ALUMÍNIO VEIO PARA FICAR?

Fernando Calmon

Nova Ford F150 com caçamba de alumínio pesa em torno de 320 kg menos que o modelo anterior

Uma pequena revolução começa a tomar curso na indústria automobilística. Pressionada para reduzir consumo de combustível e de tabela emissões de CO2 (para evitar efeito estufa/mudanças climáticas), os fabricantes vão além de apenas desenvolver motores econômicos. A ordem é lutar contra o peso e ampliar as possibilidades de “emagrecimento” dos veículos. 

Na média, estudos apontam que 10% de diminuição na massa total em ordem de marcha permite economia expressiva de combustível de 5% a 7%. Grande ajuda a se somar aos motores turboalimentados de cilindrada reduzida, porém com potência igual ou maior do que antes.

Alumínio sempre esteve entre os aliados no alívio de peso veicular. Em alguns casos a diferença pode passar de 50% para peças iguais ou semelhantes. Certas aplicações exigem até exclusividade desse metal. O problema, entretanto, é o custo que, dependendo do caso, pode ser até o dobro ou o triplo. Isso limitou o uso a automóveis mais caros (Audi A8), carros esporte (Jaguar) e até utilitários (Range Rover), só para citar alguns.

O novo Mercedes-Benz Classe C tem carroceria parcialmente em alumínio e pesa cerca de 70 kg menos do que a de toda em aço. A participação do metal mais leve passou de menos de 10% para quase 50% do total de peças. O Volkswagen Touareg perdeu mais de 200 kg graças a essa ajuda decisiva.

Estrutura de alumínio

No entanto, produção em maior escala esbarrava em limitações. Alumínio não é magnetizável e assim suas chapas exigem novos meios de transferência entre linhas de montagem. Rivais da indústria de aço lembram ainda que não dá para soldar em alta escala, exigindo processos de colagem ou rebitagem. E ela própria já desenvolveu aços mais resistentes e leves.

Cenário começou a mudar no início deste ano. As instalações de produção das picapes pesadas Ford F150, modelo mais vendido há mais de três décadas do mercado americano (somadas as cinco versões), sofreram grandes transformações. Pela primeira vez um produto de alta escala, na faixa de 800.000 unidades/ano, terá cabine e caçamba quase totalmente de alumínio, mantendo o chassi separado em aço. A redução de peso ficou em torno de – mais que relevantes – 320 quilos.

Como se trata do principal produto da marca americana, há riscos nessa opção. As fábricas envolvidas exigiram investimentos vultosos e difíceis de reverter. A decisão de mudar foi tomada em 2008, no auge da crise econômica que assolou o país, mas a empresa já estudava essa guinada há duas décadas, quando ainda era dona da Jaguar. Veio do atual presidente, Alan Mulally, o impulso final. Ele fora antes o principal executivo da Boeing. Alumínio e aviões mantêm laços históricos e técnicos inseparáveis.

Maior parte do alto custo do metal foi compensada por projetos inovadores, processos produtivos específicos e eliminação de desperdícios. Fabricação em alta escala contribuiu decisivamente. Tanto que o preço final da picape se manteve competitivo. Também houve foco na reparabilidade: concessionárias receberam novas ferramentas e treinamento.

Alumínio exige enorme quantidade de energia elétrica para sua produção. Em compensação é quase 100% reciclável. Tudo indica, porém, que uma nova era começou.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de mais de 100 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon