PRÓXIMOS DESTINOS

PRÓXIMOS DESTINOS é uma coluna quinzenal. Propõe um olhar à frente, junto à nova economia, à hiperconectividade e aos novos arranjos sociais.

Alberto Martins é técnico em Mecânica, Designer de Produtos, MBA em Gestão de Negócios, entusiasta de história, sociedade e antigomobilismo, e apaixonado por novas tecnologias e novas possibilidades do dia a dia.

GRUPO PSA COMPRA OPERAÇÃO EUROPEIA DA GM - BOM PARA QUEM?

O deslumbrante Opel Insignia Sports Tourer, último lançamento da Opel...

...e o luxuoso DS 7 Crossback, último lançamento do grupo PSA

Na manhã do último dia 6 de março o Grupo PSA formalizou com a GM a compra de toda a operação europeia da marca americana. O negócio de US$ 2,3 bi compreende a operação das marcas Opel, Vauxhall e seus bancos de financiamento, e altera o desenho do mercado mundial de automóveis significativamente. Do lado de quem vende, o suspiro cansado de quem entrega uma operação com bons produtos, mas sem rentabilidade.

Pioneiro em mobilidade não só no mercado de automóveis, o Grupo PSA controlava até então as marcas Peugeot, Citroen e DS (esta recentemente dissociada da anterior). As três marcas sofrem com movimentos de concorrência apesar de seus prestígios e a operadora não negava a dificuldade financeira para desenvolver novas soluções e ampliar a participação de seus produtos. Exemplo clássico no Brasil é o modelo 2008 sem opção de cambio automático na versão mais completa, desenvolvimento inviabilizado por falta de recursos.

Interior do DS 7 Crossback se diferencia pelo painel digital, a imensa tela ao centro do painel e muito couro

A aquisição soa para a francesa como o fim de uma década de contingências. Sucessivos resultados negativos, especialmente na virada da década, levaram a empresa a apertar os cintos e ficar acuada no mercado com um portfolio enxuto e com pouca flexibilidade. Carlos Tavares, o português que hoje responde pela companhia, é conhecido pela gestão focada em corte de custos e busca por resultados, que determinaram a retomada da empresa após um período de crise e entraves. 

Com esta aquisição a PSA leva da GM um amplo portfólio de produtos, centros de desenvolvimento e penetração em mercados importantes como o Reino Unido e a Alemanha, sedes das duas marcas compradas. Além disso o grupo torna-se vice-líder em vendas na Europa, ultrapassando a Renault (onde o executivo fez carreira) e ficando atrás apenas da VW.

Design do Opel Insignia Sports Tourer nos faz sentir saudades das peruas no Brasil

Em 2015, diante de uma proposta da FCA (Fiat-Chrysler), a GM foi enfática em dizer que não entregaria sua operação na Europa - mas os franceses conseguiram o feito. Agora a americana parece feliz em se livrar de um abacaxi que amargava em déficit desde 1999 e não respirava os mesmos ares de prosperidade da matriz do Novo Mundo. Enquanto Mary Barra, presidente da GM, afirma: "Acreditamos que este é o início de uma nova era de conquistas para a Opel-Vauxhall, bem como de um compromisso audacioso e fundamental para o próprio futuro de crescimento rentável e sucesso da GM", Tavares responde: "A GM não tem que estar aliviada, mas orgulhosa de entregar à Opel-Vauxhall um futuro melhor”. 

A Casca do Abacaxi: Estratégia e Política

O funcionamento operacional do novo grupo promete agilidade e eficiência. A crise mundial de 2008 tornou a Opel ainda mais distante da matriz, levando à perda de mercados e à extrema demora no lançamento de veículos como o compacto Adam, essencial ao consumo europeu mas sem nenhum sentido na terra do Tio Sam. Barra afirmou que apenas 20% do portfólio apresentava familiaridade, o que complicava bastante o compartilhamento de componentes e plataformas. 

O Adam é um dos modelos que distanciou a Opel da matriz americana: faz todo sentido na Europa, mas não nos EUA

As operações da GM na Ásia e Américas, mercados férteis e sem necessidade de tecnologia de ponta como o europeu, seguem a todo vapor. A retração de consumo e o novo lifestile compartilhado e colaborativo dos europeus ainda é visto como oportunidade de negócios pelos americanos. "Nosso investimento futuro, e eu acho que é uma enorme oportunidade, é o transporte como serviço", afirma a presidente da GM ao esclarecer o posicionamento da marca, e ainda conclui que não são necessárias fábricas para oferecer os serviços.

Enquanto a GM tira o dedo do Presidente Trump dos negócios na Europa, a PSA se torna peça importante na fragmentação europeia. A Vauxhall trabalha com enormes dívidas trabalhistas (parte delas levadas pela GM), num mercado que acaba de se isolar da Europa e tem 80% da sua produção exportada. Na Alemanha o cenário é um pouco mais estável, mas os franceses parecem apostar em captar tecnologia a curto prazo e produzir para demandas regionais após a nova acomodação da Europa.

As tesouras afiadas de Tavares terão que esperar muita costura antes de trabalharem nos custos, ou se amolarão pelas beiradas. O governo francês é dono de 16% da PSA, a Vauxhall esta amarrada em inúmeros acordos trabalhistas que seguram a produção de Astra e outros modelos até 2022, e a Alemanha tem um modelo invejável de desenvolvimento industrial participativo. Ainda assim as peças grandes deste xadrez já andaram bastante em volta desta negociação, incluindo a primeira ministra britânica Theresa May e outros líderes políticos, especialmente da França e do Reino Unido.

E o Brasil?

A GM Brasil vai bem, obrigado. E agora entendemos porque os produtos Opel não apareceram mais por aqui, apesar dos apelos dos entusiastas da marca. Ao longo da ultima década a planta brasileira nutriu a Ásia com pessoal especializado e tecnologia para que nossos projetos pudessem ser compartilhados, tirando a Europa do nosso eixo operacional.

Opel Crossland X, substituto do Meriva na Europa, não virá para o Brasil

A PSA, que tem se posicionado de forma mais agressiva em nosso país, deve apresentar novidades em prazo médio. O acordo fechado marca o território dos modelos já lançados e impede que sejam posicionados em novos mercados. O recém lançado Crossland X, por exemplo, fica restrito aos mercados já planejados pela Opel. O novo Corsa que era esperado para 2019 já voltou para as pranchetas para poder desbravar novos caminhos. Sem reprojeto ficaria restrito aos planos iniciais da GM.

Portanto, se você sente saudades dos GM dos anos 90 e tem esperança de ver um Opel 0 km vendido oficalmente no Brasil, pode se acalmar. Caso um dia isso aconteça, será com bastante sotaque francês.

ENGENHARIA PARA O FUTURO: DISCURSOS CONVERGENTES

Discussões sobre mercados, novos conceitos de mobilidade, reflexos da economia e serviços agregados ao uso do carro foram recorrentes nas últimas semanas ao longo do Salão do Automóvel de São Paulo. O novo espaço do evento proporcionou expandir as discussões em encontros, como o de "Comunicação para a Mobilidade" da ABERJ (já abordado na coluna anterior). Na sequência aconteceram o "Encontro AEA do conhecimento Técnico", da AEA (Associação Brasileira de Engenharia automotiva), e a "Manhã de Tecnologia" da SAE Brasil (representante brasileira da Sociedade dos Engenheiros Automotivos), realizados dias 16 e 17 de novembro.

Diferente do primeiro encontro, que levantou discussões sobre a comunicação e o processamento de problemas e soluções de mobilidade, os eventos das Associações de Engenheiros trouxeram à pauta muita tecnologia e aplicação materializada destas soluções, algumas já em mercado outras às vésperas do lançamento. 

Proteger o homem de si mesmo

Segurança, conforto, interação, conectividade, automação de atividades e preocupação ambiental são os principais fatores apresentados quando falamos desta tecnologia toda aplicada na prática. A indústria 4.0 e seus processos plenamente automatizáveis, agregados à Internet das Coisas e Internet dos Serviços, mobiliza-se para atender ao cliente. Protege o homem das agressões que ele mesmo causa ao meio ambiente e minimiza os problemas que distrações ou negligências com o automóvel podem causar ao usuário ou ao entorno.

Os avanços da segurança veicular foram lembrados por Carlo Gibran, da Comissão Técnica de Segurança Veicular da AEA. Assistentes de Direção que permitem condução semi-autônoma já são realidade no mercado brasileiro e os novos protocolos do Latin NCap já consideram ESP e aviso de uso do cinto como mandatários para notas altas no teste. O Euro NCap está para adicionar sistemas de frenagem automática, monitoramento de ciclistas no entorno e assistente de cruzamentos como equipamentos essenciais para boa classificação. Estes assistentes eletrônicos parecem impressionantes, mas espantoso é lembrar que há 15 anos equipamentos como airbags e freios ABS eram artigos de luxo caríssimos e disponíveis em poucos modelos no Brasil.

A Mercedes-Benz lançou este mês o novo Classe E já equipado com diversos destes recursos. Evandro Bastos apresentou no evento da SAE o funcionamento dos sistemas semi-autônomos da marca alemã, que com sete radares e uma câmera stereo monitoram o que se passa em volta do carro e auxiliam o motorista em manobras e frenagens de emergência. O complexo sistema chega a frear o veículo sozinho se o motorista não o fizer, e estaciona o veículo no acostamento em viagem rodoviária caso note que o motorista não está em condição de continuar a viagem.

Fernando Pfeifer e Fernanda Bing, da Ford, levantaram pontos importantíssimos da nova relação homem-carro. A Ford acredita que a comoditização do produto, isto é, a tecnologia embarcada cada vez menos diferenciável, precisa ser contra-alimentada por dados de comportamento que variam de acordo com o local, e que vão gerar convívios diferentes entre cliente e sistema/veículo, podendo auxiliar a empresa no relacionamento com o cliente e no desenvolvimento de novos produtos. 

A GM Brasil, representada por Gisele Tonello, foi enfática na preocupação de gerar conectividade sem distrair o motorista de sua operação principal, e acredita que esta conectividade pode aumentar a segurança se estiver operando sobre sistema de telemática simples e intuitivo, que a marca afirma já por em prática no OnStar e no MyLink. 

Potenciar conhecimento para a tecnologia

Visões dispostas por Ford e GM no evento da SAE abrem à engenharia a necessidade de estudos em conjunto com especialistas de outras áreas, como Tecnologia da Informação, Ciências Sociais, Ergonomia e Design de Interface.

No evento da AEA Gilmar Laignier, da Fiat, apontou para a sistematização da informação e o relacionamento interativo com universidades como base para a criação de ferramentas, sistemas, softwares e procedimentos que gerem tecnologia. Segundo o Gerente de Engenharia Experimental os novos procedimentos adotados pela italiana devem ser praticados em nível mundial, são resultado da necessidade de alinhamento com os procedimentos da Chrysler e se iniciaram com o adensamento tecnológico proporcionado pela abordagem e pelas exigências do Inovar Auto. 

Estes novos procedimentos aproximaram os italianos (e agora um pouco americanos) da PUC Minas, em BH, onde investiram R$ 18 milhões em um laboratório com simulador de dinâmica veicular. Grandes investimentos também foram feitos na criação de um Centro de Desenvolvimento de Softwares que passou de 85 a 200 engenheiros em 3 anos, na construção de uma pista normatizada de Coast Down em PE ao custo de R$ 82 milhões, em projetos em parceria com a UFPE e em programas de residência tecnológica entre universidades e a FCA. Como resultado, o registro de 14 patentes nos últimos 3 anos contra 10 patentes nos 8 anos anteriores. Você pode até achar o portfólio da Fiat meio morto hoje, mas estas informações nos dão referência do que vem por aí.

Legislação, regulação e tecnologia.

Procedimentos e planejamentos diferentes se afunilam no mesmo ponto: legislação. O mercado brasileiro continua com itens de regulação particulares, o que não é propriamente estranho quando falamos de um país com dimensões continentais. O Inovar-Auto forçou o desenvolvimento de tecnologia para redução de emissões e de consumo, sendo o programa questionado pelo mercado externo ao gerar redução de carga tributária às montadoras que o atendessem.  

Os sistemas de direção e estacionamento completamente autônomos ainda não são permitidos no Brasil, pois a lei rege que o motorista deve ser responsável pela direção do veículo. "Mudou o governo, mas os técnicos das agências são os mesmos", observou um executivo em outra conversa, mas ainda sobre homologações. A situação econômica que parece mais estável e gera algum conforto a montadores é acompanhada de uma estabilidade dentro das agências que talvez não seja tão confortável para entusiastas de tecnologia. Mas as características de regulação já são tema de outra coluna.

SALÃO DO AUTOMÓVEL DISCUTE A ERA PÓS-AUTOMÓVEL

Toyota Prius
Foto: Maximiliano Moraes

Aberto ao público dia 10 de novembro, o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo traz à tona a realidade de que o automóvel atual está com os dias contados. Enquanto em curto prazo o mercado pede SUVs, que consomem mais combustível e demandam mais material e energia para produzir, o futuro aponta para veículos híbridos, elétricos ou movidos a célula-combustível, conectividade para melhor uso ou compartilhamento do automóvel e serviços agregados para aumentar a segurança e minimizar os impactos de uso.

O visitante padrão tem neste ano oportunidades antes não imaginadas. Grifes de luxo estão com seus stands abertos e com grande parte dos seus veículos acessíveis. Carros-conceito sinalizam de maneira mais clara os futuros lançamentos e marcas acessíveis anunciam serviços agregados aos produtos para aproximar e fidelizar clientes, alguns deles já perdidos. O visitante passa a ser protagonista.

Todo este esforço não é em vão. O Brasil é um mercado que ainda oferece possibilidade de crescimento, especialmente depois de meses de retração expressiva. As vésperas da crise diversas marcas se instalaram no país como fabricantes, contando com o crescimento - que foi adiado pela recessão - em um país que ainda tem mão de obra, espaço, material e energia, condicionantes básicas para o funcionamento econômico. Apesar disso, novos comportamentos sinalizam para a conscientização do uso do automóvel, para a necessidade de ferramentas de interface mais inteligente entre usuário e máquina, e para a experiência de uso sem necessidade de posse.

Mobilidade urbana em debate

A ABERJ, Associação Brasileira de Comunicação Empresarial, promoveu em paralelo ao Salão e com apoio da GM o Terceiro Encontro de Comunicação para Mobilidade. Este evento encerrou um pequeno ciclo de debates que visa discutir a comunicação da mobilidade urbana, propor novas estratégias e diferentes ações para desafogar o trânsito das grandes cidades e proporcionar transporte público de qualidade para toda a população. Temas como planejamento urbano, custo do transporte, integração dos setores público-privado, uso de ferramentas digitais munidas de informações da população e sistemas multimodais de transporte deram a tônica da conversa, que contou com a presença de Osias Baptista, especialista em mobilidade, Ronald Gimenez, editor chefe da Rádio Transito de SP e Andrea Leal, especialista em políticas públicas do Uber.

Na tarde do mesmo dia outro evento organizado pela GM deu continuidade ao tema. O Tracker Talks the City propôs o lançamento do novo Tracker com a discussão de "como ocupar a cidade". Através da exposição de práticas de ocupação urbana e melhoria da qualidade de vida, Gilberto Dimenstein (autor do portal Catraca Livre), Facundo Guerra (empresário de entretenimento) e Eduardo Kobra (artista) mostraram como a cidade deve ser repensada para as pessoas. Ações de empreendedorismo, gestão social e intervenção urbana já mostram na prática os novos modos de viver que são discutidos em mobilidade e experimentados na nova abordagem do Salão do Automóvel. O Designer Marcos Miwa representou a empresa relacionando como estas percepções foram traduzidas na reestilização do modelo.

Discussões para a prática

Muito longe de altruísmo, a intenção da GM com estes eventos é estratégica. A empresa já testa no Brasil o Maven, seu sistema de compartilhamento de automóveis já abordado nesta coluna, e tem nos EUA o Lyft, serviço semelhante ao Uber. Na plateia dos dois eventos estavam alguns dos principais gestores da empresa, dispostos a ouvir o que aquele cliente que hoje está no Salão vai buscar nos próximos anos. 

Estas discussões não se reservaram aos eventos da GM. Na prática a Audi estreou seu programa de compartilhamento de automóveis, a Porsche lançou seu SUV híbrido, a Fiat festejou seu sistema de espelhamento automóvel-celular, a BMW comemorou o sucesso dos seus elétricos e a Mercedes lançou seu Classe E sob o slogan "O veículo mais inteligente da classe executiva". Entre os conceitos, propostas de modelos autônomos com propulsão limpa e uso intuitivo.

Este futuro não é tão distante e já podemos afirmar: o automóvel fará parte de uma plataforma integrada a outros meios de transporte, seu uso tende a ser compartilhado e a posse do veículo será substituída pelo acesso ao transporte com uso de plataformas eletrônicas. A propulsão será com energia renovável e a direção tende a ser autônoma, para controlar o tráfego e assim minimizar engarrafamentos e evitar acidentes.

Mas ainda ficam algumas perguntas: Como a legislação afeta o desenvolvimento destas iniciativas e como estes processos de inovação podem ser amparados em uma sociedade com sistema de leis antigo e lento? Como as gritantes diferenças sociais e os problemas de segurança pública podem afetar estes novos modos de consumo, e quais ferramentas de segurança devem ser desenvolvidas para isso? Como a população que não vai ao Salão do Automóvel e não participa de ações culturais terá acesso a estes serviços, visto que seus modos de viver ainda não são conhecidos?

Pelo visto, ainda temos muito a conversar neste sentido.

A ALEMANHA, A EMISSÃO ZERO E OS AUTOMÓVEIS ELÉTRICOS

O acordo alemão propondo o fim de veículos com motor a combustão agitou as páginas de notícia. Publicado há um mês, o acordo entre os 16 estados da Alemanha marca o fim da produção alemã destes veículos em 2030 e impossibilidade de rodarem a partir de 2050.

A notícia chama mais atenção ao nos lembrarmos que foi justamente na Alemanha que o automóvel nasceu, apresentado em 1886 por Karl Benz, e que a indústria automobilística é uma das mais fortes do país. Mas dois fatores culturais são determinantes para entendermos esta movimentação: o esforço alemão na direção do desenvolvimento sustentável e a participação conjunta de estado, indústria e população no planejamento de ações.

O recente episódio envolvendo a VW com os modelos a diesel e suas emissões manipuladas foi, com o perdão do trocadilho, uma mancha negra no histórico de um país que vem trocando toda sua matriz energética por energias limpas. Esforço que passa por toda geração de energia, e ampliado em soluções como transporte público, uso de resíduos e égua, e etc. com ações que levam o país a colecionar títulos em rankings de “Cidade Verde”.

Elétricos: da Califórnia à Alemanha, de 1996 a 2016

Impossível ver o acordo alemão e não se lembrar da Califórnia dos anos 90 e a mesma promessa de erradicar os carros a combustão. Os norte-americanos viabilizaram um governador Hollywoodiano e um presidente negro, mas a meta do automóvel elétrico não. Estudos atuais dizem que tecnicamente as baterias da época eram pouco eficientes, enquanto outros afirmam que houve lobby da indústria do petróleo após a Guerra do Golfo, historia contada no documentário “Quem Matou o Carro Elétrico”, de 2006.

Controvérsia à parte, é inegável que nestes 20 anos a tecnologia evoluiu muito, estimulada pela necessidade de portabilidade de energia criada pelos gadgets. Para atender a estas demandas as baterias passaram a usar novas ligas, mais leves e menos expostas a vícios de uso. Como referencia, sabemos que um Chevrolet EV01 de 1996 tinha autonomia 160km com seus 1100kg só de bateria, enquanto um Tesla atual roda até 430km com estimados 400kg de baterias.

A tecnologia ainda proporciona mecanismos para otimizar energia que não existiam 2o anos atrás. Sistemas de regeneração de energia nas frenagens, células fotovoltaicas no teto e materiais tecnológicos em painéis de carroceria para reduzir peso tornam a proposta mais viável hoje. Ajuda também o fator cultural: em 1996 não era comum chegar ao fim do dia e por algo para carregar como é hoje, e os dispositivos de interface tem tornado o automóvel muito mais customizável que anos atrás. O que era apenas exótico, ficou intuitivo e divertido.

Impacto ambiental: muito além do automóvel

A conta do impacto ambiental vai além do uso do automóvel. No caso do automóvel, a Análise de Ciclo de Vida pede a observação e calculo do impacto de todos os processos para a fabricação e uso do veículo. Estes processos incluem resíduos de uso, de combustíveis e da extração de matéria e obtenção de energia. 

A expansão da eletricidade como energia motriz de transportes levanta discussões acaloradas quando se fala em impacto ambiental. Longe de ser limpo, o automóvel a combustão despeja ao longo de sua vida óleo lubrificantes e fluidos refrigerantes com grande impacto ambiental, mas permite o uso de combustíveis de origem vegetal. Sobre os veículos elétricos, contam contra o material e o descarte das baterias, extremamente toxicas. O diferencial na conta vai caber à origem da energia elétrica. Em países como a china, com matriz energética por termelétricas, apenas se troca o local de emissão de carbono pela imagem de “ecologicamente correto”.


Fica portanto ainda o mesmo questionamento: quão importante é o automóvel na mobilidade urbana? Não seria ecologicamente correto o considerarmos mais adequado apenas para usos específicos, ou integrado com o transporte público? 


O AUTOMÓVEL EM APENAS PARTE DO TRAJETO É NOVA APOSTA DA FORD

Ford divulga compra da Chariot, startup de compartilhamento de transporte por vans, e fomento à Motivate, gestora de bicicletas compartilhadas, criando a Ford Go Bike

Nas últimas semanas duas notícias balançaram o mundo automotivo no que podemos chamar de visão de médio-longo prazo. A Ford expôs ao mundo seu planejamento futuro ao concretizar a compra da Chariot e ao divulgar o fomento à Motivate para criar o Ford Go Bike.

Baseada em São Francisco (Califórnia, EUA), a Chariot é uma startup que oferece compartilhamento de transporte por vans em trechos e paradas customizáveis. É como se o ônibus do dia a dia se comportasse feito um Uber Pool, aquele em que as pessoas dividem o carro no mesmo trajeto ao mesmo tempo. Isso significa customizar o uso do transporte de massa, deixando o usuário definir horário, trajeto e pontos de parada. Também de São Francisco, a Motivate é a maior gestora de bicicletas compartilhadas dos EUA, com sistemas implantados em diversas cidades do país. Comemorou recentemente ser administradora de bike-sharing em 14 das 50 melhores cidades para usar a bicicleta, em selo conferido pela revista especializada Bicycling. 

E o automóvel?

O automóvel vai bem, mas vai menos. Justamente por isso parece que, enfim, teremos a solução para problemas urbanos crônicos, corriqueiros desde a década de 1970. A clássica imagem de avenidas abarrotas de automóveis, os famosos edifícios garagem que já foram sinal de desenvolvimento e o céu cinza de fumaça das grandes metrópoles parecem estar com os dias contados. 

A aposta em transporte mecanizado de massa e a restrição do transporte particular e das áreas de estacionamento nos grandes centros bem tentaram redesenhar o cenário, mas esmoreceram ao propor soluções engessadas para demandas flexíveis. Novas soluções já em prática, como o Uber, viabilizam modelos de transporte mais customizáveis que metrô ou ônibus, e sem a necessidade de portar o veículo nem a obrigatoriamente seguir com ele até o fim do percurso ou retornar para coleta-lo onde foi deixado, como as soluções de transporte próprio.

O novo desenho de mobilidade não se diferencia muito do que tentamos há algumas décadas: usar cada veículo no máximo de sua eficiência e dispensa-lo onde pode ser um incômodo. A diferença hoje, amparada pelas ferramentas de conectividade, está em procurar soluções mais fáceis em vez de tornar difíceis as soluções mais cômodas. Partimos, portanto, de estacionamentos junto a terminais integrados de ônibus e metrô para o compartilhamento, individual ou coletivo, de equipamentos como automóveis, vans e bicicletas. E é aí que se apoia a aposta da Ford.

No meio de todo este sistema o automóvel vira uma parte, e não uma alternativa para o trecho todo. Deixa também de ser a privatização clara de parte do espaço urbano ocupado para se tornar uma peça compartilhada (com ou sem motorista próprio) integrada aos outros modais de transporte instalados, atendendo à necessidade específica do usuário naquele momento.

Privado x Público

O automóvel, com ou sem motorista, já está sendo compartilhado, assim como a bicicleta e a van, permitido usar de modo privado um bem do qual não se tem propriedade. E melhor, deixando este bem para outro usuário dar sequencia no uso, otimizando sua operação e se isentando de problemas como manutenção, da agenda de impostos e do custo operacional enquanto parado. Consome-se assim o serviço, sem a compra do bem.

Sistemas compartilhados e multimodais de transporte tem se tornado a aposta da iniciativa privada e um problema para o poder público. As corporações já reconheceram que a ameaça do compartilhamento precisa ser transformada em oportunidade de negócio. Mais sistemas compartilhados significam menos veículos vendidos, e as automobilísticas não tem intenção de virar história como viraram fabricantes de máquinas de escrever, por exemplo.


Partindo da premissa que é dever do Estado proporcionar a mobilidade, encontramos um problema que atinge precisamente a visão de políticas públicas. Nota-se como a velocidade das companhias para sobreviver tem levado a esfera privada a encontrar soluções que ideologicamente seriam competência estatal. Resta saber como será este controle em economias menos liberais que a norte-americana e como, nessas economias, Executivo, Legislativo e Judiciário conseguirão se organizar para atender e regulamentar os novos serviços evitando movimentos predatórios de mercado.


RENAULT REMODELA PROGRAMA DE CAPTAÇÃO DE TALENTOS EM UNIVERSIDADES E MATERIALIZA O FUTURO DO DESENVOLVIMENTO DE AUTOMÓVEIS

Apresentado no início de agosto, a quarta edição do Desafio Renault Experience rompe com o modelo anterior ao fazer a chamada para uma plataforma de encubação de novos negócios, demonstrando uma a atenção das automobilísticas à nova dinâmica de desenvolvimento de tecnologia.

O relacionamento entre empresa e universidade não é novidade, em ferramentas que sempre tiveram a intenção de buscar no espaço acadêmico o que há de vanguarda, oferecendo como contrapartida o contato com o mercado e/ou as ferramentas métodos e materiais da realidade corporativa. 

Atender ou propor a demanda?

Concursos para estudantes são um caminho clássico de captação de talentos, onde a empresa apresenta uma situação-problema a ser avaliada e escolhe os melhores para fazer parte da sua equipe. A contrapartida pode ser oferecida também em formato de curso, divulgação e premiação em dinheiro ou material de trabalho.

A circulação de conhecimento proporcionada pelas ferramentas digitais e a agilidade da formação de novos conceitos expôs aos poucos as limitações deste modelo. Dos primórdios do Design, quando candidatos enviavam desenhos feitos à mão via correios, ao pioneiro VW Talento Design (que justiça seja feita, já passou por boas atualizações ao ampliar a possibilidade de trabalhar carroceria ou cores e texturas) a proposta de que “ganha quem atende à demanda” se mantinha.

Algumas fronteiras foram rompidas, como no experimental Fiat One Step Ahead, que em 2004 (quando não existia metodologia para este tipo de desenvolvimento, e do qual tive o prazer de participar) alucinou alguns estudantes de design pré-selecionados ao estimular a explosão de conceitos desenvolvidos em grupos, para um futuro distante, em busca da solução e da compreensão de problemas até então distantes ou pouco importantes, como energia e mobilidade urbana. Movimento que foi posteriormente praticado no Fiat Mio (em plataforma aberta via web e não restrita a universitários) e levado ao mercado no desenvolvimento do Uno lançado em 2010, citando aqui uma sequencia da italiana instalada no Brasil.

Dois passos à frente

A proposta da Renault é inovadora, mas tem a segurança de ferramentas que ajudam ao desenvolvimento destas ações. Diferente de 2004, hoje há métodos de projeto que permitem traduzir as intenções reais sem lesar o processo criativo, bebendo as fontes da auto-gestão que já estão expressas inclusive na ISO 9001:2015, e protegendo dados sigilosos com ferramentas de compliance. Há também ferramentas para aprofundar o relacionamento e dinamizar a contrapartida.

Numa estrutura metodológica que pede multidisciplinaridade, e fala em mobilidade urbana com sustentabilidade, a francesa estabelece uma conversa direta com a Geração Z - Centennials (conceito que tenta definir os nascidos a partir do meio dos anos 1990) ao trocar a contrapartida. Deixa claro que não contratará ninguém, mas garante que os encubará a formação de negócios autônomos. Ultrapassa assim o tradicional “Pedido de solução”, ajudando na transformação da idéia em um negócio orientado para o mercado e encubando este negócio até tornar-se sólido.

Relação líquida

Este relacionamento, que de forma um negócio sólido em uma conexão não tão rígida, não é uma demanda apenas da Geração Z. A modelagem de produtos e serviços encontra variáveis cada vez mais complexas e velozes, que torna as antigas métricas fechadas de desenvolvimento fornecedores de já ultrapassados. O Design Thinking já mostrou que isso é mais rentável em uma desordem que não cabe em instituições severas como a indústria automobilística. 

Além disso, trabalhar com diferentes núcleos externos de desenvolvimento permite ampliar a visão de mercado e direcionar melhor o produto a cada setor, com custos amortizados e mais eficiência. O que permite dizer que o Desenvolvimento Tecnológico tende a sair de dentro das empresas, inclusive na indústria automobilística.

Pra quem ainda está na faculdade e tiver se interessado, as regras para inscrições estão disponíveis no sitehttp://renaultexperience.com.br/ .

AUTOMÓVEL CUSTOMIZÁVEL ESTÁ MUITO MAIS PRÓXIMO DA REALIDADE DO QUE VOCÊ IMAGINA

Mercedes-Benz VRC Vario Concept 1995

Profetizado em filmes de ficção e experimentado em modelos conceito há décadas, o veículo que se adapta ao usuário está muito próximo de se tornar realidade. Ferramentas de configuração mecânica se juntam à eletrônica, à tecnologia de materiais e à realidade virtual para viabilizar o que parecia impossível.

Desde a ideia de aplicar o motor de combustão numa carroça o automóvel é uma clara expressão da evolução industrial em cada um de seus momentos. Assim como todo produto industrial, teve grande avanço após as guerras, serviu como meio de expressão, foi questionado quanto à sua eficiência e se adequou a processos, materiais, culturas. Ainda assim, dada sua complexidade produtiva e seus requisitos de durabilidade e segurança, sempre esteve restrito a algum uso primário específico, em demérito aos secundários.

A indústria tentou, ao longo destes 130 anos, desenvolver modelos com uso mais amplo, compartilhando plataformas e componentes, propondo morfologias que necessitassem de pequenas alterações para atender a diferentes necessidades, e estendendo o ciclo de vida de alguns modelos mudando sua segmentação de mercado. Artifícios que mais favoreciam à otimização de custos industriais do que às necessidades dos usuários.

Station-Wagons (ou peruas) e conversíveis também tentaram explorar este princípio: mais de um tipo de uso sobre o mesmo veículo. No caso das peruas, faziam as vezes de automóvel familiar e de carga, enquanto os conversíveis tinham em seu atrativo a possibilidade de abrir ou remover o teto, e retoma-lo assim que necessário. Alguns modelos-conceito tentaram ir além, propondo a alteração de suas dimensões para se adequar ao uso urbano (Renault Zoom, de 1992), troca de partes da carroceria para completa alteração do uso (Mercedes-Benz VRC, de 1994) ou até mesmo carroceria flexível (BMW GINA Light, 2008). 

Materiais tecnológicos e sistemas mais confiáveis

A evolução apresentada pelos conceitos tem causa clara e simples: materiais mais eficientes, leves e resistentes, sistemas mecânicos mais confiáveis e aporte eletrônico. A tecnologia vem permitindo materializar a ideia sem a necessidade e mecanizar seu uso. Na prática algumas soluções estão até consolidadas no mercado: já vimos monovolumes e crossovers substituírem as peruas oferecendo soluções semelhantes de volume de carga com mais identidade e praticidade, os conversíveis agora tem maior rigidez estrutural e capota rígida automatizada, e os sistemas de interface por tela LCD touch-screen (impensáveis há 20 anos) são essenciais e até mais baratos e precisos que dispositivos analógicos.

