CARROS SERÃO VENDIDOS NO FUTURO?

Fernando Calmon

Entre as visões sobre o futuro do automóvel nas cidades aparece uma dúvida. Os carros continuarão a ser comprados (à vista ou financiados) como hoje ou a comercialização vai evoluir para a utilização partilhada em que o interessado pagaria exclusivamente pelo uso? Tudo indica que as duas opções coexistirão, mas a tendência é o avanço na direção dessa espécie de aluguel por horas ou mesmo por alguns dias.

Independentemente de uma concessionária vir a se tornar também uma locadora e vice-versa, dependendo da legislação específica de cada país, há experiências em curso. Compartilhar carros por curto prazo não é, de fato, uma novidade. Várias empresas especializadas em locação na América do Norte, Europa e até no Brasil já oferecerem esse serviço. Alguns fabricantes de veículos, porém, decidiram aprofundar esse negócio a fim de avaliar o real interesse de compradores em abrir mão da propriedade física em troca do simples uso em momentos convenientes.

Tudo começou em outubro de 2008 com a criação do projeto car2go, em Ulm, Alemanha. A iniciativa da Mercedes-Benz envolve o microcarro de dois lugares smart, sempre escrito em letras minúsculas, como o nome do projeto. A alternativa, no caso, foi que os automóveis não ficassem obrigatoriamente em postos fixos. Podem ser reservados, apanhados e devolvidos também em locais públicos, dentro de uma área previamente conhecida. Por isso, iniciou naquela cidade de 120.000 habitantes, a 100 km de Stuttgart, onde se poderia avaliar o funcionamento da operação com 200 unidades.

No momento está em 17 cidades da Europa, EUA e Canadá, a frota é pouco superior a 5.000 unidades e passou a incluir versões elétricas do smart. Recentemente, recebeu o reforço de uma plataforma de mobilidade, por meio da rede de telefonia celular, batizada de moovel (também em minúsculas).

O moovel é um aplicativo capaz não apenas de localizar e reservar os microcarros de aluguel de curto prazo. Também oferece um modo de avaliar as alternativas de transporte público com horários disponíveis, tempo de deslocamento e tarifas. O serviço inclui a possibilidade de chamar um táxi e até de pagar antecipadamente o serviço de ônibus, trem, bonde ou metrô. Existe a facilidade adicional de interagir às redes de programas de caronas, onde elas existirem. A flexibilidade, assim, é ampla, mas se aplica, por enquanto, às cidades de Stuttgart e Berlin.

A car2go parece uma operação consolidada e tem uma base internacional de mais de 200.000 clientes porque o sistema permite alta rotatividade da frota relativamente pequena. Não quer dizer que deu certo em todos os lugares: foi suspenso em Lyon, França.

BMW e Volkswagen também iniciaram experiências semelhantes. Já Renault e Peugeot-Citroën introduziram seus carros elétricos, por meio de uso compartilhado, em esquema parecido.

Toda essa organização, no entanto, mostra baixa adaptabilidade ao uso mais abrangente do automóvel, que inclui liberdade total de ir e vir por estradas e outros caminhos. Mas como no futuro há espaço para as chamadas rodovias inteligentes, não se descarta que possam se integrar aos programas urbanos.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon