CHEVROLET ASTRA ADVANTAGE

No reino do custo x benefício, poucos carros podem ser realmente considerados nobres. Existem por aí muitos plebeus querendo enganar os compradores com roupas novas, brilhos, fama e a conversa mole típica de político em dia de comício: promete, mas no fim não cumpre.

Não é o caso do Astra Advantage. Resumido a esta única versão a partir da linha 2010, ele traz tudo o que o comprador deseja levar e mais um pouco, sem cobrar nenhum centavo a mais por isso. Na verdade, pode-se dizer que o Astra é herdeiro de uma casta com poucos representantes no mercado nacional: a de carros que valem a pena e que vendem bem.

Sim, existem muitos modelos no mercado nacional que são reconhecidamente excelentes, mas suas vendas são pífias. E outros modelos que são mais vendidos do que pastel de feira em dia de sol, mas que têm como única justificativa de tantas vendas a fama – seja lá ela qual for – sobre eles. O Astra consegue conciliar todas as qualidades de um bom hatch médio com a fama de ser resistente e barato de manter, sendo ainda líder em seu segmento há anos.

Vá lá que ele não possa ser comparado aos hatches médios mais recentes de nosso mercado (Ford Focus, Citroën C4 e Hyundai i30), mas em vez de ser simplesmente taxado como arcaico e lançado ao ostracismo, ele deu a volta por cima e acabou inaugurando um novo segmento: o de hatches médios de entrada. Justamente por isso, as outras 3 grandes correram atrás do prejuízo e, em vez de continuarem dando murro em ponta de faca na disputa com os mais modernos, lançaram versões do Golf, Focus e Stilo com boa quantidade de itens de série e preço reduzido, mirando o público-alvo do Astra: gente que quer sair dos carros pequenos, mas, mesmo não tendo cacife para adquirir um hatch ou sedan superior, não abrem mão do conforto, da potência e dos itens de conveniência.

Andar no Astra é uma experiência muito mais nostálgica do que parece. Além de não ter sofrido grandes modificações em seu interior, a “puxada” de seu motor lembra bastante a de antigos Monza e Vectra – inclusive no que diz respeito ao ruído do motor. Pudera: mesmo tendo recebido um upgrade em termos de potência e torque, chegando a 140 cv e 19,7 mkgf com álcool, ele é praticamente o mesmo utilizado há anos pela Chevrolet. Mesmo assim, o Astra não deixa de satisfazer: com tempo de 10 segundos cravados no 0-100 km/h e velocidade máxima de 200 km/h (dados de Quatro Rodas), suas arrancadas chegam a ser violentas às vezes, empurrando nosso corpo para trás com vontade. E, ao mesmo tempo, continua bom de dirigir, com rodar suave, direção leve, bastante silêncio a bordo e espaço suficiente para motorista e passageiros. Como se não bastasse, o último comparativo da QR contra o Golf 1.6 mostrou que o Astra – pasmem – é mais econômico! O único senão vai para o câmbio: como parece ser regra em modelos da Chevrolet, ele é impreciso, borrachento, bambo, sendo necessário conduzir a alavanca para engatar qualquer marcha.

Mas o melhor do Astra está mesmo na quantidade de itens de série. Direção hidráulica, trio elétrico (com comandos para os 4 vidros), ar condicionado digital, banco do motorista com regulagem de altura, coluna de direção com regulagem de altura e distância, regulagem de altura dos faróis, limpador traseiro sincronizado com a marcha à ré, CD player com MP3 e entrada USB, rodas de alumínio aro 16, faróis de neblina, retrovisor eletrocrômico e alarme vêm incluídos no preço de entrada de R$ 45.088,00. Com mais R$ 1.870,00 você coloca airbag duplo e aerofólio traseiro, e somando ainda mais R$ 4.004,00 você inclui câmbio e piloto automático, levando o carro ao preço máximo de R$ 51.002,00 com pintura sólida – valor que não paga nem um Vectra GT básico. Mas ainda não acabou: é fácil encontrar promoções em concessionárias com bônus para o Astra que ultrapassam R$ 2.000,00, chegando a ótimos R$ 43.000,00 na versão mais simples.

Fica aí a dica: em vez de gastar dinheiro comprando a versão top de um hatch pequeno (que, se agrega status, não devolve o investimento nem em benefício nem no valor de revenda), aposte num Astra Advantage. Você vai ter mais potência, espaço e segurança, além da garantia de boa liquidez. No reino do custo x benefício, não tem pra ninguém: o Astra continua tão sólido e inabalável quanto a dona Beth – aquela, da Inglaterra.

CHEVROLET AGILE

Poucas vezes um carro da GM causou tanto alvoroço, mesmo antes de seu lançamento. Bem ou mal comentado, é certo que a intenção da montadora era mesmo despertar interesse, e isso acabou ocorrendo: o lançamento do Chevrolet Agile não passou despercebido. Basta observar a imensa quantidade de comentários sobre ele em comunidades virtuais, fóruns de discussão e sites diversos – comentários bons e ruins. Incrivelmente, é raro ver um comentário moderado, o que mostra que ele pode acabar se tornando um daqueles modelos com design do tipo “ame-o ou odeie-o”.

Fato é que ele chama mesmo a atenção, especialmente a versão LTZ Amarelo Carman disponibilizada para o test-drive e designada para todas as peças publicitárias do modelo. No percurso que fizemos, era comum tanto a aproximação de motoqueiros, que olhavam pela janela para ver o painel e o interior, quanto as esticadas de pescoço dos motoristas vizinhos. Estranho, porém, foi o comentário de um vendedor com quem conversei. Ele me disse que esta cor não seria disponibilizada ao consumidor, mas era só para divulgação e test-drives. Já o site da Chevrolet permite a configuração do Agile nesta cor, o que parece contraditório.

O design do Agile não é revolucionário, com certeza. Mas a impressão de desproporcionalidade que temos ao ver as fotos em publicidade e revistas se desfaz ao vivo. Assim, mesmo o ângulo mais controverso do modelo – de frente, por causa da grade desproporcional – não parece tão assombroso; pelo contrário, a grade acaba tornando o Agile mais imponente, corpulento. Talvez tenha sido exatamente esta a intenção da GM, já que ele não é assim tão maior que o Corsa (4,00 m de comprimento, 1,68 m de largura, 1,47 m de altura e 2,54 m de entreeixos, contra 3,83 x 1,64 x 1,43 x 2,49 do Corsa). Em relação ao Sandero, aliás – seu principal concorrente segundo a GM (4,02 x 1,75 x 1,53 x 2,59) –, suas medidas são até acanhadas.

Mas pequeno mesmo ele não é. Maior que o Fox em comprimento e entreeixos, por exemplo, ele apresenta bom espaço interno, além de um ótimo portamalas, totalmente revestido, bastante profundo e com alegados 327 litros. Na frente, os ajustes de altura de volante e banco do motorista conseguem dar ao motorista uma posição de dirigir muito boa. Os bancos não são os melhores do mundo, sendo suficientes em condução normal e provavelmente cansativos em viagens mais longas (o apoio lombar não é muito bom e as laterais poderiam abraçar mais o corpo), mas são macios e bonitos. Já no banco de trás não se pode dizer que pessoas mais altas encontrarão espaço de sobra (no banco traseiro, minha cabeça raspa no teto e o batente superior da porta traseira é muito baixo), mas o mundo não é feito somente de gente alta. Pessoas “normais”, se posso assim dizer, vão se sentir muito bem acomodadas.

O acabamento, de forma geral, surpreende. Na versão LT, o tecido dos bancos apresenta duas tonalidades de cinza e listras em baixo relevo no assento e no encosto, apesar das costuras irregulares, enquanto a LTZ vem com bancos em chenile cinza-azulado, de ótima aparência e muito agradáveis ao toque, com padrões de ondas em baixo relevo no assento e no encosto. As portas têm tecido no mesmo padrão, de acordo com a versão, e ambos têm acabamento esmerado do painel, que apesar do plástico de baixa qualidade, é muito bem montado, com lâminas em plástico imitando o laqueado de teclas de piano na LT e aço escovado na LTZ – acabamento repetido nas maçanetas internas de abertura das portas. Além disso, ele não apresenta vãos nem rebarbas e tem um layout que, se não é o supra-sumo da modernidade, pelo menos rompe um pouco com a mesmice apresentada pelos concorrentes. Outra prova disso é a trava da marcha à ré, antes um anel na alavanca do câmbio e agora um botão semelhante à trava de um câmbio automático. Pode parecer uma bobagem, mas o consumidor vê e acaba gostando do diferencial.

O que pode causar estranhamento à primeira vista é a posição invertida do ponteiro do contagiros, que corre para baixo enquanto o do velocímetro sobe. Mas a gente se acostuma. O tom azulado do painel e do mostrador do ar condicionado (que a vendedora insistiu em dizer que era digital – não sei se é estratégia de venda ou falta de informação), iluminados constantemente, é bastante agradável e os botões do ar, dos faróis e demais controles são de boa qualidade. Aliás, os faróis têm acendimento automático (selecionado na posição “Auto” do botão que os acende) com sistema “Follow me home”, que eliminam a possibilidade de esquecimento tanto de ligá-los à noite quanto de desligá-los ao chegar ao destino, além de permitir que estes permaneçam ligados por um tempo após o travamento das portas e acionamento do alarme.

O melhor de tudo é saber que esses recursos estão disponíveis como itens de série desde a versão LT – que traz ainda computador de bordo com seis versões, banco do motorista com ajuste de altura, banco traseiro bipartido, ar condicionado, direção hidráulica com ajuste de altura, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas (com travamento automático a partir de 15 km/h), alarme com controles na chave e piloto automático, por R$ 37.708,00 – e nesta versão, por mais R$ 1.222,00, você leva os airbags frontais. Se você quiser a versão LTZ, leva ainda rodas de alumínio, faróis de neblina, retrovisores elétricos e CD player com MP3, entrada USB e Bluetooth, por R$ 39.601,00. E para ter o Agile mais completo de todos, você paga R$ 42.706,00 e leva ainda, além dos itens acima, vidros traseiros elétricos, lanterna de neblina, airbag duplo e ABS com EBD. Em todas as versões, a pintura metálica custa ainda R$ 809,00. Mas não se entusiasme com esses preços ainda. Como acontece com todo lançamento, é comum as concessionárias cobrarem ágio. E com o Agile não seria diferente: em certa concessionária de São Paulo me informaram os preços de R$ 40.000,00 para a versão LT, R$ 41.900,00 pela LTZ e R$ 45.000,00 pela LTZ completíssima.

Trazendo o Agile sempre bem equipado em todas as versões, a GM acaba focando mais no que o consumidor vê do que no que ele não vê – e, neste caso, estamos falando de tecnologia. Todos os itens de série, os inúmeros porta-objetos espalhados pelo carro (inclusive dois nichos com tampa acima do painel, que podem ser traduzidos como segundo e terceiro portaluvas – mas que, com a presença do GPS, vendido como acessório, e do airbag do passageiro, desaparecem), a sensação de imponência e o bom espaço interno, por exemplo, acabam conquistando o consumidor comum. Mas o fato é que, para conseguir um carro competitivo com menor custo, a GM acabou economizando nas soluções tecnológicas, abolindo o subchassi (presente no Corsa), equipando o modelo com o motor considerado o mais poluente do Brasil e utilizando uma plataforma que, mesmo considerada nova pela GM, não passa de uma derivação da utilizada no Prisma, que, por sua vez, é a do Corsa lançado no Brasil em 1994.

Isso desmerece o carro? De forma alguma. Seu desempenho é condizente com a proposta e, mesmo defasado tecnologicamente, ele é bem construído. Ao contrário de outros modelos da GM, os vãos da carroceria são sempre regulares, as portas fecham com um ruído abafado típico de carros mais luxuosos e o rodar é macio. Mesmo com ar ligado, não senti perda significativa de potência. Apesar de parecer mais alto que largo, ele tem boa estabilidade e bom isolamento acústico, com funcionamento silencioso do motor (mesmo não sendo o mais silencioso do segmento). O câmbio, porém, é impreciso; para passar as marchas foi necessário conduzir a alavanca. Concorrendo diretamente com o Fox (como todo VW atual, com câmbio que beira a perfeição) e com o Sandero, mais bem acertados, isso não deixa de ser uma grande desvantagem. Mas ele acaba compensando isso sendo o mais econômico dentre seus concorrentes diretos, com média de 7,5 km/l de álcool na cidade e 9,7 km/l na estrada (contra 6,9 / 8,9 do Sandero 1.6 8v e 6,6 / 8,5 do novo Fox – dados de Quatro Rodas).

Como lançamento, o Agile não é nada demais. Como produto, porém, ele é uma boa pedida. Design é critério subjetivo de análise, então não vale necessariamente como diferencial (a não ser para entusiastas). Mas sendo mais completo desde a versão básica que seus concorrentes, e ainda oferecendo aquilo de que o consumidor mais precisa – espaço, desempenho condizente e economia por preço justo –, ele pode realmente incomodar. Resta saber o que o mercado vai dizer.