Compartilhamento em sentido amplo

Para frente, a demanda de mudança é comportamental. A escassez de recursos, o uso mais racional de mecanismos e equipamentos (energia) e a mudança da relação de posse na constituição de sociedade potencializam o que estes conceitos tentavam conjecturar. A aplicação da tecnologia em desenvolvimento para maximizar o uso do automóvel deixa de ser experimentação conceitual e passa a ser simplesmente a indústria ouvindo o mercado para sobreviver. O automóvel não pode significar, em nenhum sentido, a materialização do antigo retrógrado e arcaico, ou se tornará memória junto com a máquina de escrever e os disquetes.

Sistemas se compartilhamento de automóveis já são realidade, mas o modelo atual de automóvel (ainda residual do pós-guerra) não se adequa ao novo uso. A customização eletrônica que experimentamos há cerca de 10 anos com a chegada dos smartphones migra para o automóvel, permitindo que cada usuário tenha “o seu”, configurado em sua plataforma virtual e que esta configuração seja adotada pelo veículo utilizado naquele momento. Assim que outro usuário porta o mesmo veículo, este adquire as configurações novas, seja de clima, identificação ou uso, já pré-estabelecidas via plataforma ou configuradas naquele instante.

As mesmas ferramentas que permitem ao veículo ser plenamente customizável devem caminhar no sentido da economia de energia e menor impacto ambiental. Este automóvel é mais compartilhável ao aderir a mais valores por ser configurável, o que estende o ciclo de vida deste produto e o faz operar durante mais tempo em sua faixa ideal de funcionamento/temperatura, diluindo o impacto ambiental causado em sua produção e operação. A comunicação entre ferramentas como a internet-de-todas-as-coisas respalda ainda a integração destes veículos em movimento, agrupando-os como peixes em um cardume e permitindo que de movimentem compartilhando energia e economizando combustível.

Resta saber, depois de tanta alteração, se este veículo ainda se chamará automóvel.


NOVA GERAÇÃO DO TOYOTA PRIUS REFORÇA A DISCUSSÃO SOBRE A MATRIZ ENERGÉTICA DE TRANSPORTES

Toyota Prius 2017

Recém chegado às concessionárias Toyota, a quarta geração do Prius surge com preço competitivo e mantém a cara de carro experimental. Famoso por sua aura “ecológica”, tem a propulsão híbrida (gasolina + eletricidade) como grande atrativo, que proporciona ao modelo o porte de um veículo médio com o consumo menor que o dos subcompactos atuais equipados motores 1.0 3 cilindros.

A abordagem da Toyota é clara: mira na causa ecológica para atrair o cliente, e aponta para o bolso ao tentar materializar a ideia do carro no dia a dia. Frisa que esta é a quarta geração do modelo para enfatizar que a tecnologia é confiável e explora inúmeros recursos exclusivos que potencializam a sensação hi-tech. Mas deixa claro na ponta do lápis que é vantagem comprar esta causa, investindo o que se economiza em combustível para o financiamento do veículo, com a promessa de manutenções programadas de custo semelhante ao do Corolla. 

Concorrência

Posicionado em uma faixa de preço com opções de diferentes segmentos, bem no limite entre consagrados sedans médios, SUVs e importados premium de acesso, o Prius atende a um nicho específico de mercado que não traduz status em luxo, mas em eficiência e vanguarda. Sob este ponto de vista há poucas opções para o consumidor comum: Fusion Hybrid (maior e semelhante ao exclusivamente movido a gasolina), BMW i3 (menor, apenas elétrico e consideravelmente mais caro), Lexus CT H (que compartilha o conjunto mecânico com a geração anterior do Toyota) e Mitsubishi Oulander PHEV (de porte e preço consideravelmente maiores, e visual semelhante ao modelo de combustível fóssil). Outros modelos híbridos ou elétricos, de marcas como Renault e Nissan, estão disponíveis apenas para Pessoa Jurídica em caráter experimental.

Matriz de Energia e Uso

Toyota Prius 2017

O uso de energia combustível em automóveis é questionado há mais de cem anos, e as tentativas de redução de emissões acompanham o carro em toda sua história. Características como o peso e a baixa eficiência de armazenagem das baterias sempre foram limitadores para este uso da energia elétrica, que combinados aos custos de extração e produção dos seus componentes induziram a indústria a preferir o desenvolvimento de motores à combustão. É verdade que o petróleo se tornou inviável em alguns momentos (como nas crises dos anos 60 e 70), o que levou ao desenvolvimento de motores mais eficientes e proporcionou o pensamento sobre o uso de outras matrizes energéticas, mas ainda à base da queima, resultando obrigatoriamente em emissão de carbono e hidrocarbonetos.

A conta para a análise hoje é mais complexa e extensa: leva-se em consideração extração, transporte, processamento, e distribuição do combustível, sua eficiência em entregar energia, seus resíduos diretos (da queima, por exemplo) e indiretos (da produção e do uso), o impacto econômico/social da não execução de outras tarefas para o desenvolvimento destas, a capacidade de absorção/reciclagem/reutilização dos resíduos, e principalmente, seu impacto sobre a cultura e a saúde de toda população envolvida ao longo de todo este processo. No caso do automóvel, cabem nesta conta ainda toda a matriz de fluidos lubrificantes e refrigerantes necessários para a operação do motor de combustão.

A tentativa portanto é de minimizar o uso de uma matriz extrativista de alto impacto como da gasolina ou diesel, onde os resíduos tem difícil absorção pelo meio ambiente. Combustíveis vegetais levam a uma matriz agrícola, teoricamente sustentável (é possível continuar extraindo do mesmo solo), com queima mais eficiente, mas com todos os resíduos de operação semelhantes. Pesam a favor da propulsão elétrica a ausência de quase todos estes fluidos, e a manutenção menor, dado o sistema mais simples, com menos componentes.

E por que o Híbrido?

A matriz elétrica é muito mais complexa e inclusive pode ter em sua origem energia de combustão, como nas termoelétricas por exemplo. Isso torna a conta de veículos 100% elétricos muito mais pesada, ao carregar no início de sua matriz um processo de pouca eficiência e que acumula perdas em suas transições modais. A melhor condição nesta matriz já está disponível e é extremamente eficiente no Brasil: células fotovoltaicas e redes pequenas de distribuição desta energia, sistema que ainda tem o problema de precisar de baterias para armazenar a energia (e estas baterias também carregam uma pesada conta de extração mineral e impacto ao fim do uso).

Ao manter a proposta híbrida na quarta geração do Prius, a Toyota mais uma vez deixa claro o objetivo na ponta do lápis: proporciona a melhor eficiência energética possível ao motor à combustão e tenta manter o veículo livre de matrizes não controláveis, certificando que com certeza o impacto final do veículo estará de acordo com a expectativa inicial. A conta pode não ter o melhor resultado, mas tem o mais responsável e previsível.

DE OLHO NA ECONOMIA, GM BRASILEIRA TESTA SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE VEÍCULOS

Maven, programa de compartilhamento de automóveis em teste pela GM, permite o uso do automóvel com reserva via app e pagamento por hora ou por dia, com combustível e seguro inclusos

Apresentado há cerca de um mês, o Maven é um programa de compartilhamento de automóveis desenvolvido pela montadora americana, agora em testes no Brasil. Com a proposta de complementar as soluções de mobilidade, oferece a possibilidade de uso do automóvel com pagamento por hora ou por dia, via app, com combustível e seguro inclusos.

Ainda em modo piloto e restrito a funcionários cadastrados do Complexo Industrial da marca em São Caetano do Sul, o sistema promete aos usuários acesso aos veículos através da plataforma no celular. Agrega-se a ele ainda o acesso ao OnStar, sistema de telemática lançado no ano passado que, apesar de confundido em geral com um mero "GPS humanizado",  funciona como um secretário no ciberespaço que interage com o motorista via central eletrônica do veículo.

Por que isso?

Novos arranjos econômicos e sociais têm balançado os mercados, e isso não é diferente com automóveis. O alto custo de materiais e energia, além da conscientização ambiental, leva-nos a pensar em novos modos de consumo, onde o resumo mais simples pode ser entendido como: consumir itens de melhor qualidade e gastar menos. Com menos dinheiro para comprar mais produtos de melhor qualidade, opta-se então por pagar apenas para usar o necessário, dispensando transtornos como ter que guardar, dar manutenção, ou pagar taxas e impostos anuais. Partimos, portanto, da sociedade de consumo para a sociedade de compartilhamento, onde se usufrui (e se paga) apenas pelo tempo necessário e o custo é diluído entre todos que participam da plataforma.

Com o automóvel não seria diferente: caro para adquirir e manter, grande para guardar e difícil de usar nos grandes centros, transita de solução a problema em instantes. Mas é inegável que em alguns momentos ele assume a melhor possibilidade em mobilidade ao permitir flexibilidade de trajeto, customização de uso e privacidade.

Atenta a este movimento, a Chevrolet é ambiciosa ao sinalizar que trata-se do teste para um serviço: "GM está na vanguarda de redefinir o futuro da mobilidade pessoal com o lançamento do nosso piloto de serviço de compartilhamento de carros, com a inovação e a liderança em conectividade veicular através de OnStar. Estamos numa posição única para fornecer o alto nível de serviços personalizados de mobilidade urbana que os nossos clientes esperam hoje e desejam no futuro", disse Santiago Chamorro, presidente da GM do Brasil.

Solução Urgente

Vilão do século, o automóvel teve sua extinção aclamada diversas vezes. Hostilizado em ações como o rodízio veicular, as restrições de emissões e a redução das áreas de estacionamento, precisa ser visto não mais como uma extensão do corpo de quem o porta, mas como uma parte da solução multimodal de transportes. Combinado com transportes não poluentes e com transporte público, mas com jeitão de transporte privado, o car-sharing não elimina o automóvel, mas tira dele o formato desajeitado de armadura fixa, e o conduz a uma útil e transitória ferramenta.

Este novo formato de uso pede da fabricante atenção para a sobrevivência e este é o esforço em implantar o serviço. Menos consumidores comprando carros significam um futuro próximo com menos receita, e por isso a experimentação de um novo modelo de negócios é urgente. Uber e ZazCar já trazem serviços próximos, especialmente o segundo.

Diferentes plataformas de integração modal de transportes já são experimentadas pela própria GM em outras partes do mundo, através de programas como Flinc, CarUnity, Let’s Drive NYC, Zagster e o Lyft, o que demonstra o esforço da empresa em encontrar o movimento correto para os tempos que chegam. Afinal, depois de passar pela Crise de 1929, pela Crise do Petróleo, pela invasão dos orientais em seus mercados-chefe e especialmente pela Crise de 2008, a GM sabe como observar novos movimentos e se adequar para sobreviver.