CORRIDA TECNOLÓGICA

Fernando Calmon

Um dos aspectos menos visíveis do programa Inovar-Auto, de 2013 a 2017, é estimular o processo de pesquisa e desenvolvimento (P&D), além de inovação, para as empresas que fabricam e/ou comercializam veículos no Brasil. Para isso obriga todas a investir um percentual mínimo da receita líquida em pesquisa básica, pesquisa aplicada, segurança veicular, dispêndios em engenharia, tecnologia industrial básica e laboratórios. Como alternativa podem fazer aportes no Fundo Nacional de Desenvolvimento de Ciência e Tecnologia, inclusive os importadores. Os percentuais começam em 0,65% e chegam a 1,5% ao longo dos cinco anos.

Embora alguns pontos ainda permaneçam obscuros – um deles como classificar inovação –, os quatro fabricantes mais tradicionais não terão dificuldade em cumprir as regras e até superá-las com folga.. Afinal, já dispõem de departamentos de nível internacional para desenvolvimentos próprios ou em estreita colaboração com outros centros no exterior. GM há 40 anos e Ford, 36 anos, por exemplo, utilizam campos de provas em Indaiatuba e Tatuí, respectivamente, no Estado de São Paulo. Destaque para a primeira pela área total de 11 km2 e número de laboratórios que até vende serviços de engenharia ao exterior. A Volkswagen tem um campo menor, em Taubaté (SP).

Testes de colisão são feitos no Brasil desde 1971 (Fusca iniciou o processo) e, atualmente, Volkswagen e GM continuam a executá-los no País. As importantes avaliações de interferência eletromagnética na arquitetura eletrônica dos veículos são executadas em instalações próprias pela Volkswagen e Fiat (GM utiliza as do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais).

Consultadas, as quatro empresas não revelam todas as atividades executadas no Brasil por razões estratégicas. Ford, GM e Volkswagen empregam em torno de 1.000 engenheiros, técnicos, desenhistas e especialistas, mas a Fiat alegou confidencialidade. Todas utilizam os mais modernos equipamentos de simulação virtual para atingir no menor tempo possível os objetivos de criação. Produzem protótipos em escala real em suas próprias instalações.

A Volkswagen realiza testes reais em programas de veículos completos, trem de força (motor e câmbio), chassi/carroceria/suspensões, componentes específicos e segurança veicular/predições. Ford e GM estão em níveis semelhantes, sem pormenorizar os recursos técnicos e humanos. Fiat tem instalações menores, mas assegura que nas áreas de carroceria, chassi e suspensões a empresa se insere entre as principais referências dentro do grupo.

Automóveis e picapes podem ser projetados aqui a partir do zero, porém cada conglomerado automobilístico internacional decide como distribuir as tarefas. As estratégias variam de especialização em determinados segmentos até alterações substanciais no projeto original para adequá-lo à melhor condição de uso no País.

Fabricantes instalados há menos tempo no Brasil deverão decidir como atuar para atender o Inovar-Auto. Alguns já montaram estúdios de desenho e bancos de provas para motores. Podem também estabelecer parcerias com fornecedores de autopeças para pesquisas em conjunto. A Honda anunciou planos ambiciosos para investir além do mínimo exigido, o que inclui campo de provas e, possivelmente, túnel de vento de pequeno porte.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de mais de 100 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon