separam a primeira avaliação "Na Estrada" do J3 Turin desta, e isso mostrou que, sim, é possível evoluir em pouco tempo se o mercado pedir e se a marca quiser.
Foi destaque ainda, como não poderia deixar de ser, a quantidade de equipamentos em relação ao preço, de R$ 41.990,00. Com este mesmo valor só é possível comprar as versões 1.0 mais equipadas dos concorrentes. Mas ainda faltam itens como computador de bordo, Isofix e um sistema de áudio mais elaborado. O som do Turin S, além de ter um display com péssima visualização durante o dia, tem má qualidade sonora, entrada USB que carece de adaptador e poucos recursos. Outra de suas qualidades é o acerto da suspensão, que encara como poucos a buraqueira da cidade, suporta bem a carga em viagens e é capaz de enfrentar até estradas de terra com desenvoltura surpreendente.
Seu calcanhar-de-aquiles, por outro lado, é mesmo o espaço. Um cara grande não tem alternativa: para dirigir, ou chega o banco todo pra trás, reclina o encosto mais do que o natural e massacra as pernas de quem está atrás dele ou o posiciona mais à frente e fica com dor na coluna e nas panturrilhas. No porta-malas, o menor do segmento, também há limitação de espaço. Nas viagens mais longas ele comportou uma mala grande, uma média e uma bolsa, além de sacolas enfiadas nos nichos que sobraram. Não coube mais que isso.
Espaço tem se tornado exigência primária para compradores de sedãs compactos. Além do mais, a chegada dos novos sedãs do mercado, especialmente o trio HB20 / Onix / Ka+, faz a renovação da linha de compactos da JAC se tornar ainda mais necessária e urgente. Por outro lado, nenhuma outra marca chinesa atuante no Brasil retrata com tanta clareza a capacidade de evoluir e se adaptar a novos mercados dos chineses. O J3 Turin S, ainda que esteja defasado em relação à concorrência, deixa isso ainda mais evidente. Basta se lembrar que pouco mais de 2 anos separam a primeira avaliação "Na Estrada" do J3 Turin desta, e isso mostrou que, sim, é possível evoluir em pouco tempo se o mercado pedir e se a marca quiser.
JAC J3 TURIN S TEM MOTOR BEM ACERTADO E CONSUMO MODERADO
O clima do Planalto Central faz as manhãs de inverno serem quase sempre geladinhas, situação perfeita para testar o sistema JetFlex do JAC J3 Turin S. Bem humorado pela manhã, o motor acorda sempre de primeira, sem nenhum engasgo. O câmbio, por outro lado, não gosta muito de conversa quando frio; a segunda marcha, em especial, só deixa de reclamar depois de alguns quilômetros.
Falando em motor, que acerto legal a JAC conseguiu pra esse sedã. O bloco 1.5 VVT é esperto em qualquer rotação, eliminando a necessidade de reduções constantes na cidade e deixando o carro bem ágil na estrada, mesmo carregado. Manter 120 ou 130 km/h não é nada difícil, sem perda de velocidade nas subidas e com o nível de ruído controlado - mas aí o consumo sobe um tiquinho. Aliás, o isolamento acústico realmente melhorou em comparação com o modelo anterior. Nas acelerações o motor parece um pouco "ardido", mas em velocidade não é ele que incomoda. O projeto do J3 Turin permite um ruído aerodinâmico maior do que o aceitável, inclusive dando a impressão de janelas abertas o tempo todo. Nem o barulho dos pneus é tão alto.
Falando em consumo, enganei-me pensando que diminuiria. Foram pelo menos 12 dias rodando quase exclusivamente na cidade, com consumo médio de 7,64 km/l de etanol, e um fim de semana intenso com a tradicional esticada até Brasília (DF) e o retorno até Valinhos (SP), passando, como sempre, pelas BR 060, 153, 365 e 050, bem como pela SP 330, e rodando em média 9,93 km com cada litro de etanol. Mas está na média do segmento.
E falando em BR 153, aqui vai uma dica de viagem. A Pamonharia Felicidade, que existe desde 1951 e mantém o clima de fazenda, com café feito na hora, produtos do milho sempre fresquinhos e uma pamonha de dar água na boca, além de outras delícias, vale a parada. Melhor pagar em dinheiro; a pergunta sobre o pagamento com cartão é sempre e sinceramente respondida com um "podemos tentar" - o sinal é horrível. Fica pouco antes da entrada para Piracanjuba, sentido Itumbiara. E foi lá que as fotos deste post foram (mal e porcamente) feitas: crianças, pressa e a adaptação a um novo smartphone.
JAC J3 TURIN S, O BONZINHO QUE QUER SER MAU
Há exatos 2 anos o RACIONAUTO colocava na estrada a primeira versão do JAC J3 Turin. Naquele julho enfrentamos todo tipo de estrada durante quase 1 mês, com asfalto bom, ruim ou ausente, e com o carro vazio ou totalmente carregado. A impressão que ficou foi a de um carro bem acertado, com destaque para a suspensão confortável, porém robusta, e com nível superior de equipamentos em relação à concorrência, apesar de alguns problemas de acabamento e ergonomia. A cor branca do modelo testado ilustrou bem seu jeito pacato, com desempenho adequado em condução normal mas carente de atenção em ultrapassagens, especialmente quando carregado.
O J3 Turin compareceu novamente ao desafio na versão S 1.5 JetFlex. Mostrando evolução no que se vê - design externo (menos) e interno (bem mais) - e no que se sente - o motor 1.5 flex de 127 cv no lugar do 1.3 a gasolina de 108 trouxe desempenho geral bem melhor -, ele veio vestido de preto, como se quisesse parecer mau: os detalhes vermelhos no volante, bancos e mostradores, mais o padrão alumínio no painel e nos pedais, só acentuam a intenção de esportividade.
De esportivo, porém, ele não tem nada. A óbvia intenção da JAC, antes de querer torná-lo um esportivo de fato, foi aproximá-lo de uma concorrência que tem renovado seu portifólio rapidamente: ainda que perca de todos no quesito espaço, o J3 Turin S já se mostra mais adequado a uma condução mais dinâmica tanto na cidade quanto na estrada, além de ter ficado mais silencioso e ter adotado um layout interno bem mais equilibrado e bonito.
Na primeira etapa desta avaliação rodamos alguns dias pela região de Campinas (SP) e repetimos um trajeto comum a vários outros carros testados pelo blog, seguindo até a cidade de Anápolis (GO). Até agora o JAC J3 Turin S JetFlex rodou quase 1.300 quilômetros, a maior parte do tempo com porta-malas lotado e 3 ocupantes - motorista e 2 crianças. Tamanha é a regularidade do carro que não fosse seu comportamento mais "nervosinho", especialmente em ultrapassagens, o teste estaria muito mais monótono. O consumo está moderado, em torno dos 10 km/l de etanol - mas vai melhorar. O pé pesou um pouco na primeira viagem.
JAC J5 CONQUISTA PELO CONFORTO
Depois de retornar da viagem ao Centro-Oeste, o J5 permaneceu grande parte do tempo em ambiente urbano. O último desafio do sedã foi encarar um bate-e-volta até o litoral do estado de São Paulo. E ele passou com louvor, mostrando destreza e neutralidade nas curvas da rodovia Anchieta, na ida, e bastante elasticidade na volta, retomando velocidade com muito mais fôlego na subida da Imigrantes. O amaciamento do motor realmente fez a diferença.
A convivência com o JAC J5 durante esta edição do Na Estrada mostrou um lado da personalidade do sedã que geralmente passa despercebida para motoristas que o conhecem apenas por meio de um rápido test-drive na concessionária. Foram mais de 4 mil quilômetros em 22 dias, do Planalto Central ao litoral. Queixas, poucas. O J5 atende bem a quem procura a essência de um sedã médio mas não faz questão de preciosismos. Acredite: os R$ 49.990,00 que ele custa valem cada centavo.
Falta algumas coisas? Falta. Um bom computador de bordo deveria estar ali, porque é nas longas viagens que sua ausência é mais sentida. Conexão Bluetooth também. A coluna de direção poderia ser regulável também em distância, além de ter maior amplitude no ajuste de altura. A saída USB do sistema de áudio poderia ser atualizada (ainda que a JAC tenha amenizado isso disponibilizando o cabo adaptador). O sedã também podia ter encostos traseiros melhores, reguláveis, e 3 em vez de apenas 1 par. O banco traseiro poderia ser bipartido para acomodar volumes maiores quando necessário. Isso porque o porta-malas não é dos maiores, especialmente em relação ao tamanho do carro, e as articulações ainda roubam espaço. Acomodar a bagagem de férias foi uma tarefa complicadinha. Pra terminar, falta câmbio automático. Talvez restringisse ainda mais o desempenho, mas, por outro lado, é adequado tanto pro seu porte quanto pra sua faixa de preço; todos os concorrentes têm esta opção.
Incrivelmente, o que foi alvo de maior queixa no JAC J5 durante o teste - a falta de força do motor - deixa de incomodar com o tempo. E nem é culpa do motor em si, que é valente, o melhor disponibilizado pela JAC hoje; o peso do carro é que joga contra. Na cidade o sedã vai bem, não há por quê querer mais força. Já na estrada, apesar das limitações, tudo é uma questão de se acostumar com os regimes adequados de rotação do motor e explorar o câmbio para ter o melhor desempenho. Há quem não goste disso e há quem não se importe. Eu não me importo.
Uma vez acostumado ao temperamento pacato do carro, as outras qualidades se destacam ainda mais. Vamos lá: silêncio a bordo, suspensão confortável e ao mesmo tempo robusta, ótima estabilidade, muito espaço interno e uma lista bem sortida de equipamentos, alguns dos quais não presentes nem nos sedãs premium com os quais ele concorre em preço. De série o JAC J5 vem com ar condicionado automático digital com saídas para o banco traseiro, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme, chave-canivete, porta-óculos, descansa-braços com porta-objetos entre os bancos dianteiros, abertura interna do porta-malas e tampa do bocal de combustível, volante e portas revestidos em couro, sistema de áudio com CD/MP3 player, entrada USB e comandos no volante, banco do motorista com ajuste duplo de altura, faróis principais com ajuste de altura, faróis de neblina, lanternas em led com 1 lanterna traseira de neblina, sensor de estacionamento, rodas de liga leve com aro de 16 polegadas, airbag duplo e ABS. Opcionais são só as rodas com aro de 17 polegadas - não recomendo, porque deixam o carro bem mais duro - e revestimento dos bancos em couro - não gosto, mas é uma questão pessoal.
Problemas durante o período de avaliação foram só 2. Desde o início, como já foi dito, a tampa do porta-malas estava difícil de fechar, sendo preciso mais força que o usual para a tarefa. Outra ocorrência curiosa foi a dificuldade no engate da primeira e segunda marchas com o carro frio - e justamente depois da primeira revisão obrigatória, onde o óleo do câmbio foi trocado. Antes da revisão o câmbio era macio como manteiga.
Mesmo com esses pequenos percalços, há muito mais prós do que contras. O JAC J5 evoluiu e fez sumir a má impressão que ficou depois de sua primeira avaliação no blog no ano passado. Ilustra bem o perfil deste sedã a história da mulher bonita mas discreta, elegante, que pode não despertar uma paixão avassaladora no primeiro contato, mas se mostra uma boa companhia com o passar do tempo, mostrando mais qualidades do que se poderia supor. E que pode até fazer você querer se casar com ela.
Fotos: Maximiliano Moraes
Veja mais fotos no álbum do JAC J5 no Facebook
JAC J5 NA CAPITAL
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| JAC J5 no Parque Sarah Kubitschek |
Mesmo numa cidade com 350 mil habitantes é possível que certos hábitos não mudem tão facilmente. Coisa de interior. Em Anápolis, é comum enfrentar motoristas dirigindo a 30 ou 40 km/h, em ambas as faixas, em vias de 40, 60 ou 80, tanto faz. O outro lado da moeda são as várias obras na cidade para melhorar o trânsito, que criaram inúmeros buracos e desvios. Pelo menos o prefeito de lá tem uma visão mais cosmopolita. Assim, sendo obrigado a andar grande parte do tempo em segunda e terceira marchas, a consequência foi o consumo alto. Nem o bate-e-volta que o J5 fez até Brasília conseguiu amenizar a média de 9,29 km/l enquanto estivemos em Goiás.
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| JAC J5 em frente à Torre de TV |
Desabafos à parte, esta viagem tem destacado alguns aspectos bem positivos do JAC J5, bem como confirmado seus defeitos. O conforto de rodagem é uma das coisas mais elogiáveis no sedã, antes criticado por ter suspensão superdimensionada. O ambiente interno também é bem agradável e, a despeito das críticas em relação aos plásticos, não há sedãs no segmento que também não os usem extensivamente; pelo menos o J5 agrega requinte com couro no volante e portas, mais as aplicações de black piano. Falar do design já é lugar comum: ele é um dos mais bonitos à venda. Do grande espaço interno, também. E se o retrovisor interno não é dos melhores, com um sistema anti-ofuscante que obriga o motorista a reajustá-lo toda vez que é acionado e ainda uma certa limitação na visibilidade traseira, os enormes retrovisores externos amenizam isso.
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| JAC J5 na Esplanada dos Ministérios |
Mas isso não mascara a falta de qualidade na montagem do carro, coisa que se percebe pelo desalinhamento da porta traseira direita, das diferenças nos vãos entre portas e carroceria e a grande dificuldade para fechar o porta-malas. E se isso não atrapalha a dirigibilidade, a pouca força do motor, sim. Indo até Brasília a falta de amaciamento se fez sentir ainda mais, já que há muito mais curvas e subidas no trecho. Mesmo reduzindo, as retomadas - especialmente com o ar ligado - foram lentas. E na volta até Campinas, com o carro lotado, isso só não foi tão sentido porque há predominância de retas e a estrada, à noite, estava praticamente vazia.
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| JAC J5 com a Catedral Metropolitana ao fundo |
O consumo, pelo menos, melhorou: a média foi de 12,22 km/l de gasolina. Um pouco pior que na ida, mas com 2 adultos, 3 crianças e um porta-malas onde nem ar conseguia entrar, é compreensível o aumento. E nada mal, considerando a velocidade predominante de 120 km/h até o primeiro abastecimento, na cidade de Uberlândia. A exceção foi o irritante trecho da BR 153 (rodovia federal) com cerca de 50 km de extensão e passando por Goiânia, onde você é obrigado a andar a 80 km/h - e às vezes a 40 - graças aos milhões de radares. Perímetros urbanos costumam ter velocidade permitida de 90 km/h.
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| JAC J5 na Praça dos Três Poderes, com o Panteão da Pátria e da Liberdade ao fundo |
Interessante, como aconteceu no J3 Turin que testamos ano passado, foi que o ponteiro de combustível deixou de marcar corretamente o tanque cheio em Uberlândia, voltando ao normal alguns quilômetros à frente. Surgiu também um barulho na parte superior do painel e a direção, depois de cerca de 3 mil quilômetros rodados até agora, começou a puxar ligeiramente para a direita. Mas há que se destacar o sempre excelente atendimento das concessionárias JAC Motors. Levei o carro para a primeira revisão obrigatória e gratuita, onde óleo do motor e do câmbio, mais o filtro de óleo e a arruela do dreno de vedação do cárter foram trocados. Falei sobre a direção, sabendo que alinhamento não é previsto para esta revisão. Ok, o carro é da frota de imprensa da JAC Motors. Mas ele não precisava incluir alinhamento e balanceamento de rodas, e mesmo assim o fez. Agora o J5 está prontinho para a próxima viagem, até o litoral de São Paulo. Sujo de dar dó, mas com o frio e a chuva que caem no estado nestes dias, não faz sentido lavar.
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| JAC J5 e o Congresso Nacional |
JAC J5 NA ESTRADA
Quando o RACIONAUTO testou o JAC J5 pela primeira vez, a impressão que ficou foi a de um sedã bonito, bem acabado e muito espaçoso, mas com motor subdimensionado, suspensão mal calibrada e falhas de projeto. Mas esta edição do Na Estrada começou provando - como já aconteceu com outros modelos da marca avaliados aqui - que a JAC Motors continua muito atenta às críticas e é bem esforçada em melhorar seus produtos em curto prazo.
Na retirada, o J5 cedido para esta avaliação tinha pouco mais de 200 km no hodômetro. Minha experiência anterior com o sedã (leia aqui) fez pensar que a combinação de carro pesado, pouco torque e, neste caso, falta de amaciamento poderia tornar esta viagem interessante ou irritante, a depender do ponto de vista. Entrei e vi plásticos nas maçanetas internas e etiquetas adesivas em alguns lugares; coisa de carro novinho. Bem-vindo é o novo volante revestido em couro e com comandos do sistema de áudio, o mesmo usado no novo J3. Mas em vez do aplique inferior em black piano, como ocorre em partes do interior do carro, ele imita alumínio. Mesmo assim ficou bom e, de quebra, melhorou a empunhadura e combinou com o interior bonito. Pronto, parei de pensar no desempenho do carro. Pelo menos ali.
