FIAT SIENA EL

Esta é a última reportagem de 2009. Por isso, achei que seria interessante incluir uma análise mais próxima à realidade da maioria. E por ter sido o Siena EL escolhido em vários sites e publicações especializadas como um dos carros com melhor custo x benefício de nosso mercado, nada mais próprio do que verificar se ele realmente é uma boa compra. Aliás, com o 13º salário na conta e as corriqueiras promoções de janeiro, muita gente vai correr para as concessionárias esperando trocar de carro e fazer um bom negócio.

De série, o Siena EL já vem com 2 itens bastante importantes: direção hidráulica e computador de bordo. Basicão ele não é. Fora isso, ele traz vários itens de conveniência que não aparecem nos modelos básicos da concorrência: espelhos de cortesia nos 2 retrovisores, porta-revistas nos bancos dianteiros, Follow-Me-Home (sistema que mantém os faróis acesos por algum tempo depois de desligado o motor), alerta de limite de velocidade e 3 encostos de cabeça traseiros – além, é claro, do design renovado. Só fica devendo os novos e belos faróis; ele usa os antigos faróis do novo Palio. Por R$ 30.570,00, não parece mau negócio.
 













Porém, várias pesquisas de mercado mostram que a maioria dos compradores de sedãs, mesmo pequenos, sempre pede o carro com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas. Então, vamos considerar o modelo completo; neste caso os opcionais somam R$ 3.586,00 ao preço de entrada do Siena EL, elevando-o para R$ 34.156,00 e ainda acrescentando rodas com aro 14 e abertura interna de portamalas e tanque de combustível. Ainda é um bom preço, considerando que seus concorrentes são todos mais caros: o Prisma VHC E 1.0 Maxx com os mesmos opcionais (mais alarme, menos computador de bordo e todos os penduricalhos do Siena) sai por R$ 34.786,00, o Logan UP 1.0 16v (que adiciona CD player com MP3 e comandos no volante, alarme, rodas com aro 15 e alarme de faróis acesos, mas não tem computador de bordo) sai por R$ 35.080,00 e o Fiesta Sedan 1.0 (que não adiciona nada) sai por R$ 36.790,00. O preço do Voyage não pode ser conferido porque o configurador do site estava em manutenção.

No entanto, naquilo que o comprador mais espera de um sedã – espaço – o Siena só concorre com o Prisma – neste caso, POUCO espaço. O maior paradoxo é que seu portamalas só perde para o do Logan, mas seu entreeixos é o menor de todos – fato difícil de entender, já que sua irmã de projeto, a Palio Weekend, tem 9 cm a mais. Além disso, se a posição de dirigir e a ergonomia do Prisma são péssimas, as do Siena não ficam muito atrás. Os ajustes de distância dos bancos dianteiros, por exemplo, trazem os bancos OU para a frente e para cima OU para trás e para baixo; os tamanhos das pernas dos motoristas não são levados em conta e isso pode fazer com que motoristas menos proporcionais, ou seja, mais baixos porém com pernas mais compridas, dirijam literalmente com o volante entre elas. Como se não bastasse, a Fiat poderia ter revisto o posicionamento dos difusores do ar condicionado ao renovar o modelo, mas eles continuam baixos e refrigerando mal a cabine.

No trânsito, o Siena também mostra alguns defeitos irritantes. Até que o motorista se acostume, os freios superdimensionados e mal modulados o jogarão bruscamente para a frente – e no trânsito pesado isso pode ser até perigoso, dependendo da distância do carro de trás. Sua suspensão, se por um lado agrada pela maciez no asfalto ruim, por outro transmite muita insegurança em curvas, especialmente em dias de chuva, por permitir uma inclinação da carroceria além da razoável. Na estrada a coisa pode ficar mais feia ainda se o carro estiver cheio. Mas nada mais incompreensível do que a trava para a ré, que a Fiat insiste em manter. Se o engate fosse à frente, próximo à primeira marcha, ela até seria justificável. Mas para trás, à direita, em oposição à quinta marcha e com os próprios sincronizadores do câmbio impedindo o seu acionamento quando em marcha à frente? Não dá para entender.

Na estrada, o novo motor Fire com até 75 cavalos dá conta do recado, desde que o motorista não resolva levar a família toda e encher o portamalas de tralhas. Depois que embala, na reta, ele vai bem; às vezes nem parece 1.0. Mas nas subidas o mau escalonamento de marchas, com “buracos” que causam grandes quedas de rotação nas trocas, acaba por praticamente anular o novo acerto do motor, que ampliou a rotação de torque máximo para 4.500 rpm – fator que poderia trazer melhor desempenho em altas rotações, situação típica de subida de serra. Nessas horas, o motor com 16 válvulas do Logan (mais esperto em altas rotações) ou o VHC do Prisma (mais potente, rendendo mais até que alguns 1.4) são melhores. Além disso, como já foi dito, a suspensão mole demais não transmite a segurança que deveria nas curvas; a sensação de que o carro vai sair de traseira é constante, especialmente com o portamalas cheio.

Claro, o Siena tem algumas ótimas qualidades. A cabine é bem tratada e bem acabada. Na cidade, em velocidade mediana e só com o motorista ele é muito agradável de dirigir. O bom isolamento acústico mantém a balbúrdia do trânsito pesado do lado de fora, o câmbio é bem macio e o seu consumo não é maior que o dos concorrentes, com médias próximas a 8 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, com álcool. Só não espere proporcionar conforto aos caronas: ele é o mais apertado na frente e atrás. Neste aspecto, o Logan continua imbatível e o Fiesta Sedan oferece mais que a maioria.

Sendo mais barato que os concorrentes, o Siena acaba conquistando - mas não necessariamente pela qualidade. Oferecer mais itens de série e pedir menos por opcionais sempre foi uma ótima estratégia de vendas. Mas se você precisar de mais desempenho, o Prisma oferece mais; se quiser mais espaço e mais segurança, tanto Logan quanto Fiesta oferecem mais. O Siena EL é um carro que atende melhor a um público-alvo específico: famílias pequenas (em quantidade e em estatura) ou caixeiros viajantes, que não levam ninguém mas enchem o portamalas com tranqueiras para vender.

MELHOR COMPRA DO ANO RACIONAUTO - RESULTADOS

Muitíssimo obrigado a todos que votaram, tanto aqui no blog quanto no Orkut!

Depois de apurados todos os votos, chegamos aos seguintes resultados:

Melhor Hatch de Entrada: Renault Clio Campus

Melhor Hatch Pequeno: Fiat Palio

Melhor Hatch Pequeno Top: Novo Volkswagen Fox

Melhor Hatch Pequeno Premium: Fiat Punto

Melhor Hatch Médio de Entrada: Chevrolet Astra Advantage

Melhor Hatch Médio: Novo Ford Focus

Melhor Sedã de Entrada: Renault Logan

Melhor Sedã Pequeno: Fiat Siena

Melhor Sedã Médio de Entrada: Kia Cerato

Melhor Sedã Médio: Toyota Corolla

Melhor Sedan Médio-grande e Grande até R$ 100 mil: Ford Fusion

Melhor Sedan Médio-grande e Grande até R$ 150 mil: Chrysler 300C

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 60 mil: Nissan Livina

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 100 mil: Citroën C4 Picasso

Melhor Minivan, Multivan ou Perua até R$ 150 mil: Citroën C5 Tourer

Melhor Pseudo Off-Road: Fiat Palio Adventure Locker

Melhor SUV Pequeno ou Médio até R$ 75 mil: Hyundai Tucson

Melhor SUV Pequeno ou Médio até R$ 100 mil: Chevrolet Captiva

Melhor SUV Médio ou Grande até R$ 150 mil: Volvo XC60

Melhor Pick-up Pequena ou Média até R$ 60 mil: Fiat Strada

Melhor Pick-up Média ou Grande até R$ 150 mil: Mitsubishi L200 Triton

Melhor Esportivo até R$ 150 mil: Fiat Punto TJet

Melhor Carro de imagem: Kia Soul

Veja ao lado a enquete com todos os vencedores. Escolha qual, em sua opinião, é o melhor carro do Brasil. Não deixe de participar: vote e divulgue!

OS REJEITADOS

Brasileiro tem mania de sedã. Tanto é que várias marcas lançam unicamente no Brasil versões sedã de modelos que, em outros mercados, só têm configurações hatch e/ou perua. Sedãs, aqui, têm um quê de “carro de diretoria”; são sinônimo de status. Mesmo sedãs de entrada são capazes de arrancar alguns suspirinhos de inveja do vizinho que ainda tem um hatch pequeno básico. Isto, porque muitos consideram a aquisição de um sedã uma forma de dizer que o sujeito melhorou de vida – mesmo que ele custe o mesmo que um hatch.

Também por este motivo o mercado de sedãs médios no Brasil está tão aquecido. Afinal, são 15 modelos, em sua maioria similares aos vendidos no exterior e que fazem muita gente torcer o pescoço no trânsito pela beleza de suas linhas. Porém, já dizia o ditado que beleza não põe mesa. Alguns destes sedãs parecem ter caído no poço do esquecimento para o grande público consumidor: vendem menos que McFish.

Quero falar especificamente sobre 6 modelos: Ford Focus Sedan, Nissan Sentra, Renault Mégane, Volkswagen Bora, Peugeot 307 Sedan e Kia Cerato. Eu poderia citar ainda o Subaru Impreza Sedan, mas seu nome sequer aparece no ranking ainda. Já o Kia Magentis é considerado médio por seu preço, mas suas dimensões o colocam mais perto de sedãs médio-grandes. Também poderia falar do Astra Sedan, mas coitado... Moribundo, ele não é tão simpático em termos de custo x benefício quanto seu irmão hatch e a queda no preço de entrada do Vectra fez o favor de jogá-lo ainda mais para escanteio. Deixa quieto.

Para se ter uma idéia do quanto esses modelos são rejeitados, basta dar uma olhada no ranking geral de vendas até novembro deste ano. Corolla e Civic, claro, são hors concours: as 93.723 unidades vendidas destes 2 modelos superam as vendas de todos os demais sedãs juntos. Mas conferindo as vendas de outros 4 modelos bem quistos pelo público – Vectra, Linea, City e Pallas – vê-se que o total de suas vendas é quase o dobro da vendagem dos rejeitados: 58.388 contra 31.780. Por que isso acontece?

Ford Focus Sedan

O Focus Sedan é um exemplo clássico de ótimo carro que não caiu nas graças do público. Testado à exaustão por todas as publicações especializadas, venceu praticamente todos os comparativos. Sua dirigibilidade é impecável, seu design é o mesmo do vendido no exterior e ele ainda foi considerado o automóvel menos poluente do Brasil. Porém, a Ford cometeu o erro de lançar um modelo novo com motor movido somente a gasolina, em tempos de flexibilização quase total da frota nacional – e isso, sem dúvida, é fator determinante para a rejeição. Outros, porém, atribuem o insucesso à traseira do modelo, que, dizem, não combina com a dianteira. Eu não concordo, mas não sou a maioria nem tenho um Focus.

Peugeot 307 Sedan

Falando em traseira, não existe exemplo mais claro de falta de sincronia do que o 307 Sedan. Ok, carros familiares não precisam, necessariamente, ser ícones de design; mas ali o negócio desandou mesmo. Mesmo o portamalas enorme e a ótima relação entre custo e benefício do pacote Presence Pack não são suficientes para amenizar o asco causado pelo (mau) impacto visual do prolongamento enxertado na traseira do belo 307 hatch. Mais uma vez, uma marca cometeu o erro de desconsiderar o gosto do brasileiro por carros que agradam primeiramente à vista.

Kia Cerato

Mas nem só de patinhos feios é composto o mundo dos sedãs rejeitados. O novo Cerato é lindo e foi muito elogiado pela mídia, especialmente pelo ótimo desempenho do motor 1.6 e pelo preço, considerando todos os equipamentos de série. O fato de ser importado e não ser flex poderia pesar mais, mas outros coreanos – especialmente i30, Tucson e Azera, todos da Hyundai – têm batido recordes sucessivos de vendas em seus segmentos. O problema é que as 400 e poucas unidades vendidas mensalmente, em média, ainda são poucas frente à concorrência. Um alento é saber que esta média já supera a de sedãs consagrados, como Sentra, Mégane, Astra e Bora. Sinal de que há esperança.

Renault Mégane

Mas se o sedã é nacional, bonito, barato, flex, bem equipado e é sempre elogiado pela mídia, por que será que não vende? Neste caso, falamos do Mégane. Muita gente diz que é preconceito contra marcas francesas, mas o Pallas está aí para provar o contrário. Outros dizem que a mecânica é frágil, mas ele foi aprovado no teste de 60.000 km de Quatro Rodas e vários especialistas consideram o motor 1.6 16v da Renault como um dos que possuem melhor acerto mecânico no Brasil. Aqui, parece que não há explicação. Porém, basta ver o descaso com que a Renault trata alguns de seus modelos para entender o fracasso nas vendas; ela simplesmente não investe em marketing. Como, então, vender um produto do qual as pessoas não se lembram?

Nissan Sentra

O Sentra poderia se encaixar nesta discussão, já que a Nissan faz parte do mesmo conglomerado que a Renault. Porém, o caso dele é um pouco diferente. Para começar, a campanha “Não tem cara de tiozão” acabou gerando um efeito contrário no grande público: todos consideram o Sentra um carro de tio. Isso não anula suas qualidades, é claro, mas causa certa rejeição. Além disso, mesmo sem recolher imposto de importação, todos sabem que o Sentra é importado e, culturalmente, brasileiro tem medo da manutenção de carros importados – mesmo no caso de um carro bem acertado como ele. Finalmente, quando se fala em Sentra entra-se na discussão sobre modelos japoneses, e é muito comum a escolha recair sobre Civic ou Corolla. Aí fica difícil.

Volkswagen Bora

Terminamos com o Bora, que vem muito bem equipado, é bom de dirigir e é barato. Mas há motivos para a VW vender tão poucos Bora (aliás, ele sempre vendeu pouco), e eles são fáceis de perceber. Para começar, é o sedã médio com o pior aproveitamento interno de espaço (entreeixos de 2,51 metros e projeto antigo, com teto baixo e túnel central alto). Depois, possui talvez o motor mais antiquado de toda a concorrência, um 2.0 remanescente da era AP que tem menos potência que o 1.6 do Cerato. Para terminar, se antes o seu design, mesmo discreto, era original, a reforma chinesa deixou o sedã com cara de gambiarra. Trocando em miúdos, o Bora vende pouco porque brasileiro não é tão bobo quanto se imagina.

É para pensar. Dentre os rejeitados pelo mercado temos carros com portamalas maiores e mais equipamentos que o Civic, com mais espaço e melhor acabamento que o City, mais modernos e com melhor desempenho que o Linea, e com design e qualidade de construção melhores que o Vectra. As fábricas sabem que o mercado automotivo brasileiro é extremamente conservador; por isso demoram tanto a lançarem produtos realmente novos. Mas nós temos poder para gerar uma reviravolta no mercado; basta escolher a modernidade, a tecnologia e a segurança em vez da tradição e do comodismo. Isso certamente faria com que as marcas revissem seus conceitos e nos presenteassem com modelos à altura de nossa paixão por carro.

TAC STARK

A TAC – Tecnologia Automotiva Catarinense – acaba de disponibilizar ao consumidor as primeiras 25 unidades do seu jipe, o Stark. Mostrado nos Salões Internacionais do Automóvel de São Paulo em 2006 e 2008, ele deveria, segundo a marca, ser lançado definitivamente em Agosto passado. Atrasou 4 meses.

A empresa foi formalmente instalada em 2004, mas já no Salão de 2008 o Stark deixou muita gente impressionada. Pelo menos por suas formas e sua proposta, ele teria tudo para cativar tanto os jipeiros autênticos quanto os admiradores de seu estilo parrudo. A Troller, por exemplo, começou igualmente pequena e com proposta semelhante, e hoje tem o reconhecimento merecido de seu jipe, o T4, muito elogiado por sua performance como verdadeiro 4x4. A questão aqui é saber se, na vida real, o Stark poderá ser comparado ou até mesmo superar seu inspirador.

Troller T4 - para a TAC, o principal concorrente do Stark

A princípio, a impressão que o Stark causou em algumas publicações e sites que o dirigiram foi boa. Com isso, pode-se supor que ele não fará feio quando colocado à prova onde realmente importa: no off-road. Vá lá que, segundo pesquisas, somente uma porcentagem bem pequena dos compradores deste tipo de carro o coloquem realmente na terra. Mas os jipeiros de plantão não gostariam de saber que compraram um carro que não agüenta o tranco. Então, vamos às comparações: o motor da FPT entrega 127 cv de potência e 30,6 kgfm de torque – e como força aqui conta mais que velocidade, parece ser mais que suficiente. A questão é que o T4 é empurrado por um motor com 36 cv a mais de potência e 8,2 kgmf a mais de torque, e numa situação de emergência isso pode ser crucial. Quanto aos ângulos de entrada e saída, o Stark se redime e mostra competência: são 49/44 graus do TAC contra 50/37 do Troller. No vão livre, ligeira vantagem do T4: 31,5 cm contra 30 do Stark.

No asfalto, o Stark se sai melhor. O T4, fato comprovado em vários testes, é naturalmente e propositalmente "brucutulesco", ao passo que o novo jipe pareceu, pelo teste realizado pela revista Quatro Rodas, apresentar acerto mais mediano e confortável de suspensão, além de ser fácil de dirigir. Deve agradar à maioria que usará o veículo somente (ou na maioria das vezes) na cidade, e não se pode negar que isso conta muitos pontos em termos de mercado. No design, o Stark também se sobressai; os puristas podem virar a cara ao afirmar que um verdadeiro 4x4 não precisa ter perfumarias. Só que a TAC conseguiu inserir linhas modernas e detalhes bastante interessantes em um desenho tradicional de jipe, sem jogar fora a essência do que, pelo menos em tese, um jipeiro espera. As rodas esportivas estão lá, bem como os pneus mistos, os enormes paralamas, o estepe na traseira, a suspensão alta e a frente e traseira agressivas.

Stark: bons ângulos de entrada e saída

Falando de itens de conveniência, ninguém tem muito do que se gabar. Ambos trazem o básico: ar, direção hidráulica e trio elétrico. O Stark traz bancos em couro; o T4, em vinil. No TAC, o engate da tração é mecânico, enquanto no T4 é elétrico. Por dentro, o jipe catarinense mostra semelhança com modelos da Fiat – mas o cearense também aproveita muito da EcoSport, então dá no mesmo. Porém, no que mais conta para o consumidor a TAC errou feio: o preço. Enquanto o jipe da Troller é vendido por R$ 86.900,00, o Stark sairá por R$ 98.780,00. Com essa diferença o comprador poderia, por exemplo, incluir diversos acessórios para a trilha e ainda levar um troco. E teria um jipe já conhecido, inúmeras vezes testado, de qualidade comprovada no maior rali do mundo e com o suporte de uma grande montadora (a Ford comprou a Troller em janeiro de 2007).

A TAC deveria rever sua tabela. O Stark não é um produto ruim e é compreensível que a empresa iniciante corra atrás do retorno do imenso aporte de investimentos deste projeto (A TAC chegou a contratar várias empresas de design e engenharia com reconhecido portfólio no desenvolvimento de seu produto, e a lista atual de fornecedores inclui FPT Fiat Powertrain Technologies, Eaton, BorgWarner, Dana, TRW e Pirelli), mas cobrar um preço tão alto por um produto desconhecido pode ser perigoso. O mercado nacional pode ter grande potencial de crescimento, mas, pelo menos por enquanto, tudo mostra que o consumidor brasileiro ainda é conservador e não troca o certo pelo duvidoso. Para ele, mais vale um tratorzinho completo e potente do que um jipe metrossexual emergente.

MELHOR COMPRA DO ANO RACIONAUTO

Todas as publicações especializadas têm suas eleições e pesquisas de satisfação para escolherem o que chamam de “Carro do Ano”, “Eleito do Ano” e assim por diante. Então, por que não fazer isso de forma direta e absolutamente transparente, de maneira que todos possam ver os votos e conferir por si mesmos os resultados?

Por isso o Racionauto apresenta a eleição da Melhor Compra do Ano Racionauto. Será o primeiro blog independente a realizar uma eleição nestes moldes e com este porte.

A votação será feita da seguinte forma:

- Serão 23 categorias, nomeadas de acordo com os segmentos de mercado brasileiros. À frente de cada categoria há exemplos para facilitar a compreensão e a escolha.

- Cada internauta escolherá seu modelo preferido em cada um dos segmentos propostos, tendo ainda a opção de simplesmente não escolher nenhum, caso não tenha preferência em determinada categoria.

- Os votos deverão ser enviados através de um comentário com a escolha do internauta em cada segmento.

- A eleição permanecerá ativa pelo período de 20 dias. Depois disso, os votos serão apurados e os ganhadores de cada segmento serão incluídos em uma enquete, onde, definitivamente, será escolhido o carro com status de Melhor Compra do Ano Racionauto.

1. Hatch de Entrada (Chevrolet Celta, Fiat Mille, Ford Ka 1.0, etc.)

2. Hatch Pequeno (Fiat Palio, Kia Picanto, VW Gol G5, etc.)

3. Hatch Pequeno Top (Chevrolet Agile, Renault Sandero, VW Fox, etc.)

4. Hatch Pequeno Premium (Citroën C3 1.6, Fiat Punto, Honda Fit, VW Polo)

5. Hatch Médio de Entrada (Chevrolet Astra, Fiat Stilo Attractive, Ford Focus 1.6, VW Golf 1.6)

6. Hatch Médio (Citroën C4, Ford Focus, Hyundai i30, etc.)

7. Sedã de Entrada (Chevrolet Classic, Fiat Siena Fire, Renault Logan, etc.)

8. Sedã Pequeno (Ford Fiesta Sedan, Peugeot 207 Passion, Renault Symbol, etc.)

9. Sedã Médio de Entrada (Fiat Linea, Peugeot 307 Sedan 1.6, Renault Mégane 1.6, etc.)

10. Sedã Médio (Citroën C4 Pallas, Honda Civic, Kia Magentis, Toyota Corolla, etc.)

11. Sedan Médio-grande e Grande até R$ 100 mil (Ford Fusion, Hyundai Azera, VW Jetta, etc.)

12. Sedan Médio-grande e Grande até R$ 150 mil (Audi A4 2.0, Citroën C5, Chrysler 300C, etc.)

13. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 60 mil (Citroën Xsara Picasso, Fiat Doblò, Nissan Livina, VW SpaceFox, etc.)

14. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 100 mil (Citroën C4 Picasso, Kia Carens, Mercedes B 180, etc.)

15. Minivan, Multivan ou Perua até R$ 150 mil (Kia Carnival, Mercedes B 200, Peugeot 407 SW, Volvo V50)

16. Pseudo Off-Road (Fiat Palio Adventure, Renault Sandero Stepway, Peugeot 207 Escapade, VW CrossFox)

17. SUV Pequeno ou Médio até R$ 75 mil (Chery Tiggo, Ford EcoSport, Hyundai Tucson, Mitsubishi Pajero TR4, etc.)

18. SUV Pequeno ou Médio até R$ 100 mil (Chevrolet Captiva, Honda CRV, Mahindra SUV, Suzuki Grand Vitara, etc.)

19. SUV Médio ou Grande até R$ 150 mil (Ford Edge, Hyundai Vera Cruz, Jeep Cherokee Sport, Mitsubishi Pajero Sport, Ssangyong Kyron, Toyota RAV4, etc.)

20. Pick-up Pequena ou Média até R$ 60 mil (Chevrolet Montana, Ford Ranger XLS, VW Saveiro, etc.)

21. Pick-up Média ou Grande até R$ 150 mil (Chevrolet S10 CD Diesel, Dodge Ram, Mitsubishi L200 Triton, etc.)

22. Esportivo até R$ 150 mil (Chamonix Spyder 550 S, Fiat Punto TJet, Mitsubishi Eclipse, etc.)

23. Carro de imagem (Chrysler PT Cruiser, Kia Soul, Smart ForTwo, etc.)

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SUBARU IMPREZA SEDAN 2.0R

O mercado automobilístico brasileiro tem algumas características não encontradas em nenhuma outra parte do mundo. Dentre elas, pode-se citar a preferência quase generalizada dos consumidores por imagem em vez de praticidade, design em vez de boa relação entre custo e benefício, e muitas vezes, ainda, respeito à tradição em vez de busca de qualidade na hora da compra.



