NOVO FIAT UNO

O Brasil é um país muito peculiar no que diz respeito à sua cultura automotiva. Não deixa de ser sempre surpreendente a constatação dos motivos que levam a maioria dos consumidores a optar pelos líderes de cada segmento. Porém, ainda que a fama do carro e a confiança na marca sejam motivos fortes para se escolher um carro por aqui, o ciclo de renovação de nossa frota costuma ser muitíssimo longo, mais que o razoável. Vamos combinar que, se o ciclo fosse mais curto, ninguém ficaria triste. Todo carro merece uma renovação.

E falando em renovação, a bola da vez é o Uno, um dos “jurássicos” de nosso mercado, nascido Uno, rebatizado como Uno Mille e outra vez como Mille, que vendia (e ainda vende) como pão quente mas já merecia uma repaginada completa. Foi o que a Fiat fez: de qualquer ângulo que se olhe, não há um item sequer compartilhado com a velha “botinha ortopédica – ainda que suas linhas, de forma geral, remetam ao primeiro modelo, num resultado denominado pela própria marca como “quadrado arredondado”. Há quem tenha detestado a falsa grade dianteira (os quadradinhos à esquerda), bem como quem tenha achado as rodas pequenas demais para as caixas ou os faróis grandes demais em relação ao todo. Por outro lado, há quem tenha enxergado no novo Uno o must da modernidade, da beleza ou da inovação em design. O que dá pra dizer é que, no mínimo, ele ficou bastante interessante.

Mas beleza não põe mesa; o que importa é saber se o novo Uno é um bom produto. E a lógica diz que uma boa análise começa a partir da acomodação ao volante. Com isso vieram 2 boas surpresas e a primeira decepção. Uma das surpresas foi ver como as portas fecham bem, sem esforço e sem aquele barulho de metal contra metal bem característico do Mille. Não chega a ser abafado como um Corolla, mas fica no mesmo nível do Punto – e isso mostra preocupação com a qualidade de construção. A outra foi a boa impressão em relação ao acabamento e ao layout da cabine, especialmente do novo painel de instrumentos à la Fiat 500. Já a decepção foi constatar como o novo Uno é apertado, pelo menos para motoristas mais altos. O problema não é o espaço para a cabeça, bastante suficiente, mas sim a posição do banco – que não chega tanto para trás quanto esperei – e do volante – que se não tiver ajuste de altura vai massacrar as pernas. Nem descendo o encosto consegui ficar confortável. E isso mostra que o Uno não é carro para gente grande, no sentido mais literal da palavra.

Atrás, por incrível que pareça, me acomodei melhor que na frente. Mas, claro, ele não é lá uma Brastemp. O espaço é razoável, no mesmo nível do velho Mille – em que pese a pouca distância entreeixos, de 2,38 metros. Pelo menos ele é alto e, em tese, tem boa largura útil para um compacto (o Ford Ka tem exatamente a mesma largura – 1,64m –, mas o formato de caixote do Uno faz o interior ser mais bem aproveitado). O portamalas está na média, com 280 litros (ou 290, se você regular o encosto do banco traseiro na posição mais vertical).

Mal acomodado ou não, fui para o test-drive. Outra vez, uma surpresa e uma decepção. A surpresa foi a versão 1.4 Attractive, e a decepção foi a 1.0 Vivace. Infelizmente a loja não tinha nenhuma unidade do Way, 1.0 ou 1.4; fica para uma próxima reportagem. Mas vamos aos fatos.

Todo mundo sabe que, hoje em dia, 88 cv e 12,5 kgfm de torque num motor 1.4 é pouco. O 1.4 do Agile, por exemplo, rende 102 cv e tem 1 kgfm a mais de torque. Mas pouca potência nem sempre é ruim, se o carro for leve – é o caso do Uno. São somente 925 kg distribuídos num corpo pequeno, e isso traduz-se em agilidade. No comparativo da Quatro Rodas de Junho entre Agile e Uno, o Fiat saiu-se melhor em aceleração e retomadas, e isso acaba de vez com a fama de lerdeza dos motores 1.4 da Fiat. Aliás, não somente lerdeza, mas aspereza também. O novo Uno 1.4 é bem mais suave em funcionamento e o nível de ruído é aceitável para o segmento. Mas o 1.0...

Ok, ele não estava amaciado. Tinha mil e poucos km marcados no hodômetro. Mesmo assim, conhecendo a agilidade do Mille em arrancadas e retomadas, foi impossível não ficar frustrado com a falta de disposição do novo motor. Tendo como comprovação técnica a marca obtida no teste da Quatro Rodas, de 17,1 segundos da imobilidade até 100 km/h, fica fácil constatar que ele é lerdinho, mesmo. Carros mais antigos, como os GM Celta, Prisma e Classic, e ainda o novo Gol (sem falar no próprio antecessor, o Mille) fazem o mesmo em menos de 15 segundos. Ao menos ele é, assim como seu irmão com motor maior, gostoso de dirigir (pessoas de menor estatura o acharão melhor ainda). Seu acerto de suspensão fica num meio-termo entre Palio e Mille. É confortável, mas nem de longe lembra o Palio, que sempre achei molenga demais. Ficou estável sem ser duro e confortável sem ser mole. Well done, Fiat.

Em equipamentos, ele dá um banho na concorrência. Não necessariamente nos equipamentos de série, mas na possibilidade de personalização. Nenhum carro do segmento dos subcompactos jamais apresentou tamanha variação entre itens de conforto, tecnológicos, de design e de segurança. Neste aspecto ele está mais para o Fiat 500, o que é ótimo. Mas calma, tudo tem seu preço. A versão mais em conta é a Vivace 1.0, que sai, no site da Fiat, por R$ 27.350,00 e traz de série o essencial e mais porta-objetos nas portas dianteiras, apoios de cabeça traseiros, banco traseiro rebatível e com 2 posições para o encosto, econômetro e Fiat Code. Os cintos traseiros são de 3 pontos, mas fixos (o central é abdominal). Parachoques, maçanetas e capas de retrovisores são cinzas. E as rodas são aro 13.

Subindo um pouco na hierarquia, temos o Way 1.0, que tem a mais todo o preparo estético da versão e ainda porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros e rodas de 14 polegadas com pneus 175/65, por R$ 28.490,00. A versão Attractive 1.4 sai por R$ 31.080,00 e traz a mais, de série, apoio para o pé esquerdo, cintos traseiros laterais retráteis de 3 pontos, abertura interna de tanque e portamalas, console no teto, contagiros, espelhos nos dois para-sóis, porta-óculos, lavador e limpador do vidro traseiro e portaluvas iluminado. Por último – a mais cara de todas – vem a Way 1.4, que custa R$ 31.870,00 e traz a mais nada além da estética da versão e pneus de uso misto.

Os preços das versões básicas até se equiparam com os de seus concorrentes. Mas o problema está justamente naquilo que é o diferencial: a personalização. Para deixar, por exemplo, o Vivace 1.0 bem bonitinho, com parachoques e maçanetas pintados, rodas com aro 14 e mais ar, direção, vidros e travas, você pula do preço inicial para R$ 32.880,00. Até aí tudo bem, porque outros subcompactos equipados também custam isso. Só não dá para engolir o preço de R$ 40.549,00 (sem contar acessórios) da versão Attractive completa e absurdos R$ 42.369,00 pela Way completa. Ainda que venha recheado de equipamentos, fica difícil pensar num modelo pequeno com preço de hatches compactos premium mais espaçosos, potentes e praticamente com o mesmo nível de equipamentos.

Mas voltemos à idéia da personalização. Certo, o preço de certas versões não compensa; contudo, a iniciativa sim. Basta pensar nisso como um diferencial do modelo, não como algo que vá ser adquirido por todos. O maior mérito da Fiat está no fato de oferecer um carro que, vez ou outra, vai ser adquirido completo, talvez cheio de acessórios, mas que, nesta configuração, será certamente visto como um carro de imagem. E que outra montadora tem em seu portfólio um carro subcompacto de imagem? Some a isso o fato de o Uno ter histórico de confiabilidade, ser bem acabado, gostoso de dirigir, econômico (média de 8,4 km/l na cidade e 11,5 na estrada, com álcool) e, apesar de isso ser critério subjetivo, bonitinho. Está aí a receita do sucesso. Se cuida, Gol.

PRONTAS PARA O "TRAMPO"

Toda montadora gosta de basear o marketing de seus novos modelos na versão mais completa. Dá para entender; imagem, pelo menos no Brasil, vende mais do que praticidade. Porém, é muito comum, na apresentação oficial do modelo, que se fale das versões mais espartanas, muitas vezes mais interessantes que as top, usando mais os números – projeções de unidades fabricadas e de vendas por versão – do que, necessariamente, afirmações sobre suas qualidades.

É assim que acontece com as chamadas “picapinhas”, tão típicas do cenário automotivo brasileiro. Enquanto lá fora existem modelos e versões de picapes médias e grandes (para o nosso padrão) que jamais veremos por aqui – porque, para o brasileiro, picape média é carro de luxo –, a maioria dos brasileiros que precisam de um carro para o trabalho tem que se contentar com utilitários derivados de hatches pequenos. E para disfarçar a origem, as marcas sempre divulgam primeiro as fotos das versões top – Adventure, Cross, Escapade, Sport.

Ainda assim, o resultado dessas inúmeras adaptações, mesmo nas versões mais simples, pode acabar agradando mais do que se pensa. A nova Peugeot Hoggar (pronuncie “Ogár” mesmo, de um jeito bem brasileiro – nada de “Rôgar”) é uma prova disso: suspensão dianteira do 207 brasileiro mais suspensão traseira – incluindo caixas de roda, longarinas, eixo e piso da caçamba – do Partner. A frente do 207, adaptada do modelo europeu, se juntou a um desenho inteiramente novo da traseira, com lanternas do monovolume 1007 (vendido somente por lá). Um aplique aqui, um degrau na caçamba acolá e voilá! – a Peugeot conseguiu uma picapinha bastante jeitosa. E se, no lançamento, os holofotes ficaram todos voltados para a versão Escapade, hoje ela não tem vez aqui. Isso porque o foco principal das vendas sempre fica com as versões intermediárias, enquanto as mais simples, truculentas e “pés-de-boi” é que agüentam o tranco, na verdade. Tanto é que a Hoggar, na versão básica, carrega 92 kg a mais que a Escapade. Mas qual das versões “peladas” das picapinhas nacionais hoje vale mais a pena?

Nenhum fabricante nacional fora do quadrilátero Fiat-Ford-GM-VW tinha lançado uma picape pequena até hoje. A proposta da Peugeot, então, não deixa de ser bastante ousada, considerando que é a primeira “francesa” a pôr os pés na feira com um modelo inteiramente projetado e fabricado aqui. Custando a partir de R$ 31.400,00, a Hoggar X-Line 1.4 traz de série ajuste de altura do banco e do volante, além de trazer acabamento convincente e espaço razoável para os ocupantes. A caçamba, imensa, quase não tem o volume das caixas de rodas para atrapalhar a acomodação das cargas e a boa suspensão traseira independente traz muito conforto ao dirigir, a deixando quase em pé de igualdade com o 207. Em contrapartida, nem tampa do portaluvas ela tem e seu único opcional é o ar condicionado. A direção hidráulica não pode ser incluída nesta versão, que oferece somente a opção do motor 1.4 flex, com até 82 cv e 12,8 kgfm de torque a 3.250 rpm. É pouco, se pensarmos na enorme capacidade de carga (1.151 litros ou 742 kg, a maior do segmento). Apesar de ser bem gostoso dirigi-la, quando estiver cheia com certeza vai ser irritante conduzi-la (ainda mais com o ar condicionado ligado) ou bem difícil manobrá-la.

Suas concorrentes apostam em estratégias diferentes para conquistar o trabalhador. Custando R$ 31.615,00 no site da Ford, na prática é a Courier 1.6L Flex que acaba saindo mais em conta, graças aos descontos aplicados pela rede autorizada que derrubam seu preço para pouco mais de R$ 28 mil. O espaço na caçamba (1.050 litros ou 700 kg) ainda é seu principal argumento de vendas e, ainda que dê à picape da Ford somente o 4º lugar do comparativo, traz o mérito do bom aproveitamento do espaço - isso porque ela é larga e comprida, apesar de um pouco rasa. Junte a isto o bom desempenho do motor 1.6 Rocam de até 108,5 cv de potência e 15,6 kgfm de torque a 4.250 rpm e você tem uma ótima picape para entregar gás. Mas ainda derivada da geração antiga do Fiesta, com cabine apertada e design datado, sua defasagem frente à concorrência justifica o baixo número de vendas: parcas 2.249 unidades desde janeiro deste ano.

A Chevrolet Montana 1.4 Econo.Flex Conquest, mais barata de todas na tabela (R$ 30.084,00), concilia design ainda agradável, cabine com bom espaço, dirigibilidade interessante e desempenho idem. Está justamente no seu motor, que desenvolve até 105 cv e 13,4 kgfm a 2.800 rpm, a maior de suas vantagens: além de econômico, o bom torque em baixa rotação ajuda muito no transporte de carga nas cidades. Quanto ao espaço na caçamba, a picape da GM se beneficia de sua grande altura mais que de seu comprimento; assim, consegue o segundo maior volume e capacidade de carga (1.143 litros ou 735 kg). Em vendas, a Montana ocupa o terceiro lugar do segmento, atrás da Saveiro e da Strada, com 13.067 unidades vendidas de janeiro a abril.

A Fiat Strada Fire 1.4 Flex Cabine Simples, que custa R$ 30.440,00 no site da Fiat, convence o comprador com a resistência de sua suspensão, muito mais apropriada para o transporte frequente de cargas em terrenos acidentados. Tudo graças ao sistema de feixe de molas, que se, por um lado, compromete a dirigibilidade quando vazia e em terrenos lisos, por outro lado traz o benefício da rigidez e durabilidade. A capacidade de carga, de 1.100 litros ou 705 kg, fica aquém do que consegue Hoggar e Montana, mas não é de se desprezar. Novamente, porém, o bom desempenho da suspensão não é acompanhado por uma boa desenvoltura do motor, fraco para a proposta de carro de trabalho. O 1.4 Fire tem mais potência (até 86 cv), mas menos torque (12,5 kgfm a 3.500 rpm) que o da Hoggar (compará-lo com o da Montana, então, é covardia), e a Strada tem menos espaço na cabine, ficando à frente somente da Courier. Em vendas ela é a líder, com 33.285 unidades vendidas desde janeiro – mas deixemos claro que a maior parte deste bolo é de versões com cabines estendidas e duplas.

A VW Saveiro 1.6 Cabine Simples custa, no site, R$ 32.450,00. Básica, é a mais cara do comparativo, mas traz como principal argumento de vendas a renovação visual e a qualidade construtiva superior às das rivais. E o consumidor já tem percebido isso: em vendas ela já supera a Montana, com 17.063 unidades vendidas de janeiro a abril deste ano. Mesmo com cabine simples e na versão de entrada, seu design é fluido e bonito, sem exageros ou ressaltos (à exceção do degrau lateral, que virou moda). O espaço na cabine é bom, semelhante ao da Montana, e ainda que os materiais de acabamento sejam modestos, a qualidade de montagem é excelente. A Saveiro ainda traz boa dirigibilidade e uma suspensão bastante própria para o uso na cidade, sendo confortável mesmo vazia. Mas uma de suas principais vantagens acaba sendo também um revés, considerando que seu sistema de suspensão traseira, com eixo do Golf e molas helicoidais de ação progressiva, não é o mais apropriado para o transporte de carga. Ainda assim, sua caçamba comporta até 924 litros ou 715 kg e o motor 1.6 Flex VHT, com até 104 cv de potência e 15,6 kgfm de torque a 2.500 rpm, não tem problemas para enfrentar o trânsito com carga total.

Antes, porém, de escolher o seu utilitário, é importantíssimo solicitar uma cotação de seguro. Para esta reportagem, infelizmente, não foi possível realizar cotações. Mas picapes pequenas, especialmente as básicas, são alvos fáceis de ladrões em grandes cidades e, por isso, costumam gerar apólices com valores bem acima de seus hatches de origem. Com o segmento renovado a partir da chegada da Peugeot Hoggar, são agora 5 as (boas) opções de compra para quem quer ganhar dinheiro. É deixar sua picapinha segurada e partir para o “trampo”.