BMW 320i JOY

BMW é BMW. Certo, parece simplista – ou bairrista – demais. Mas se há uma coisa que todo mundo sabe é que as marcas premium alemãs estão no topo do ranking quando o assunto é qualidade de construção, dirigibilidade e, principalmente, status. Por isso, é fácil entender o que o comprador de um BMW busca em primeiro lugar.

Porém, como em todo nicho de mercado, há mais de um perfil de consumidor a agradar. Mesmo quando se trata de carros de luxo, existem compradores mais emocionais e outros que consideram mais os aspectos racionais da aquisição. Por causa dos preços exorbitantes para a imensa maioria dos pobres mortais brasileiros, modelos da BMW eram sempre vistos como carros de sonho que só os mais emocionais (e endinheirados) levavam para casa – porque não se importavam muito com o quanto estavam gastando. Mas as coisas mudaram um pouco desde que a marca bávara decidiu ampliar suas vendas no Brasil; ela sabia que isso só seria possível se oferecesse carros mais baratos – opa, “menos caros”.

Um dos modelos mais acessíveis é o 320i Joy, que a BMW passou a disponibilizar desde o fim do ano passado. Não deixa de ser estranho comprar um alemão premium com sobrenome de Celta ou Meriva, mas não se engane: ele é legítimo. E veja só: passou a vender mais até que o Jetta (de janeiro a junho deste ano, foram 1.363 BMWs contra 1.337 VWs). Que o preço menor atiçou o desejo consumista de muitos apaixonados pela marca, não há dúvida. Mas há mais por trás do rostinho bonito.

Vamos começar pelo preço. O preço do 320i nas concessionárias de São Paulo (entre R$ 109,5 mil e R$ 112,5 mil) é mais do que pedem pelos concorrentes Ford Fusion V6 (R$ 99,9 mil), VW Passat 2.0 FSI Turbo (R$ 99,9 mil), Honda Accord 2.0 (R$ 99,8 mil) e Hyundai Azera V6 (R$ 90 mil), ficando no mesmo nível que Citroën C5 (R$ 108,3 mil) e menos que o valor do Toyota Camry V6 (R$ 131 mil), do Mercedes C180K (R$ 119,3 mil), do Chrysler 300C V6 (R$ 134,9 mil), do Chevrolet Omega V6 (R$ 122,4 mil) e do Audi A4 2.0 (R$ 140 mil). O Peugeot 407 V6 não foi considerado porque, apesar do preço semelhante e da boa motorização, está em vias de ser substituído. Já o Subaru Legacy 2.0 foi igualmente desconsiderado porque tem vendas praticamente inexpressivas.

Bom preço, a princípio. Mas a primeira pergunta que deve vir à mente de muita gente é: “Que sentido faz comprar um carro desta faixa de preço, porém com pouca potência, só por causa de status?” Bem, esta pergunta não deixa de ser pertinente. Afinal, o Fusion tem 243 cavalos, o Azera (agora rejuvenescido e anabolizado) rende 265 cv e o Passat, com seu 2.0 Turbo, rende 200 cv. Aí é que está: o 320i até poderia se ressentir da pouca potência (156 cv) do motor 2.0 em relação aos seus concorrentes, mas o torque suficiente (20,4 kgfm), somado ao ótimo desempenho do câmbio seqüencial de 6 marchas com opção de trocas manuais na alavanca, o tira da imobilidade com disposição.

O câmbio, aliás, beira a perfeição. As marcas de aceleração não são estupendas; segundo a BMW, o 320i leva 9,8 segundos para ir a 100 km/h. Mas suas relações de marchas e trocas praticamente imperceptíveis e sempre no momento certo, em qualquer regime de rotação, fazem o motorista pensar que está num carro muito mais veloz. Além disso, se o motorista quiser, ele pode utilizar o recurso das trocas manuais em situações de emergência. Como se não bastasse, o acerto de suspensão, ainda que mais voltado à esportividade, consegue aliar isso a uma boa dose de conforto (em pisos mais conservados) e, principalmente, segurança. Esse alemão faz curvas com perfeição e freia de forma pra lá de eficiente, graças aos discos ventilados nas 4 rodas com ABS e EBD, mais o controle dinâmico de tração que, na iminência de uma derrapagem, praticamente anula riscos levando torque imediatamente para a roda que perdeu tração (a atuação do sistema, aliás, é bem perceptível e antecipada). O safety-pack é completado com airbags frontais, laterais e de cabeça, além de faróis de xenônio. No dia-a-dia, isso importa mais que esportividade.

O único senão aqui fica por conta da altura da suspensão, normalmente baixa nesta linha e agravada pelo perfil mais baixo dos pneus que calçam as rodas com aro 17 desta versão (na 320i Top, curiosamente, elas são aro 16 de série). Não houve nenhum momento, neste test-drive, onde o carro tenha sofrido com as saliências do asfalto, mas imagino o que ocorreria numa entrada ou saída de garagem. Falando em pneus, aliás, este carro não tem estepe, graças à tecnologia run-flat que permite com que se rode com o pneu furado, segundo a BMW, por até 150 km. Por via das dúvidas, melhor prevenir e levá-lo logo para o conserto.

Obviamente, carro não é só desempenho. Para um carro “de imagem” ou que agrega status, espaço pode parecer pouco importante, mas o novo público-alvo que a BMW mira com o 320i com certeza pensa nisso na hora da compra. E ele não faz feio: apesar de não ser muito comprido (4,52 m), ele é largo (1,82 m), tem amplo entreeixos (2,76 m) e um bom portamalas (460 l). O Ford Fusion, por exemplo, apesar de ter 32 cm a mais no comprimento total (4,84 m), tem só 2 cm a mais na largura (1,84 m) e entreeixos menor (2,73 m), o que dá uma boa idéia do ótimo aproveitamento de espaço do 320i. Quanto à pouca altura do modelo bávaro (1,42 m), ela acaba sendo compensada pelo posicionamento mais baixo dos bancos, o que mantém fiel a proposta – ainda que comedida neste modelo – de esportividade da marca.

Mas vamos combinar: o que mais chama a atenção neste carro é a excelência do acabamento, a sensação imediata de luxo e conforto que os ótimos materiais e a primorosa qualidade de montagem proporcionam ao condutor. Até o couro dos bancos, portas e do volante não parece sintético. Os bancos, aliás, são esportivos (de ajuste manual, em vez de elétrico) e abraçam perfeitamente até corpos mais avantajados, como o meu, e o volante tem pegada perfeita. Ainda que não se veja ali madeira ou outros materiais tão nobres, a sensação de qualidade é inegável, com apliques prateados e materiais emborrachados por toda parte, sempre muito agradáveis ao toque. E o silêncio à bordo nos convida a esticar a viagem.

Só que não dava para esticar mais, era só um test-drive. Sair do 320i, bem como de qualquer outro BMW, chega a ser algo deprimente; a gente quer ficar ali para sempre (dirá nos modelos superesportivos da marca). Mas calma, se você ainda tem em mente considerar este BMW em sua próxima compra, existem outros argumentos que podem lhe convencer. Apesar de não trazer teto solar, bancos traseiros bipartidos, sensor de estacionamento (que pode ser instalado na concessionária) e ar condicionado digital (nesta versão ele é manual), itens que só aparecem no 320i Top, a Joy tem, além de tudo que já foi citado, sensor de chuva com acionamento automático dos faróis baixos, lavador de faróis, sistema de som original BMW com CD/MP3 e autofalantes Hi-Fi, computador de bordo, volante multifuncional, retrovisor eletrocrômico, apoio de braços dianteiro, faróis de neblina, parabrisas degradê e o “básico” para qualquer carro de luxo: direção elétrica com ajuste de altura e distância, vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme perimétrico e cruise control. A garantia é de 2 anos. Tá bom pra você?