Claro, não se pode culpar o consumidor por tudo. Algumas marcas, mesmo contando com ótimos produtos em seu portfólio, parecem preferir deixá-los à própria sorte e, por isso, nunca conseguem colocá-los no topo do ranking de vendas. Sim, é obrigação das próprias montadoras divulgarem seus produtos com clareza e abrangência, porque, afinal, ninguém é obrigado a sair procurando um bom carro às cegas, sem saber o que está levando. E por isso, quem divulga mais – mesmo produtos com menos qualidade – acaba levando um quinhão muito maior.

Um desses produtos “esquecidos”, digamos assim, é o Subaru Impreza Sedan 2.0R, lançado em março no Brasil. Os que conhecem o mundo do automóvel mais a fundo sabem que se trata de um produto com a mesma qualidade dos Honda e Toyota, tidos em várias partes do mundo como “inquebráveis”, além de apresentar soluções mecânicas que, se típicas da Subaru, ainda são inéditas no mundo dos sedãs nacionais, como a tração integral e o motor boxer. É muito fácil encontrar, em oficinas especializadas, proprietários que já rodaram mais de 200.000 km com seus carros sem grandes problemas.



Porém, suas vendas no Brasil – mesmo na nova versão hatch, lançada antes desta – são baixas a ponto de muitos perguntarem nas ruas de que carro se trata. Conhecendo mais o carro, é fácil deduzir que se trata de uma injustiça. Por seu conteúdo, suas qualidades e seu preço, ele faz frente a todos os demais sedãs à disposição em nosso mercado sem nada a dever. E por se tratar de uma marca japonesa, quero aqui propor um comparativo entre ele e o Honda Civic, o Toyota Corolla e o Nissan Sentra, todos em versões com semelhança de motorização e nível de equipamentos.

Falando de design, particularmente, achei esta versão mais equilibrada que a hatch – que está longe de ser feia, mas pode causar estranhamento especialmente por causa das lanternas com estilo tunning, muito bonitas à noite mas meio exageradas de dia. Talvez a única ressalva no design do Impreza Sedan vá para as rodas de aro 15, menores do que poderiam ser. Mesmo assim, ao vivo ele é bem maior do que aparenta nas fotos. Aliás, com seus 4,58 metros, ele é mais comprido que Sentra (4,57), Corolla (4,54) e Civic (4,49), com equivalência em largura e altura (Impreza – 1,74 / 1,47 x Sentra – 1,79 / 1,51 x Corolla – 1,76 / 1,48 x Civic – 1,75 / 1,45), e ganhando somente do Corolla no entreeixos (2,62 x 2,69 x 2,60 x 2,70). Mas isso não é problema, porque ele acomoda bem os ocupantes tanto na frente quanto atrás, inclusive pessoas mais altas. Isso ocorre graças ao bom aproveitamento da cabine gerado pelo menor espaço ocupado pelo motor boxer (com cilindros contrapostos).



Falando em espaço, o portamalas do Impreza Sedan guarda uma peculiaridade. Com 420 litros declarados, aparentemente ele não é um campeão em espaço. Porém, além de bastante largo e profundo, abaixo do piso do compartimento você encontrará vários blocos de isopor. Isto, porque em outros países ele conta com estepe provisório, bem mais fino que os demais pneus e rodas. Aqui, a marca preferiu disponibilizar um estepe com a mesma medida dos demais, e para que isso não gerasse um “calombo” no portamalas, todo o espaço extra foi preenchido com os tais blocos e coberto com uma placa acarpetada plana. De acordo com a Subaru , caso o proprietário resolva retirar os blocos, ele ganhará mais 140 litros – totalizando 560 litros, o que, em tese, faz do Impreza o sedã médio com maior capacidade de portamalas no Brasil (à exceção do C4 Pallas, com dimensões que o aproximam mais dos sedãs médio-grandes).

Em equipamentos, o Impreza Sedan também não faz feio. O maior destaque é a presença de 10 airbags – 2 à frente (motorista e passageiro), 2 laterais, 2 de cortina dianteiros, 2 de cortina traseiros e 2 auxiliares traseiros. Aliás, é justamente por este motivo que ele não conta, nem como opcional, com bancos em couro, além de a Subaru não recomendar a colocação em lojas independentes sob o risco de se anular a eficácia dos airbags laterais. Fora isso, ele traz, de série, ar condicionado automático, direção hidráulica com assistência variável, vidros elétricos em todas as portas, travas e retrovisores elétricos, alarme, computador de bordo, CD player com MP3 e entrada USB, freios a disco nas 4 rodas com ABS e EBD, faróis reguláveis de xenônio com lavador, faróis e lanternas de neblina, cintos de segurança de 3 pontos para todos os ocupantes, sistema Isofix, bancos traseiros rebatíveis em 1/3 e 2/3 e câmbio automático de 4 marchas com opção de trocas manuais (esta é a única opção de câmbio para esta versão; o câmbio manual será disponibilizado somente na versão WRX Sedan, com motor de 230 cv e torque de 32,6 kgfm).



Em termos de desempenho, apesar de não haver o carro à disposição para test-drive, é muito fácil deduzir do que ele é capaz. O motor boxer 2.0 16v, se não é flex, em compensação entrega 160 cv e 19,9 kgfm de torque, superando toda a concorrência. E a tração integral com diferencial de deslizamento limitado, que fez a fama dos Subaru de rallye, somada à suspensão independente com sistema dual-link na traseira, torna o Impreza Sedan, ao menos em tese, um dos carros mais estáveis e seguros à disposição em nosso mercado.

Mas isso tudo não será vantagem se o preço não for competitivo. Cotado inicialmente a R$ 74.900,00, ele é mais caro que Sentra SL CVT (R$ 71.990,00), Corolla XEi AT (R$ 71.940,00) e Civic LXS AT (R$ 70.830,00). Aqui entram, no entanto, os bônus concedidos pelas autorizadas Subaru que podem chegar a R$ 8.000,00. Na revenda Subaru da Av. Ricardo Jafet, em São Paulo, por exemplo, o Impreza Sedan 2.0R poderia ser meu se eu tivesse R$ 66.900,00 na conta – preço de Corolla GLi e Civic LXS, ambos com câmbio mecânico e menos itens de série (aliás, menos um monte de coisas em relação ao Impreza).

Pois é, se eu tivesse esse dinheiro na minha conta, não pensaria duas vezes. Eu não tenho, mas muita gente tem. O problema é que elas não sabem da existência deste carro tão soberbo. Quisesse a Subaru investir mais no Brasil, certamente ela alcançaria a mesma fama (e, provavelmente, números de venda semelhantes) que carregam os Honda e Toyota da vida.

CHERY TIGGO

A interrupção do teste do Effa M100 pela revista Quatro Rodas deu o que falar. Se antes faltava confiança em relação à qualidade dos automóveis chineses vendidos no Brasil, o veredicto desfavorável em relação à microvan ajudou a aumentar ainda mais as críticas e a rejeição aos produtos da potência comunista. Porém, algumas montadoras estão firmemente dispostas a mudar este quadro e mostrar que nem todo produto chinês só vale a pena se custar até “tlinta leal”. A Chery, especialmente, tenta sacudir o mercado dos SUVs pequenos com o jipinho Tiggo.

Não dá para esconder a dita desconfiança quando se entra na loja. O showroom da Av. dos Bandeirantes, na zona sul de São Paulo, é pequeno e mostra somente o jipe, em várias cores. Apesar dos banners nas paredes que mostram o Face e o A3, ou “New Name (nome fantasia dado ao hatch e sedã da marca até que o nome escolhido no concurso divulgado pelo site seja revelado), os próprios vendedores admitem não haver data certa para a chegada dos modelos. Porém, foram justamente a cordialidade e o tratamento irrepreensível dos vendedores, sinal de bom treinamento e respeito com o cliente, que amenizaram a má impressão inicial. Chery 1 X 0 Desconfiança.

Muito cortês e disposto, o atendente logo me perguntou que tipo de revestimento eu preferia: couro ou tecido. Pedi para ver o interior em tecido e notei que a padronagem navalhada cinza e azul dos bancos não apresentava a qualidade que eu esperava, além de não ser muito bonita. Não gostei muito. Mas o incômodo inicial foi amenizado pela boa aparência dos materiais plásticos do painel e das portas, às vezes espumados e muito agradáveis ao toque. A ergonomia é bem resolvida e os botões e alavancas são leves – exceção aos botões do ar condicionado, de aspecto simples e acionamento um pouco duro. Nada que incomode, porém. Os instrumentos têm fundo branco e iluminação azul de aparência requintada, mas, de forma geral, todo o layout do painel parece primar mais pela funcionalidade do que necessariamente pela aparência. Não cativa. Aliás, alguns encaixes na parte inferior do painel no lado do passageiro estavam muito mal feitos e notava-se o vão entre as peças (o modelo com revestimento em couro não apresentava esse defeito). Pelo menos as cores claras do interior ajudam a aumentar a sensação de espaço. Mas por causa da inconstância em relação à qualidade e aparência, o jogo acaba empatando: Chery 1 X 1 Desconfiança.

Fechando a porta, logo se nota o amplo espaço interno. Apesar do entreeixos curto (2,51 m), sobra espaço para motorista e passageiros. Na frente, os ajustes de distância, altura e reclinagem do banco do motorista, somados à regulagem de altura do volante, garantem boa posição de dirigir até para os mais altos, que podem também aproveitar o bom apoio para o pé esquerdo. Entre os bancos o bom apoio de braços também é porta-objetos com boa capacidade. E os que forem atrás encontrarão não somente espaço mais que suficiente, mas o conforto dos bancos reclináveis. Quanto ao portamalas, a capacidade declarada de 520 litros parece coerente com as ótimas dimensões do compartimento, além de poder ser ampliada com o rebatimento parcial ou total dos bancos para até 1965 litros. Dá para fazer mudança com ele. Uma ótima sacada é o prolongamento da cobertura do portamalas, que se ajusta à inclinação dos bancos. 2 X 1 para a Chery.

