Coisa difícil é colocar um sedã compacto no mercado. Modelos não faltam e a concorrência é ferrenha. Mas a Lifan, que não é boba nem nada, sabe que ainda há espaço para novos produtos e quer o seu quinhão. Hoje ela apresentou oficialmente à imprensa o 530, sedã que chega com preço acertado em relação ao conteúdo e mostra que nem só de itens de série vive um chinês.
Terceiro modelo no Brasil e segundo produto global da Lifan, o 530 foi desenvolvido sobre uma plataforma totalmente nova com o objetivo de ser um dos principais modelos da marca ao redor do mundo. E ele agrada logo de cara: dimensões, proporções e design são bem acertados. Pode-se até perceber influências de estilo aqui e ali, mas ninguém pode acusá-lo de não ser original. A grade cromada impõe respeito e, junto com detalhes como as luzes de direção em leds embutidas nas carcaças dos retrovisores e os leds de iluminação diurna - DRL, ou Daytime Running Light, como a Lifan os chama -, agregam sensação de valor ao carro.
A moda é ser compacto só no nome, não no tamanho. E o 530 faz jus: são 2,55 de entre-eixos, 1,69 m de largura e 1,49 m de altura, além de assoalho plano atrás. 2 passageiros viajam com conforto e sem aperto para as pernas no banco traseiro; um terceiro ficaria um pouco espremido. O porta-malas abriga bons 475 litros de capacidade e o banco traseiro, bipartido, reclinável e rebatível, ainda permite várias configurações para levar cargas de maior comprimento. Mas apesar de a marca afirmar ter sido o sedã concebido para "abraçar" o motorista, não é bem assim; os bancos dianteiros são estreitos e a posição de dirigir é deficiente. Há pouca amplitude dos ajustes de altura do banco do motorista e da coluna de direção (que, aliás, despenca ao ser destravada), mantendo o motorista lá em cima e com o volante quase no meio das pernas.
De todas as formas, durante o test-drive percebemos que o Lifan 530 não é só espaço; o trabalho da marca no duo suspensão/direção foi bem feito. Na dianteira a suspensão é McPherson e na traseira há eixo rígido e barra de torção, enquanto a direção tem assistência elétrica. O sedã entrega um ótimo compromisso entre filtragem de imperfeições nas vias e estabilidade nas curvas, com o peso da direção aumentando na proporção correta à medida que a velocidade cresce. As manobras, por sua vez, são feitas sem esforço, auxiliadas ainda pelo sensor de estacionamento ou câmera de ré, dependendo da versão.
Por outro lado, falta revestimento acústico. Ruídos de rodagem e do vento mostram que a aerodinâmica do sedã poderia ser melhor trabalhada, e estes se somam ao ruído áspero de funcionamento do motor que invade a cabine sem parcimônia. A força produzida pelo bloco 1.5 16v VVT à gasolina, pelo menos, é suficiente para garantir agilidade em ambiente urbano e viagens sem perda de velocidade nas subidas. São 103 cv de potência e 13,6 kgfm de torque entre 3.500 e 4.500 rpm, bem aproveitados pelo escalonamento conservador, porém adequado para a proposta, das marchas. São 5 velocidades com trocas macias, apesar do curso longo da alavanca. Não incomoda.
O acabamento interno é honesto, mas não é perfeito. O layout é minimalista, com predomínio de cores escuras e comandos simples e intuitivos. Na unidade avaliada os bancos eram revestidos em couro com costuras regulares e bem feitas. A visualização dos instrumentos é boa, apesar dos mostradores de tamanho reduzido. O computador de bordo traz o básico, informando sobre consumo instantâneo, consumo médio, autonomia, hodômetro parcial e hodômetro total, e traz iluminação em vermelho assim como o pequeno display no alto do painel, que informa as horas e a temperatura externa. Há que se rever, porém, a qualidade dos encaixes, enquanto a moldura plástica do painel reflete a luz do sol além do aceitável, cansando a vista do motorista.
É lugar-comum falar da quantidade de equipamentos. Além de tudo o que já citamos, o 530 traz uma lista que o torna bem mais que "completo" (no jargão do mercado): ar condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas 4 portas com one-touch para o do motorista, retrovisores elétricos, computador de bordo, ajuste de altura dos faróis, travas elétricas e abertura do porta-malas pela chave-canivete, sistema de áudio com CD/MP3 player e entradas auxiliares, sistema Isofix para fixação de cadeirinhas infantis no banco traseiro, sistema safe on de partida (só permite a partida do carro com a embreagem acionada), rodas de liga-leve com aro de 15 polegadas, sensor de estacionamento, airbag duplo e freios a disco nas 4 rodas com ABS e EBD estão presentes na versão "básica". Acima desta chega a versão Talent, que ganha central multimídia com tela touch-screen de 7 polegadas que agrega GPS, entrada para CD e DVD, rádio, Bluetooth, entradas auxiliares e câmera de ré. Os únicos opcionais são bancos revestidos em couro e luzes de led diurnas, que formam o pacote Hyperpack.
Pelo fato de haver poucas unidades disponíveis para test-drive e o trajeto ser curto, não foi possível mensurar nem de leve o consumo, mas a marca garante ser possível superar os 14 km/l de gasolina na estrada - veremos isso quando for possível uma avaliação completa. Os preços são bem interessantes. Pela versão de entrada a Lifan sugere o valor de R$ 38.990,00, enquanto a versão Talent custará R$ 40.990,00. O pacote Hyperpack sai por R$ 1.500,00. As cores disponíveis no catálogo serão preta, prata, vermelha, branca e azul, sem alteração de valores. A garantia é de 5 anos, haverá assistência técnica 24 horas disponível para os compradores e revisões com valores reduzidos e fixos.
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