Espaçoso, o J5 é meu número. Ainda é chato ter que lutar para encontrar a posição ideal de dirigir, com 2 roldanas para regular a altura do banco, alavanca para o encosto e ajuste pesado da coluna de direção, mas uma vez encontrada a posição o carro "veste" bem o motorista. Dei partida e, opa, tá faltando barulho: o revestimento acústico melhorou. O câmbio também progrediu, deixando de ser meio "crocante" em algumas trocas e se tornando mais preciso e macio.
Entre São Paulo e Campinas, com 2 pessoas a bordo, não foi preciso puxar muito pra manter os 120 km/h permitidos na Bandeirantes; a falta de amaciamento não fez muita diferença. Ali deu também pra ver que a JAC mexeu não só na transmissão, mas nos sistemas de direção e suspensão. É certo que o uso do conjunto de rodas e pneus da versão avaliada agora (205/55 R16, contra o 215/45 R17 do J5 avaliado em junho de 2012), ajuda a aumentar a sensação de conforto, mas eles só não conseguiriam trazer o equilíbrio que faltava entre a dianteira (que era molenga em velocidade) e a traseira (que era um pouco seca). Já a coluna de direção, que era extremamente sensível às imperfeições das vias, agora amortece muito mais.
Mas o teste começaria pra valer mesmo depois de colocar outras 2 crianças e muita bagagem no porta-malas para enfrentar os mais de 900 km do primeiro trecho da viagem, indo até Anápolis, GO. Para grandes e pequenos não há qualquer dificuldade de acomodação na cabine, mas o porta-malas, que não é dos maiores (460 litros declarados), parece ainda menor por causa das articulações da tampa: espremeram-se 2 malas grandes, 2 bolsas de viagem e algumas sacolas. Com esse peso todo, não daria outra. O J5, com seus 1.315 kg e 15,5 kgfm de torque a 4.000 rpm, demorou para embalar e ultrapassar. A solução foi manter o giro alto, coisa que fez o consumo subir: a média na estrada foi de 12,69 km/l de gasolina (contra 14,8 km/l aferidos pelo IMT).
Aí deu pra ver que o carro ficou mais silencioso mesmo, não incomodando nem um pouco em velocidade. Ah, o sistema de áudio também melhorou: além dos comandos no volante, a qualidade sonora progrediu em relação ao J5 passado. A surpresa foi encontrar no porta-malas um cabo adaptador de USB para plugar o pendrive e ter boa música a viagem toda. Numa embalagem da própria JAC, não deu pra saber se é vendido à parte pela rede ou será item de série a partir da linha 2014. Mas veio em boa hora. Fez falta um computador de bordo, coisa que não é oferecida em nenhum modelo da JAC Motors. Mas merecem aplausos os faróis do J5, que iluminam bem mesmo no facho baixo e ainda têm ajuste de altura. Complementam o conjunto os faróis de neblina dianteiros e traseiros, além das lanternas de led que tornam o carro bonito de se ver também à noite.
Fotos: Maximiliano Moraes
JAC J6 DIAMOND: VALE O INVESTIMENTO
No princípio desta avaliação cogitamos como seria por à prova um carro chinês com mais de 22 mil km rodados no hodômetro. Não que seja muito, mas é comum testarmos carros mais novos. E a J6 já passou pela mão de vários motoristas, enfrentando estradas e situações diferentes. Por isso achamos pertinente avaliar se a JAC J6 Diamond é realmente segura e confortável como sugere e se vale o investimento.
Depois de uma viagem longa, porém tranquila até o interior de Goiás, enfrentamos um percurso de volta muito mais tenso. Viajar com chuva não é legal; com muita chuva e por mais de 500 km ininterruptos, muito pior. A JAC J6 Diamond enfrentou pouca visibilidade, muita água empoçada e até lama (trecho em obras na BR 365) entre Anápolis (GO) e Uberaba (MG). Ali os freios e o ar condicionado automático brilharam. Os discos na dianteira e na traseira com ABS seguraram o carro sempre com vigor, sem qualquer desvio de trajetória e sempre transmitindo segurança, enquanto o ar impediu que a enorme área coberta pelos vidros embaçasse, além de manter o ambiente mais agradável com a temperatura selecionada.
Houve também destaques negativos. Não fosse o ar condicionado ajudando, as palhetas gastas tornariam a viagem impraticável. Bem, isso se resolve colocando novas, mas com a suspensão não é bem assim. O excesso de chuva danificou algumas seções das rodovias BR 153, BR 365 e BR 050, onde às vezes foi preciso quase parar o carro para transpor o trecho em primeira marcha. Sem problema nessa velocidade. Mas a suspensão que faz da J6 um carro confortável e estável numa estrada boa em alta velocidade, permitiu batidas secas e desconforto em estradas ruins, se mostrando macia e permissiva demais nessas condições. Agrava a situação e o risco o fato de a minivan não ter protetor para cárter ou câmbio.
Mas ela passou desta com total integridade, exceção à imundície da carroceria. Na última semana os percursos foram essencialmente urbanos na cidade de Campinas (SP), com esticadinhas até Americana e Paulínia (SP). Até instrumentos musicais grandes ela carregou (um piano digital de 88 teclas e um contrabaixo acústico), mostrando que é adequada ao transporte de grandes volumes sem prejuízo nem aos ocupantes nem à carga. Foi o fim de semana, porém, que agitou mais as coisas para a JAC J6.
Descemos para Santos na sexta-feira. Malas, sacolas e até patinetes se acomodaram perfeitamente no porta-malas sem que fosse preciso retirar os bancos; somente os encostos foram abaixados. Preferimos a Anchieta para testar o comportamento da minivan numa descida de serra. Outra vez a suspensão: ela é, sim, macia, mas segura bem o carro nas curvas e isso é o que importa. Outra vez os freios: são excelentes, nada mais. Pena que não deu pra aproveitar tanto o litoral.
Outra vez, choveu muito. E como não deu praia, colocamos uma galera dentro do carro para passear. A medida certa: 5 adultos e 2 crianças acharam lugar e conforto na minivan, que pôde ser fotografada na orla num brevíssimo momento de estiagem. De lá, fomos direto para Sorocaba e a subida da Imigrantes mostrou o quanto o motor da J6 é elástico: 4ª marcha por toda a serra, sem qualquer necessidade de redução. Aliás, apesar de ser o propulsor mais antiquado da linha (os 1.3 e 1.5 VVT à disposição nos demais modelos da JAC são mais modernos), seria injusto deixar de dar crédito ao 2.0 16v que serve a minivan.
Seu funcionamento é silencioso e bastante suave, e tanto torque quanto potência (136 cv a 5.500 rpm e 19,1 kgfm de torque a 4.000 rpm) são adequados para uma condução segura na estrada e arrancadas firmes na cidade. Em simulação de desempenho (sem equipamentos aferidos, somente com cronômetro e marcações no velocímetro), o RACIONAUTO conseguiu as marcas de 12,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, 17,1 s para retomar de 80 a 120 km/h em 5ª, 15,8 s para ir de 60 a 100 km/h em 4ª e 11,9 s para ir de 40 a 80 km/h em 3ª marcha. O consumo durante todo o teste foi moderado, chegando a 10,11 km/litro de gasolina na média (8,98 km/l na cidade e 11,24 km/l na estrada). Nada mal para um carro com 1.500 quilos.
De Sorocaba seguimos novamente para Campinas e de lá para São Paulo, onde a J6 Diamond foi devolvida no escritório da JAC Motors. Sem dúvida, é um ótimo veículo para viajar e para curtir as férias. O motorista vai encontrar um carro gostoso, com boa posição de dirigir e desempenho geral satisfatório. Os ocupantes encontrarão bancos confortáveis, muito espaço e comodidade. Sim, há ressalvas: o painel cansa um pouco à noite, não há computador de bordo nem câmbio automático e a J6 é inadequada para estradas com pavimentação ruim. Quanto à quilometragem do carro e sua relação com o estado geral de conservação, há 4 considerações:
- A marcha-a-ré tinha engate difícil, sendo às vezes necessário engatar todas as demais marchas várias vezes até conseguir.
- Os botões no volante que controlam o sistema de som funcionavam como queriam, quando funcionavam.
- O desprendimento da forração interna da caixa de roda dianteira direita fez com que o pneu raspasse nesta em todas as curvas fechadas para a direita em baixa velocidade.
- Como já foi dito, as palhetas estavam gastas.
Nenhum outro problema mecânico, elétrico ou eletrônico foi constatado, o que é um bom sinal. Ao todo, foram 4.184 km rodados, com veredicto favorável ao monovolume. Vale sim o investimento.