Uma coisa boa de se ver foi a qualidade de construção dos modelos ali expostos. Nenhum apresentava diferenças nos vãos entre as peças nem qualquer dificuldade para abrir ou fechar qualquer uma das portas, inclusive dos portamalas. Com o senão de abrir em direção à calçada (o que diminui a segurança), a tampa do portamalas tem um som bem mais abafado que a do EcoSport, por exemplo. E este som se repete nas 4 portas, parecendo com o de um carro mais luxuoso. O capô do motor conta com amortecedores e uma lingüeta plástica que salta pela grade quando acionamos a alavanca interna de abertura, o que evita sujar as mãos. O próprio motor, aliás, apresenta aspecto limpo e organizado, com boa carenagem e todos os componentes devidamente encaixados. O atendente me explicou que a linha de montagem da Chery no Uruguai (o Tiggo chega da China em CKD) tem aumentado seu padrão de qualidade de montagem para atender aos mais diferentes gostos de consumidores do Mercosul, sabendo que compradores deste tipo de veículo já têm ótimas opções. Por isso, eles não podem relaxar. E com base no que vi, não há por que duvidar. Chery 3 X 1 Desconfiança.

Fui convidado para um test-drive. O carro estava estacionado ao sol, um forno. Mérito para o ar condicionado, que refrescou o ambiente rapidinho. O bocal da chave, iluminado no mesmo tom do painel, é um diferencial à noite. Até então tudo bem, mas quando dei partida um ronco grave e alto invadiu a cabine, como se o revestimento acústico fosse escasso como o de um Logan. O percurso não seria longo e o trânsito estava um pouco carregado, mas mesmo sem acelerar muito o barulho do motor continuava vindo com vontade. Não foi possível avaliar a contento o desempenho do motor Acteco 2.0 16v, mas acredito que 135 cv a 5.750 rpm e parcos 18,2 kgfm a 4.500 rpm não são suficientes para os 1.375 quilos do Tiggo. Para se ter uma idéia, o motor do Mitsubishi TR4, que tem a mesma potência com gasolina, entrega quase 2 kgfm a mais (com álcool, são 4 kg a mais), e ainda é ligeiramente mais leve (1.345 kg) mesmo com tração 4x4 e vários diferenciais. Na cidade ele pareceu ir bem, mas na estrada, com gente e bagagem, talvez ele se ressinta da falta de força. Aliás, é estranho (ou conclusivo) que ele tenha tanto espaço mas carregue, segundo a Chery, no máximo 375 quilos. Pelo menos ele é econômico: segundo a Quatro Rodas, ele faz mais de 12 km/l na estrada e aceitáveis 8,5 km/l na cidade, sempre com gasolina (a Chery afirma que o motor flex está próximo). Mesmo assim, é de se supor que a autonomia de 701 km somente com o motorista seja bastante reduzida com carga total. O câmbio é bem escalonado e tem engates bem macios, mas é muito longo. A suspensão, independente nas 4 rodas e em conjunto com os bons pneus 235/60 R16, filtra muito bem todas as imperfeições do terreno. Mesmo assim, somente a suspensão não é suficiente para redimir as demais falhas e inconstâncias do Tiggo em relação à mecânica e ao desempenho. 3 a 2.

Faltava avaliar o peso do Tiggo no bolso. A Chery vem trabalhando com garra para vencer esse jogo e oferece o Tiggo por R$ 49.900,00, tendo como único opcional o revestimento em couro por R$ 1.400,00 (que, aliás, deixa o interior muito mais bonito e aconchegante). A concessionária que visitei cobra R$ 1.000,00 de frete, e com isso chegamos ao preço máximo de R$ 52.300,00 por um carro que vem com ar condicionado, direção hidráulica (que, de tão leve nas manobras, parece elétrica), vidros elétricos nas 4 portas, travas elétricas e alarme com controle na chave-canivete, retrovisores elétricos, ABS com EBD, airbag duplo, CD player com MP3 e entrada USB, faróis com regulagem de altura, bancos e retrovisores externos com aquecimento, luzes de leitura dianteiras e traseiras, rodas em liga leve de 16 polegadas e estepe inteiramente funcional com cobertura plástica na cor do veículo e trava, faróis e lanternas de neblina e inúmeros porta-objetos. Para se ter uma idéia, o Kia Soul mais barato custa R$ 1.300,00 a mais e vem com ar, direção elétrica, trio elétrico, CD player com MP3 e rodas aro 16. Vá lá, ele tem um design muito mais interessante em relação ao Tiggo e sua garantia é mais longa, mas não deixa de ser admirável que um carro custe o que o Tiggo custa e venha absolutamente completo. O esforço da Chery também se estende à garantia, de 3 anos, e considerando que o número de autorizadas tem crescido a cada dia, já somando 17, tudo indica que o investimento no Brasil é pra valer. A Chery ganha o jogo com placar de 4 a 2.

Depois de ver o carro e agindo como bom moço, daqueles que confiam nas pessoas, eu o compraria. Mas nem a Chery nem o Tiggo são pessoas; vale a pena confiar neles? Racionalmente, entendendo que no Brasil como em qualquer parte do mundo existem carros bons e carros ruins, eu diria que vale. Afinal, não custa sonhar com uma empresa chinesa que consiga adquirir o know-how e a qualidade das suas vizinhas coreanas.