FIAT MILLE ECONOMY

O Fiat Mille Economy é o carro mais barato do Brasil. Não, espere! O Effa M100 que é o carro mais barato do Brasil. Os mais apaixonados por carro diriam que, nesta disputa, nem um dos dois poderia entrar, porque não são carros – para muitos o Mille é só um meio de transporte e o M100 é um brinquedo.

Apesar do título da avaliação, começo falando do modelinho da Effa. De cara já dá pra dizer que não há comparação entre ele e o Mille. E não é só por causa dos equipamentos de série (ar condicionado, vidros e travas elétricas com travamento remoto, alarme, CD player e faróis de neblina) ou da configuração diferente de carroceria (o Mille é um hatch pequeno e o M100 é uma microvan).

Apesar da aura de ótimo custo X benefício que paira sobre o M100 (ele custa, hoje, R$ 22.980,00), em todos os aspectos que se possa analisar ele é um carro (opa!) ruim. É econômico, mas o Mille é mais. O portamalas é grande para o porte do carro, mas carregá-lo seria um perfeito indício de masoquismo. O motor 1.0 da Suzuki, com 47 cv e 7,4 mkgf, torna seu desempenho sofrível na estrada e apenas adequado na cidade – e mesmo assim ele padece nas arrancadas. A suspensão molinha deveria filtrar mais as imperfeições do asfalto, mas o que ocorre é o contrário: senti milimetricamente tudo o que se passou lá fora. Ele é instável nas curvas e o centro de gravidade alto transmite muita insegurança (fato comprovado pela interrupção do teste de 60.000 km realizado pela revista Quatro Rodas). Como se não bastasse, ele é barulhento, mal acabado, mal montado, tem péssima assistência técnica e dá a impressão de que, em médio ou longo prazo, vai desmanchar.

Aliás, falando em resistência, estive em um posto de combustível em Campinas, SP, e descobri que eles tinham 2 Effa M100 em sua frota. Resolvi perguntar sobre os carros; uma onda de sarcasmo tomou conta de todos. Um deles me disse: “A mídia diz que é o melhor carro vendido no Brasil atualmente. Carrinho muito bom mesmo. Se quiser, a gente vende os dois pra você, baratinho. Quer? Pelo amor de Deus, leva!”

Não sendo possível uma comparação direta (e concluindo que o modelo da Effa não compensa), resta saber se, dentre os mais baratos, o Mille Economy realmente vale a pena. Ele já goza da boa fama de resistência e baixo custo de manutenção, e some a isso o fato de ser barato num país onde o preço é um dos principais, senão o principal argumento de vendas – ele tem sido encontrado em concessionárias por R$ 21.990,00 na versão 2 portas básica e, em sua versão mais completa, não passa de R$ 30.734,00: pronto, eis a receita do sucesso. Há anos ele se mantém entre o terceiro e o quarto lugares no ranking de vendas de modelos novos. E sua liquidez é espetacular: anunciou, vendeu.

Mas vender muito não é, necessariamente, sinal de qualidade. A maior crítica ao Mille recai sobre a falta de segurança e isso pode ser comprovado diretamente de várias formas: na pouca espessura das portas, no posicionamento do estepe no cofre do motor (que se, por um lado, abre espaço no portamalas, por outro impede qualquer projeto de deformação programada), na inexistência de airbags e ABS nem como opcionais. Por outro lado, ainda falando em segurança, mesmo sendo um projeto antigo o Mille guarda boas qualidades: suspensão independente, ótima estabilidade, ótimo desempenho para um 1.0 (o que garante ultrapassagens mais seguras) e ótima visibilidade.

Falando especificamente em desempenho, o Mille surpreende. Fazendo de 0-100 km/h em 14,1 segundos, ele é mais ágil que todos os seus concorrentes e até que Punto 1.4, Idea 1.4, Palio Weekend 1.4 e Stilo Dualogic 1.8 (este, sim, uma vergoooonha). Suas retomadas de velocidade igualmente não deixam a desejar, transmitindo segurança. Mas o melhor de tudo isso é ter desempenho sem gastar muito. Com médias de 9,3 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada (com álcool), resultando numa autonomia de 668 km, ele deixa para trás Celta, Clio, Ka e Gol G4.