JAC J6 NA BALADA
Pode um típico carro de família se transformar num carro para a noite? Calma, ninguém tunou a J6 (ainda). Já se sabe que ela é confortável na estrada, em alta velocidade e pista boa. Mas será que rola colocar a minivan da JAC cheia de gente bem arrumada na cidade, no anda-e-para, em velocidade baixa a maior parte do tempo e com asfalto não tão bom?
Rapaz, até rola. Pedir a J6 emprestada para os pais para levar a galera pra balada pode ser uma boa. Todo mundo economiza e o motorista da vez ainda vai pegar um carro gostoso de dirigir. Adequar-se ao ambiente de balada também não é difícil para a minivan. Ela não é nenhum pocket-rocket, nenhum carro de imagem, mas não é careta como suas concorrentes.
Na frente, sem novidades; todo mundo viaja com espaço de sobra para todos os lados. Na fileira do meio, apesar da largura da J6 (1,77 m), a galera encontra bancos individuais mais estreitos que os dianteiros, com apoios de braços das portas que se projetam muito para dentro do carro. Se tiver gordinho na turma ele vai ter que se espremer um pouquinho. Lá no fundo, porém, a situação piora um pouco.
Para ir na terceira fileira, só se forem os amigos baixinhos da turma. E que sejam magros. Primeiro, porque entrar e sair de lá não é fácil, mesmo deslocando os assentos e encostos dos bancos da segunda fileira. Depois, porque o espaço para as pernas é limitado. Vá lá, não incomoda tanto nesses trajetos curtos dentro da cidade, mas eles talvez não cheguem na balada tão bem passados.
Mas a J6 mostra que tem outras vantagens.
- Ninguém vai suar antes da hora. O sistema de ar condicionado automático digital se encarrega de deixar o ambiente geladinho pra todo mundo.
- Ninguém vai se cansar antes da hora. A suspensão da J6 trabalha bem para filtrar as irregularidades e até quem vai na última fileira não se sentirá num compartimento de carga.
- Todo mundo poderá chegar na balada já no clima. A excelente qualidade sonora e os ótimos graves do sistema de áudio da minivan se encarregam do “esquenta”.
- Estacionar à noite em locais badalados é sempre complicado. Mas a J6 ajuda bastante nas manobras, com a ampla área envidraçada, os ótimos retrovisores externos e o sensor de estacionamento traseiro.
Fim de noite, todo mundo suado. Os bancos de couro são fáceis de higienizar no outro dia. O motorista da vez, homem ou mulher, qualquer peso ou estatura, encontrará boa posição de dirigir, com os ajustes do banco e da coluna de direção, e comandos leves, talvez com exceção do câmbio um pouco duro. Mas aí o resto da turma vai ter que jogar no palitinho para ver quem vai na última fileira. Tomara que o grandão que veio na frente não perca...
JAC J6 DIAMOND: FEIRA PARA A ESTRADA
O que mais se houve sobre carros chineses é que ainda são uma incógnita no mercado. Muitos consumidores potenciais ainda têm dúvidas sobre seu funcionamento e resistência numa longa viagem, especialmente quando se trata de destinos sem concessionárias autorizadas. A afirmação torna ótima a oportunidade de avaliar um carro chinês com maior quilometragem – exatamente o caso da JAC J6 Diamond testada agora, que nos foi entregue com pouco mais de 22 mil km rodados.
Depois de uma semana rodando entre São Paulo e Campinas, com 670 km anotados e média de consumo de 9,31 km/l, a J6 finalmente encarou o lugar para onde foi feita: a estrada. E quem diz que estrada boa é diretamente proporcional à cobrança de pedágio não sabe o que fala; a viagem da JAC J6 de São Paulo a Goiás prova o contrário. Talvez as estradas federais por onde passou não estejam no mesmo nível de Bandeirantes ou Castelo Branco, mas são duplicadas, bem sinalizadas, bem conservadas e absolutamente suficientes para uma viagem tranquila. Isso faz questionar (como o RACIONAUTO já fez antes) o abuso das tarifas de pedágios no estado de São Paulo. Mas isso é assunto para outra hora.
Mudança dos planos iniciais. Ribeirão Preto, Uberaba e Uberlândia precisaram ser excluídas do roteiro original desta viagem, se tornando apenas pontos de parada. Saindo de Campinas, SP, o destino final desta primeira etapa foi a cidade de Anápolis, Goiás, 904 quilômetros adiante. A J6 passou pelas rodovias Anhanguera (SP 330), de Campinas até a fronteira com Minas Gerais; BR 050, da fronteira até Uberlândia, passando por Uberaba; BR 365, de Uberlândia até o trevo com a BR 153; e nesta até a cidade de Anápolis, passando por Itumbiara e Goiânia.
Até o restaurante Trevão, no entroncamento com a BR 153, foram várias pausas para tomar café, almoçar, abastecer, fotografar ou simplesmente esticar as pernas. Dali, porém, a J6 seguiu direto por 317 km até seu destino. Viagem cansativa? Que nada, a minivan da JAC Motors provou sua vocação estradeira. Faça a soma:
Bancos largos com espuma de densidade adequada
+ Apoio para o pé esquerdo e para o braço direito
+ Ótimo ar condicionado digital com saída para os bancos traseiros
+ Ótima qualidade do sistema de áudio
+ Suspensão macia
+ Boa estabilidade
+ Sensação de segurança mesmo na chuva
+ Motor valente
= Corpo inteiro e disposição para encarar mais estrada.
Mas há ressalvas. A suspensão é realmente macia e filtra bem as imperfeições, mas o curso é curto, especialmente na dianteira, e facilmente dá batente em ondulações maiores no asfalto. As palhetas flat-blade da minivan já estão relativamente gastas, dificultando a varredura do enorme vidro dianteiro em chuva forte. O ar condicionado rouba mais força do motor do que se poderia esperar, dificultando retomadas em subidas. Por fim, os defeitos apontados inicialmente se fizeram sentir, especialmente a falta de luzes internas na van – a central também queimou durante a viagem, restando agora somente a dianteira esquerda.
Entre estradas, percursos na cidade e uma ida ontem a Goiânia, capital do estado de Goiás, a J6 rodou até agora 1794 quilômetros, com média de 11,62 km/l, marcando 24.094 km no hodômetro e suja que dói. Com a chuva que tem caído em Goiás nestes dias, fica difícil dar banho.
JAC J6 E O GRANDE ROTEIRO DE FÉRIAS
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| Maximiliano Moraes, usando Instagram® |
Campinas, Patrocínio Paulista, Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, Caldas Novas, Goiânia, Anápolis, Brasília, Belo Horizonte, São Paulo, Guarujá e de volta para Campinas. A JAC J6 Diamond se prepara para encarar com o RACIONAUTO um roteiro de viagem bastante diverso até o Centro-Oeste do país.
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| Maximiliano Moraes, usando Instagram® |
Curiosamente, o carro cedido é exatamente o mesmo emprestado em março de 2012 para o Teste do Dia-a-Dia, o que torna esta avaliação mais interessante. No primeiro teste o carro foi devolvido com pouco mais de 11 mil quilômetros no hodômetro; neste, ele nos foi entregue com mais de 22 mil km rodados. Boa oportunidade para conferir a evolução de um carro de frota de imprensa.
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| JAC J6 em Belo Horizonte, MG - Março de 2012 |
Algumas coisas já se fizeram notar sem muito esforço. O couro dos bancos está visivelmente mais gasto, o retrovisor externo direito não ajusta direito, a luz interna dianteira direita está queimada, o botão para reduzir o volume do rádio no volante está com mau contato, há um pequeno amassado na parte inferior da carroceria entre o para-lamas e o batente da porta dianteira direita e as rodas originais com pneus 215/45 R17 foram trocadas pelas da versão de entrada, com pneus 205/55 R16.
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| Maximiliano Moraes, usando Instagram® |
Com as novas rodas e pneus, aliás, foi fácil perceber a mudança no comportamento dinâmico do carro: ligeira melhora na absorção de impactos, ligeira piora na estabilidade. De forma geral, no entanto, a J6 permanece a mesma minivan boa de guiar de sempre, com acerto de suspensão semelhante ao de um bom sedã - ainda que mais macia que a média.
J3 TURIN E A DESPEDIDA
Exatos 4.013 quilômetros depois, o JAC J3 Turin voltou à sua casa na sede da JAC Motors em São Paulo. Na mesma medida que surpreendeu em alguns aspectos, decepcionou em outros.
Principais vantagens do J3 Turin:
- Excelente desempenho em relação à cilindrada. O sedã é ágil na cidade e transmite segurança na estrada.
- Economia de combustível. A média de consumo geral ficou em 13,92 km/l, medida predominantemente na estrada, com o carro sempre lotado de gente e bagagem (exceção à viagem de Campinas a Belo Horizonte, quando viajou só com o motorista). A revista Quatro Rodas, num comparativo em maio do ano passado, aferiu consumo urbano de 11,2 km/l e rodoviário de 15,2 km/l.
- Suspensão moderna e confortável. Mesmo cheio, o Turin jamais deixou de proporcionar conforto aos seus ocupantes, mesmo no banco traseiro. Ao enfrentar trechos de estradas precárias ou até de terra, o J3 surpreendeu, mostrando robustez. O bom curso de molas e amortecedores também impediu pancadas secas, apesar de permitirem uma inclinação maior que o esperado nas curvas.
- Grande quantidade de itens de série e destaque para mimos como o ajuste de altura dos faróis e o tapetinho de borracha no fundo do porta-copos dianteiro - coisas que até alguns sedãs de segmentos superiores não têm.
- Palhetas flat-blade com regulagem de intermitência dos limpadores.
Principais desvantagens do J3 Turin:
- Nível de ruído um pouco alto. O barulho metálico do motor é até agradável, mas falta revestimento acústico. Na estrada, cansa um pouco.
- Pouco espaço interno. A distância entre-eixos é pequena e o carro é estreito, o que prejudica, por exemplo, a acomodação de cadeirinhas no banco traseiro com os dianteiros totalmente recuados.
- Porta-malas pequeno. São apenas 380 litros aferidos, um dos menores do segmento. As articulações da tampa também são grandes, o que reduz ainda mais o espaço. Ali, só uma mala média, 2 pequenas e outros volumes pequenos que possam ser amassados encontram espaço.
- Detalhes de projeto, como o volante fino, os controles trocados dos retrovisores externos e o sistema de som simples. O condutor até se acostuma, mas não deixam de ser incômodos.
- Revestimento de tecido dos bancos. Estes retém muita sujeira e são difíceis de limpar. Da mesma forma, os tapetes de carpete não se mostram muito adequados para quem tem crianças pequenas.
- Estepe difícil de ser calibrado, porque fica voltado para baixo.
Outros detalhes percebidos durante o teste, que poderiam ser arrumados numa revisão em qualquer concessionária e não denotam, a princípio, falhas de projeto:
- A suspensão traseira apresentou barulho ao passar por irregularidades, especialmente com o carro cheio.
- A embreagem passou a ranger no fim do teste, mais ainda em marcha-a-ré.
- O marcador de combustível deixou de funcionar uma vez, voltando ao normal aos poucos em seguida.
- Primeira e segunda marchas eram bem difíceis de engatar com o carro frio.
- A tampa do porta-luvas estava desalinhada desde o início do teste.
- Faltava um alto-falante atrás.
No final das contas, o J3 Turin se mostrou um sedã bem acertado para o que propõe. Em resumo: carro racional para quem tem dinheiro contado e espera o máximo em custo x benefício. Excelente para famílias de pequena estatura e sem tantos volumes para carregar no porta-malas, que espera desempenho satisfatório na cidade e na estrada, economia de combustível e conforto de rodagem. Pelo menos até o dia 31 de agosto, quando o IPI voltará a ser integralmente cobrado, o preço sugerido para o JAC J3 Turin é de R$ 36.990,00, sem os bancos de couro (que são dados como cortesia em muitas concessionárias) e pintura metálica. Para uma comparação mais detalhada, leia o dossiê que preparamos para sua consulta.
J3 TURIN E OS PEDÁGIOS
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| Canaviais de Serrana - SP |
Últimas estradas do J3 Turin nas mãos do RACIONAUTO. Desta vez foi um pulinho até as cidades de Ribeirão Preto e Serrana, no interior de São Paulo, num total de 580 km, ida e volta. Até aqui o sedã da JAC rodou 3.827 km conosco.
Aquela mesma impressão de extorsão por parte das concessionárias que gerenciam as boas (na maioria das vezes) estradas do estado de São Paulo voltou. Nesta viagem gastamos, considerando a última média de consumo de 13,87 km/l, R$ 112,49 com combustível. Não é muito. Mas os pedágios - 6 ao todo, pagos na ida e na volta, numa média de uma praça a cada 48,33 km - nos custaram R$ 70,20 (cerca de 62,4% do primeiro valor), suficientes para rodar mais 362 km - quase 4 vezes e meia a distância entre Campinas e São Paulo. Sinceramente, não dá pra entender.
Todas essas viagens deixaram um saldo bastante positivo sobre o J3 Turin. O que mais impressionou foi o excelente desempenho em relação à cilindrada, o conforto de rodagem e os muitos equipamentos de série. Mas sempre há algum débito: carregado, o sedã passou a apresentar ruídos na suspensão traseira, especialmente do lado esquerdo, ao passar por certas irregularidades no asfalto. E a embreagem também passou a ranger ligeiramente no acoplamento da primeira marcha. É pouco em vista do benefício, mas ao mesmo tempo ruim para um carro com menos de 20 mil km no hodômetro.
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| Estação Anhumas, Campinas - SP |
NO MEIO DO CAMINHO TINHA UMA PEDRA
De onde surgiu, impossível saber. Mas lá estava ela, quase do tamanho de um tijolo grande, no meio da Av. Barão de Itapura, em Campinas. Carro de um lado, meio-fio do outro; o jeito foi encarar.
Uma pancada seca foi seguida da expectativa de quebra da suspensão ou da roda, ou de um pneu furado. Mas que nada, o carro continuou em frente, macio como sempre. Quando pude, parei e fui conferir: o único sinal foi uma pequena marca na roda dianteira esquerda, sinal de que a suspensão e o próprio pneu se encarregaram de absorver devidamente o impacto.
Frio e chuva fazem 2 características do J3 Turin se ressaltarem: o aconchego da cabine, com a predominância da cor preta e o veludo macio que recobre os bancos, e a eficiência das palhetas do tipo flat blade, melhores que as convencionais para varrer a água do para-brisas. No trânsito, o sedã chinês permanece ágil, confortável e econômico, ideal para uma cidade como Campinas, sem grandes congestionamentos.
Amanhã é dia de encarar vários trechos do interior de São Paulo. As rodovias Anhanguera, Washington Luís, Brigadeiro Faria Lima e Carlos Tonanni estão no roteiro - e, por consequência, várias praças de pedágio. Será que o J3 vai gastar mais com combustível ou com as tarifas?
TEMPO DE DESCANSO PARA O J3 TURIN
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| Cachoeira Grande, Lagoinha (SP) |
Na estrada de terra para a Cachoeira Grande, atração eco-turística de Lagoinha (SP), o J3 Turin mostrou dotes impensáveis para um sedã pequeno. Ninguém acreditou que ele seria capaz de enfrentar uma ladeira de barro esburacada e escorregadia no caminho, mas ele não só subiu como quase não destracionou. A recompensa veio com o belo visual que serviu como pano de fundo para as fotos deste post. E este foi o último passeio desta viagem.
Malas prontas, porta-malas carregado e caminho de volta. Nada a declarar outra vez; o sedã chinês se comportou como sempre, com desempenho bem satisfatório, conforto para todos e gastando pouco. Mas tanta viagem e tantos climas diferentes deixaram tanto a pintura branca do J3 Turin quando o interior do carro bem sujos. E isso trouxe à tona mais uma característica questionável do carro.
Sedãs desta categoria precisam servir a vários propósitos, especialmente quando a família tem crianças pequenas, que costumam derrubar vários tipos de alimento e não têm muito critério para entrar no carro ou pisar nos bancos com os sapatos sujos de terra, barro ou areia da praia. Com isso você acaba tendo uma dupla de tirar a paciência de qualquer funcionário de lava-rápido: bancos de veludo e tapetes de carpete extremamente difíceis de limpar. Por causa deles, o J3 Turin acabou gastando muito mais tempo e paciência para ficar outra vez limpinho - e ele estava precisando.
Este fim de semana será de descanso para o Turin, apenas com passeios dentro da cidade de Campinas. Mas a próxima semana promete, com viagens até o interior de São Paulo.
BARRO, AREIA E ÁGUA SALGADA
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| Rodovia Oswaldo Cruz, Serra do Mar (SP) |
A primeira coisa que meu filho mais velho perguntou hoje quando acordou foi: "Vamos ficar prontos pra ir pra praia?" As crianças estavam com a expectativa estampada em seus rostinhos. Mas que dó, o dia amanheceu feio, frio e nublado. Mesmo assim, enfiamos as tralhas no JAC J3 Turin e partimos - e começou a chover logo em seguida.
Se enfrentar a Rodovia Nelson Ferreira Pinto no seco é péssimo, com chuva, então... A via liga a Rodovia Oswaldo Cruz até o pequeno município de Lagoinha (SP). Não há retas, as curvas são bem fechadas, não há acostamento e há buracos em toda a sua extensão. São pouco mais de 30 km onde é impossível desenvolver velocidade superior a 50 km/h. Fazia tempo que não encontrava uma estrada tão ruim.
Já a Oswaldo Cruz, apesar de não ser duplicada, é bem conservada. Seu trecho mais complicado é o de descida da Serra do Mar, com extensão aproximada de 9 km, sem acostamento (somente com baias de emergência), bastante estreito e com curvas fechadas de mais de 180º. Ali não se pode contar só com a ajuda do santo para descer: os freios precisam ajudar, e muito. Os do J3 Turin funcionaram que é uma beleza, mas um carro mais antigo à nossa frente apresentou fading e tivemos que suportar o forte cheiro de fumaça causado pelo aquecimento de suas pastilhas e lonas. Também enfrentamos muita neblina, além da chuva persistente por todo o caminho.
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| Praia Grande, Ubatuba (SP) |
Ao chegar em Ubatuba, além do frio, foi preciso torcer por uma estiagem, mesmo breve, para que as crianças pudessem aproveitar a praia pelo menos um pouquinho. Ela só veio à tarde e durou pouco mais de meia hora, suficientes para que as crianças se sujassem bem. Assim, além do barro do sítio, o J3 Turin experimentou bastante areia e água salgada hoje.
Mas a chuva voltou, e desta vez mais forte. Complementamos o passeio com algumas fotos, compramos umas bugigangas e retornamos. Todo o trabalho dos freios na ida foi substituído pelo esforço do motor na volta, e o J3 Turin mostrou valentia e desenvoltura surpreendentes, mesmo com o ar ligado o tempo todo para desembaçar o vidro. E outra vez a suspensão brilhou, tanto nas intermináveis curvas da Oswaldo Cruz, na Serra do Mar, quanto na interminável buraqueira da Nelson Ferreira Pinto.
J3 TURIN E O PONTEIRO PREGUIÇOSO
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| Hodômetro zerado após abastecimento e ponteiro congelado |
Fora suas pequenas falhas, o JAC J3 Turin apresentava até aqui uma regularidade de funcionamento que chegava a ser chata. Mas a monotonia foi quebrada hoje por um pequeno problema no marcador de combustível: ao completar o tanque de manhã, o ponteiro não saiu do lugar, no que pareceu uma ligeira pane na boia. Pegamos estrada mesmo assim, mas com um pé atrás. Nem precisava: já nos primeiros quilômetros a boia acordou e o ponteiro voltou a trabalhar.
Só que esse mesmo marcador é bem preguiçoso, de todo jeito. Com o tanque cheio ele demora demais a se mexer. E sabe como é, perceber um problema acaba levando os olhos para outros. Calibrar o estepe, por exemplo, é difícil porque a roda fica virada para baixo. E o som, que sempre pareceu difícil de equalizar, hoje revelou sua fraqueza: falta um alto-falante atrás. Apesar de vergonhoso para um carro de teste, é falha pontual.
Encher o porta-malas do Turin hoje foi um desafio digno de recordista de montagem de Lego. Couberam 1 mala média com a extensão aberta, 2 pequenas, 1 bolsa média e 1 pequena, mais 7 edredons. Vá lá: edredons são mais fáceis de acomodar, podem ser amassados e moldados de acordo com os nichos que sobram. Mas é legal montar o quebra-cabeça para fazer caber tudo.
Rodar pelas rodovias D. Pedro e Dutra não chega a ser um desafio, dada a conservação e boa sinalização das estradas. Depois de Taubaté é que a coisa fica interessante: rodovia de mão dupla cheia de curvas, subidas e descidas que liga a cidade até Ubatuba; via secundária (BEM ruim, por sinal) que liga esta estrada até o município de Lagoinha, no alto da Serra do Mar; e trecho de estrada de terra e conservação mediana, com subidas, descidas e “costelas-de-vaca” até o sítio que seria nosso destino. A ótima suspensão do J3 Turin foi novamente posta à prova e passou com louvor, proporcionando conforto para todo mundo em retas, curvas e nos muitos buracos que enfrentou.
Amanhã é dia de levar a China pro litoral. Vamos ver como o sedã se comporta ao nível do mar e na volta, já que para baixo, todo santo ajuda.
J3 TURIN E OS OUTROS
“Vale a pena?” – perguntou-me ontem um senhor sobre o JAC J3 Turin no estacionamento de um shopping em São Paulo. Pela regularidade e bom comportamento durante esses primeiros 9 dias de teste, eu diria que sim. Pelas falhas de projeto e detalhes que poderiam ter tido mais atenção por parte da JAC, eu diria que não.
Para não entediar, então, aquele senhor com uma resposta gigantesca e cheia de detalhes técnicos (que seria mais completa e esclarecedora, mas nem por isso mais apropriada para o momento), simplesmente entreguei a ele meu cartão e pedi que acessasse o blog para conferir este Dossiê de Sedãs Pequenos. O J3 Turin tem uma concorrência abrangente e competitiva; vale conferir o que cada modelo tem a oferecer para fazer uma comparação justa.
Este dossiê tem como referência única o preço e os equipamentos de série, tendo como base o valor cobrado pelo J3 Turin: R$ 36.990,00. Não será levada em conta, apesar de informada, a garantia, já que os 6 anos do sedã da JAC são bem superiores a qualquer outro modelo do segmento. A proposta é verificar o que se pode comprar com o valor pedido pela JAC Motors pelo sedanzinho.
Os Improváveis
Dois dos concorrentes do J3 Turin são apenas coadjuvantes no mercado nacional. O Peugeot 207 Passion e o Renault Symbol têm design controverso e vendas acanhadas, mas apresentam qualidades.
O 207 Passion XR S é a versão da linha que tem configuração mais próxima à do J3 Turin, inclusive com espaço interno parecido (2,44 m de entre-eixos, 1,67 m de largura, 1,45 m de altura). Ainda há uma versão mais barata (XR, R$ 34.424,00), mas que traz somente o básico: ar condicionado, direção hidráulica com coluna regulável em altura, travas elétricas e vidros elétricos dianteiros. Adicione vidros elétricos nas portas traseiras, retrovisores elétricos, rodas de liga leve com aro 14, faróis de neblina, sensores crepuscular e de chuva e computador de bordo e o preço sobe até os R$ 38.147,00. O motor é 1.4 flex e gera até 82 cv e 12,85 kgfm de torque. Perde do sedã chinês no desempenho e na ausência de ABS, airbags ou sistema de som, mas ganha pelo computador de bordo e pela regulagem de altura do banco do motorista. A garantia é de 1 ano.
Já o Symbol Expression é o Renault que tem perfil mais próximo ao do sedanzinho da JAC. Seu motor é 1.6 16v flex, que gera até 115 cv e 16 kgfm de torque. De série a versão traz, pelo preço de R$ 37.310,00, ar condicionado, direção hidráulica com coluna ajustável em altura, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, computador de bordo e airbag duplo. Quanto aos equipamentos, o Renault fica bem para trás – a não ser pelo computador de bordo. Mas o Symbol ganha em desempenho, porta-malas e espaço interno (2,47 m de entre-eixos, 1,67 m de largura, 1,44 m de altura). A garantia é de 3 anos.
Os Lutadores
É com as 4 grandes que o JAC J3 Turin realmente quer briga: Chevrolet Prisma 1.4, Fiat Siena EL 1.4, Ford Fiesta Sedan 1.6 e Volkswagen Voyage 1.6 têm dimensões semelhantes, desempenho parelho e mesmo posicionamento no mercado.
O Prisma está contando os dias para a aposentadoria, dada a grande renovação da linha Chevrolet no Brasil. Mas quem não se importa muito com isso pode levar um sedã ágil (motor 1.4 flex, até 97 cv e 13,7 kgfm), barato de manter e de fácil liquidez. Porém, não espere levar muito mais que isso: o preço de R$ 33.674,00 cobrado pelo Prisma completo abrange somente ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas e alarme. Há pouco espaço interno (2,44 m de entre-eixos, 1,64 m de largura, 1,46 m de altura). A garantia é de 1 ano.
O Siena EL 1.4, recentemente remodelado, é a alternativa da Fiat para os compradores que não querem sair da marca, mas ainda não têm poder aquisitivo para migrar para o Grand Siena. Porém, enquanto o preço de entrada contempla um carro extremamente básico, colocar equipamentos ao nível do J3 Turin leva seu preço para R$ 39.554,00 – um paradoxo. Neste caso, é melhor levar o modelo novo. O motor 1.4 (flex, até 86 cv e 12,5 kgfm) tem desempenho modesto, mas é econômico e fácil de manter. O espaço interno, porém, é deficiente (2,37 m de entre-eixos, 1,64 m de largura, 1,42 m de altura) e a estabilidade deixa a desejar. A garantia é de 1 ano.
A Ford tem no J3 Turin um forte concorrente para o Fiesta Sedan 1.6. Por isso, tem sucessivamente lançado promoções para o modelo completo, incluindo airbag duplo e ABS. No site da marca, porém, o valor cobrado pelo carro completo é um pouco superior ao do sedã chinês: R$ 39.650,00. Pelos reais a mais você leva bom desempenho (motor 1.6 flex, até 107 cv e 15,3 kgfm), ótima dirigibilidade, mais espaço interno (2,49 de entre-eixos, 1,67 de largura, 1,45 de altura), porta-malas maior, computador de bordo e um sistema de som mais completo. A garantia é de 1 ano.
O Voyage 1.6 também apresenta dimensões internas semelhantes às do J3 Turin, apesar do entre-eixos ligeiramente maior (2,46 m de entre-eixos, 1,66 m de largura, 1,46 m de altura). Mas o sedanzinho da Volkswagen é um carro caro. Por valor semelhante ao do J3 Turin (e ainda maior, R$ 37.126,00) você leva um Voyage com ar condicionado, e só. O desempenho é muito bom, com torque de sobra desde 2.500 giros (motor 1.6 flex, até 104 cv e 15,6 kgfm), com câmbio e dirigibilidade ainda sendo referências no segmento. Mesmo assim, é muito pouco. A garantia é de 1 ano.
Os Gigantes
Se antes o Renault Logan era único representante do que hoje se chama de “sedãs compacto-médios”, não é mais assim: Chevrolet Cobalt, Fiat Grand Siena 1.4 e Nissan Versa tornaram a briga muito mais acirrada. E querendo ou não, o J3 Turin acaba entrando nesse embate quando consumidores de estatura média e que não precisam tanto de espaço percebem que podem levar um carro mais completo por preço menor.
O Cobalt substituiu o Corsa Sedan e o Astra Sedan de uma tacada só. Suas dimensões e, por consequência, seu espaço interno (2,62 m de entre-eixos, 1,73 m de largura, 1,51 m de altura) pode ser comparado ao do extinto Vectra. Mas o motor é pequeno para o porte do sedã: o 1.4 flex gera até 102 cv e 13 kgfm, mas não faz milagre. O pacote mais em conta (LS), que traz preço mais próximo ao do J3 Turin (R$ 37.759,00), traz como equipamentos de série direção hidráulica, ar condicionado e travas elétricas. Muito espaço, sem dúvida, mas às custas da frugalidade de equipamentos e desempenho morno. A garantia é de 1 ano.
O Grand Siena traz um pacote de entrada interessante. Direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, banco regulável em altura, alarme, computador de bordo, airbag duplo e ABS são de série na versão Attractive 1.4 (flex, até 88 cv e 12,5 kgfm), que custa R$ 36.000,00 e tem desempenho fraco. O espaço interno, porém, é bom: 2,51 m de entre-eixos, 1,67 m de largura, 1,51 m de altura. Ainda que não possa ser comparado ao J3 Turin no nível de equipamentos, é uma alternativa melhor que o Cobalt neste patamar de preço. A garantia é de 1 ano.
O Versa é o novo queridinho do segmento – e até de outros. O espaço interno é surpreendente: ainda que não tenha a maior largura, o aproveitamento do banco traseiro é surpreendente até para pessoas de grande estatura (2,60 m de entre-eixos, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura). O desempenho também surpreende, graças ao motor 1.6 16v flex que gera até 111 cv e 15,1 kgfm. A versão que mais se aproxima do J3 Turin em preço é a SV, que por R$ 38.490,00 traz ar condicionado, direção elétrica com coluna regulável em altura, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, banco do motorista com ajuste de altura, airbag duplo, alarme, 3 cintos de segurança traseiros de 3 pontos, sistema Isofix® e CD/MP3 player com entrada auxiliar e conexão para iPod. Fica devendo o ABS com EBD e detalhes como rodas de liga ou faróis de neblina, mas sem dúvida é um ótimo pacote: equipamentos, espaço e desempenho. A garantia é de 3 anos.
O Logan continua sendo uma boa opção, especialmente porque já é um produto conhecido. Por R$ 38.900,00 é possível levar um Logan (Expression) com um pacote tão interessante quanto o do J3 Turin: ar condicionado, direção hidráulica com regulagem de altura, vidros, travas e retrovisores elétricos, banco do motorista regulável em altura, computador de bordo, CD/MP3 player com entrada USB, para iPod, auxiliar, Bluetooth® e comandos na coluna de direção, alarme, faróis de neblina, rodas de liga com aro 15, airbag duplo, ABS e volante revestido em couro. O motor 1.6 flex gera até 95 cv e 14,1 kgfm e faz o Logan ter desempenho parecido com o do Turin. Mas ele supera o chinês em espaço: são 2,63 de entre-eixos, 1,74 m de largura e 1,53 m de altura, ainda as maiores medidas do segmento. A garantia é de 3 anos.
Vai ficar mais fácil para aquele senhor do estacionamento saber se o J3 Turin realmente vale a pena, se é um carro adequado às suas necessidades. Em tempo: até agora ele tem se comportado muito bem, faça chuva ou faça sol, no frio de São Paulo ou no calor de Belo Horizonte. Está sujo, mas se prepara para ficar imundo. Amanhã é dia de uma nova viagem.
FAMÍLIA GRANDE NÃO É PARA O J3 TURIN
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Direto ao ponto: o J3 Turin não é carro para famílias grandes. Não em número, mas literalmente. Meu metro e noventa e mais de 100 quilos até que se acomodaram bem no sedã, mas as viagens feitas até aqui foram com, no máximo, 3 pessoas - e nenhuma delas atrás de mim.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Duas malas médias, 2 mochilas e um pacote gigantesco de fraldas se espremeram no porta-malas, com capacidade aferida de 380 litros e articulações "pescoço-de-ganso" para espremer mais as coisas. O entre-eixos de 2,40 metros também não ajudou muito na acomodação de 2 adultos e 2 crianças - repito, somos uma família grande. Tenta daqui, chega o banco pra frente, espreme dacolá e as cadeirinhas couberam, enfim. Mas minha filha de 1 ano e meio viajou com as perninhas dobradas.
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| Jardim Japonês (Praça dos Meninos), S. B. Campo - SP Foto: Maximiliano Moraes |
Meno male que ele anda bem e, nas velocidades máximas permitidas pelas rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Anchieta, é silencioso e bem confortável, mesmo cheio. Minha filha, mesmo espremida, acabou dormindo logo ao pegarmos estrada. Só no trânsito de São Paulo ele pareceu um pouco desconfortável, mas isso não é culpa dele; o asfalto mal conservado da cidade e o trânsito difícil não ajudam.
Resultado: no primeiro buraco ela acordou berrando. Delícia.
SEMANA CORRIDA PARA O J3 TURIN
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Uma das melhores notícias que se pode dar sobre um carro é não ter notícias para contar sobre ele. Para entender: se não há nada para ser dito, é sinal de que ele continua funcionando bem e atendendo plenamente à expectativa de seu dono.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Não fossem os pequenos defeitos, o J3 Turin seria um desses carros sem nada para contar. Com detalhes como a falta de ajuste de altura do banco e de ajustes finos de frequência para o sistema de som a gente se acostuma. Mas neste sedã, coisas simples como buzinar ou limpar o para-brisas se tornam um exercício de paciência e atenção. O caso da buzina é que o centro do volante parece sempre mal encaixado e, por isso, é difícil encontrar o ponto certo para aciona-la; já o caso do esguicho de água do para-brisas já foi contado. É pouca coisa, mas irrita.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Porém, o que é bom supera bastante esses percalços. Na sua viagem de volta de Belo Horizonte o J3 Turin comprovou suas qualidades: bom desempenho, ótima suspensão, boa estabilidade e consumo moderado. Desde a última segunda, início do Na Estrada, o RACIONAUTO já rodou 1.841 km com o Turin, com média de consumo geral de 14,05 km/l entre congestionamentos, estradas de mão simples e duplicadas, serras e planícies. Nada mal para um carro com motor 1.3 e 1.100 kg.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Até agora o J3 Turin passou pelas cidades de Campinas, Ouro Fino, Belo Horizonte e Atibaia. O roteiro ainda prevê visitas a São Paulo, Campos do Jordão, Lagoinha, Ubatuba, Jaboticabal, Serrana e Ribeirão Preto. É muito chão pela frente.
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| Rodovia Fernão Dias, entardecer / Foto: Maximiliano Moraes |
J3 TURIN ENFRENTA FERNÃO DIAS
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| Cristo Redentor de Belo Horizonte, MG / Foto: Maximiliano Moraes |
Antes que você se pergunte sobre as fotos: sim, Belo Horizonte tem um Cristo Redentor. Fica no bairro Milionários, na região do Barreiro. Ponto turístico fora do roteiro usual de turismo da capital mineira, mas imponente e bonito. Vale a visita.
Ontem, na viagem até Ouro Fino (MG), o J3 Turin enfrentou um suicídio coletivo de insetos; as marcas ficaram nos faróis e no para-brisas. Isso acabou revelando uma pequena falha de projeto do sedã: em alta velocidade, ao acionar o esguicho de água para limpar o para-brisas, grande parte cai sobre o motorista se este deixar o vidro aberto.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Fora isso, a viagem de Campinas até Belo Horizonte correu bem. A Fernão Dias é uma estrada com muitas curvas e o sedã da JAC não tem medo delas. Além do mais, vários trechos em toda a extensão da rodovia passaram (ou ainda estão passando) por obras de recapeamento, melhorando as condições do asfalto - que já era razoavelmente bom. Vale bater na mesma tecla quando se trata do valente e moderno motor 1.4 (ou 1.3) 16v VVT, que esbanja fôlego em altas rotações: é notória a abertura do segundo estágio do comando de válvulas a partir dos 4.000 giros, quando o carro dá uma "estilingada". Outra grande vantagem do JAC tem sido seu consumo moderado, com média de 13,59 km/l em percurso misto (cidade / estrada). E tudo indica que será ainda melhor na estrada, exclusivamente: foram quase 580 km até BH sem chegar na reserva. Em resumo, o J3 Turin tem se mostrado uma excelente pedida para viagens.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Mas a viagem para BH também causou revolta. Não por causa do sedã, mas pelo preço dos pedágios no estado de São Paulo. Não há muito o que debater; basta comparar os valores no trajeto entre as cidades de Campinas e a capital mineira:
- Campinas a Atibaia (Rodovia D. Pedro I)
Distância de 56 km, 2 pedágios (R$ 6,60 e R$ 5,40)
Total: R$ 12,00
- Atibaia a Belo Horizonte (Rodovia Fernão Dias)
Distância de 521 km, 7 pedágios (R$ 1,40 cada)
Total: R$ 9,80
Há quem defenda os valores de pedágios em São Paulo com base na boa conservação e nos serviços oferecidos nas rodovias do estado. Mas o trabalho da concessionária que cuida da rodovia federal que liga as capitais paulista e mineira, bem como as várias bases de suporte ao usuário em toda a sua extensão, revelam que é absolutamente possível ter estradas melhores sem ter que extorquir os motoristas.
J3 TURIN E O MENINO DA PORTEIRA
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O dia foi agitado para o J3 Turin. Antes de continuar sua maratona de viagens, o sedã enfrentou mais de 200 km de trechos urbanos em Campinas, mais que suficientes para testa-lo nestas condições. Em resumo:
- A suspensão é ótima, tanto em asfalto bom – onde transmite segurança – quanto ruim – onde filtra bem as imperfeições sem ser molenga.
- A direção perde pontos por causa do volante de pega ruim, mas ainda assim tem boa resposta, é leve em manobras e firme em alta velocidade.
- O motor é bem elástico e torna o carro bastante ágil na cidade.
- O consumo, apesar de ainda não aferido, parece bastante comedido; o ponteiro demora bastante a se mexer.
- O banco tem espuma com densidade correta e não cansa, mesmo após várias horas ao volante no trânsito pesado. Mas não ganha nota 10: o ajuste do encosto por alavanca não é o mais recomendado.
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| Menino da Porteira, entrada da cidade de Ouro Fino, MG / Foto: Maximiliano Moraes |
Nada de descanso para o Turin: três adultos à bordo e dá-lhe estrada em direção à cidade de Ouro Fino, MG. As poucas curvas e o asfalto impecável duram até a fronteira entre os estados, mas depois tudo muda. Mesmo assim, o J3 não pede arrego e enfrenta bem a estrada sinuosa do sul de Minas, mostrando competência em ultrapassagens na via de mão simples e tratando bem os ocupantes, sem solavancos ou ruídos excessivos ao passar por buracos na pista. Só o motor poderia ser mais silencioso, mas, repito, o ronco é gostoso e minimiza o incômodo.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
O sul de Minas é famoso pelas inúmeras tecelagens. Ir até Ouro Fino e não trazer blusas? Impossível. Ponto para o porta-malas do J3 Turin, que acomodou bem as muitas peças trazidas para a família toda. Aliás, o sedã chinês chamou a atenção por lá, mesmo não sendo mais novidade. Valeu o registro de sua passagem pela cidade do menino da porteira.
NA ESTRADA: NOVA SEÇÃO DO RACIONAUTO
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Hoje o RACIONAUTO começa mais um teste exclusivo. Depois da minivan J6 Diamond e do sedã médio J5, o rodízio entre os modelos da JAC Motors continua com o sedã compacto J3 Turin.
Alguns carros fazem sucesso não só (ou necessariamente) porque são bons produtos em si, mas porque oferecem tudo o que seus compradores potenciais esperam pelo preço que estão dispostos a pagar. Sedãs compactos, por exemplo, têm boa parte de seu público-alvo formado por casais jovens e com filhos que querem evoluir do hatch ou sedã popular para um sedã mais potente, com mais equipamentos e que ofereça mais segurança para a família, mas que ainda não têm recursos para adquirir um sedã premium ou médio. É de esperar, portanto, que os sedãs que mais se aproximem deste perfil façam mais sucesso entre seu público.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Avaliar os carros sob esta perspectiva é o foco do Na Estrada e o J3 Turin, sedã compacto da JAC Motors, inaugurará esta nova seção no blog. Durante 22 dias e aproximadamente 4.000 km ele será posto à prova em viagens curtas e longas, com uma família de 4 pessoas, sendo 2 crianças pequenas, e o porta-malas sempre cheio. Ao final, o RACIONAUTO avaliará se ele é um produto realmente adequado às necessidades reais de seus potenciais compradores.
FATOS SOBRE O J3 TURIN
Depois de sair da sede da JAC Motors em São Paulo, o J3 Turin enfrentou sua primeira (curta) viagem até Campinas. Neste trajeto já foi possível notar alguns aspectos do sedã que são dignos de nota e podem, em viagens, fazer a diferença – para o bem ou para o mal.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Espelhos retrovisores – Nosso cérebro é capaz de se acostumar rapidamente com movimentos e rotinas opostos aos que estamos acostumados, bastando para isso um pouco de treinamento. Os espelhos retrovisores externos do J3 Turin são uma boa escola: os controles trocados (para baixo, aperte o botão de cima, e vice-versa) vão sempre enganar o motorista de primeira viagem. Fora isso, eles funcionam bem e o campo de visão dos retrovisores é bem adequado.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Rádio / CD / MP3 player
O sistema de áudio do J3 Turin conta com memórias fixas de equalização, mas nenhuma delas é excelente. A qualidade sonora também não é a melhor dentre os modelos da JAC; a J6 continua com o título. Mesmo assim, dá pra curtir um som na estrada sem grande interferência dos ruídos exteriores.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Painel iluminado
Este é um recurso que poderia ser estendido a todos os JAC. Com o carro desligado percebe-se a difícil visualização dos instrumentos, mas logo ao dar a partida o painel se acende gradualmente. E mesmo a posição incomum dos instrumentos, com o conta-giros sobreposto ao velocímetro, não atrapalha; acostuma-se rápido a ela.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
Esportividade
Parece contrassenso falar disso quando se trata do J3 Turin, um carro com aparência pacata, suspensão alta e motor 1.4 – que na verdade é 1.3. Mas 3 aspectos deste sedã surpreendem e podem agradar quem preza um pouco de esportividade: o bom desempenho, com acelerações e retomadas ágeis e lineares; o ronco do motor, que mesmo sendo relativamente alto inspira a manutenção de rotações mais altas, onde fica ainda mais interessante; e o bom trabalho da suspensão independente nas 4 rodas (McPherson na dianteira e dual-link na traseira), macia ao passar por irregularidades no asfalto e firme nas curvas.
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| Foto: Maximiliano Moraes |
É bom lembrar que essas primeiras impressões foram obtidas com o carro vazio e no percurso entre as cidades de São Paulo e Campinas, com o ótimo asfalto das rodovias Bandeirantes e Anhanguera. O grosso do teste ainda está por vir, quando ele será posto à prova em trechos mais desafiadores, com mais curvas e, principalmente, cheio de gente e bagagem.
Gostei do artigo sobre o J3, muito bom.
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