No decorrer dos anos o acabamento do Mille foi melhorando. Não dá pra esperar, num carro de menos de 22 mil reais, materiais nobres ou revestimentos de primeira linha. Mas ao utilizar peças (como o volante e a alavanca de câmbio, por exemplo) e itens de acabamento do Palio, ele perdeu um pouco daquela aparência franciscana que costumava ter desde quando ainda era Uno Mille, nos idos de 1994. Mesmo a versão ELX (que inaugurou o segmento de compactos de luxo, incorporando itens como ar condicionado, vidros e travas elétricas), lançada em 1995, não tinha materiais com aspecto tão bom. Vá lá, os encaixes das peças são irregulares, a montagem do carro como um todo é escalafobética e a ergonomia (com o rádio lá embaixo, o volante alto e os pedais idem) é estranha, mas as tonalidades mais claras, a mudança dos tecidos nos bancos, da alavanca de câmbio e do volante, e ainda o uso de plásticos um pouco melhores e mais agradáveis ao tato, sem falar no novo painel, deixam ele muito mais arejado e vistoso.

O painel, aliás, é muito bonito à noite e a tonalidade branca tem um “quê” de sofisticação, apesar de a fraca iluminação dos instrumentos do console destoar um pouco. Com rádio fica melhor. O econômetro faz bem o seu papel e chega a viciar, como um minigame. É praticamente impossível não querer pisar cada vez menos para manter o ponteiro cada vez mais no verde. É dirigindo dessa forma que o Mille consegue suas melhores marcas de consumo – e, convenhamos, ele não precisa de mais que isso para andar bem na cidade. Leve (apenas 830 kg), ele consegue perfeitamente manter velocidade média de 60 km/h em quinta marcha sem ratear e retomando velocidade com disposição quando solicitado, mostrando que o motor Fire 1.0 com até 66 cv de potência e 9,2 mkgf de torque é bem elástico. Na verdade, é possível andar até a 40 km/h em quinta marcha sem que ele reclame, mas você corre o risco de ser chamado de domingueiro. Melhor não.

Falar de conforto no Mille Economy é relativo. Ele é espaçoso apesar de estreito, e a direção é leve mesmo sem ser hidráulica (com o opcional fica melhor ainda, mas não é item essencial). O câmbio tem engates suaves (apesar de, às vezes, parecerem meio bambos) e o isolamento acústico melhorou bastante com o passar do tempo. No Mille Way, por causa dos pneus de uso misto, mais ruidosos, o nível de ruído aumenta um pouco, mas nada exagerado. Porém, a suspensão é dura e faz o carro sacolejar horrores nas ruas lunares de São Paulo. Na versão Way a coisa piora: dependendo do trecho, parecia que os pneus eram cocos. A ergonomia, como já foi dito, é ruim e os bancos não seguram o corpo nas curvas. E o silêncio em velocidades reduzidas se transforma numa gritaria convicta acima de 100 km/h. Algumas coisas o comprador pode relevar: os vidros de trás, como é sabido, só abrem até a metade, mas ninguém vai pagar pedágio por lá; e o portamalas é pequeno, mas não é o menor dentre todos os concorrentes; dá pro gasto em afazeres urbanos.

Colocando tudo na ponta do lápis, o Mille Economy, na versão comum ou Way, não parece tão ruim assim, mesmo sendo o carro mais barato do Brasil. Peraí, eu disse carro? Pois é, disse. E não me arrependo. Ele pode ser datado, mas os inúmeros aperfeiçoamentos da Fiat no seu modelo de entrada impediram que ele se tornasse arcaico. Pelo contrário, continuam colocando-o em pé de igualdade na disputa pelo compacto de entrada preferido dos brasileiros. E como todo entusiasta trata de carros considerando seu desempenho, não dá pra dizer que, neste aspecto, o Mille é só um meio de transporte. Ele anda bem demais para isso.

Nota: Todos os dados de desempenho e consumo são de testes realizados pela revista Quatro Rodas.

NISSAN GRAND LIVINA

Por bastante tempo, a única minivan nacional com 7 lugares foi a Zafira. É claro que parte de suas vendas é ainda garantida pela confiança na marca, mas não se pode negar que muitos a compraram simplesmente porque não havia outra opção na mesma faixa de preço. Para estes, partir para uma Chrysler Gran Caravan ou uma Kia Carnival (ambas custando mais de cem mil reais) não passava de um sonho distante. As coisas mudaram quando a Nissan, após o lançamento da Livina, resolveu disponibilizar também a versão de 7 lugares do modelo – a Grand Livina.