AR COMPRIMIDO MOSTRA SUA FORÇA

Fernando Calmon

Veículos híbridos tendem a avançar por ser o meio-termo viável entre motores a combustão e puramente elétricos. Suas vantagens principais são custo menor e redução de emissões tóxicas (CO, HC e Nox) ou não (CO₂, o gás carbônico). Maior eficiência se dá em cidade, onde o consumo de combustível é alto.

Há vários graus de hibridização: micro (desliga-liga), média (alternador reversível), total com bateria (série, paralelo e combinado) e total plugável em tomada. Agora, existe uma sétima opção, baseada em tecnologia conhecida e aplicada, de modo tímido, em veículos pesados de uso intensivo no para-e-anda.

Batizado de Hybrid Air, é aposta da PSA Peugeot Citroën para 2016/17. Na realidade combina motor a combustão tradicional, caixa de câmbio automática de variação contínua e sistema hidropneumático. Este se compõe de motor hidráulico (reversível em bomba) e dois reservatórios de ar de alta pressão (250 bar) e baixa pressão.

Funcionamento do híbrido-ar não é tão simples de explicar. O motor hidráulico pressuriza em 10 segundos o reservatório de ar, que faz o papel de armazenador de energia. Quando o motorista pisa no acelerador para tirar o carro da inércia, o ar liberado empurra o fluido na caixa de câmbio e o carro se movimenta, sem utilizar combustível, por 300 a 500 metros.

Simples ato de tirar o pé do acelerador e frear, no trânsito pesado do dia a dia, implica transformar energia cinética em hidráulica, que volta a acumular ar no reservatório. Assim, se supera a situação em que o motor a combustão é menos eficiente: ao arrancar. No ciclo urbano europeu de aferição, economia pode chegar a 45%. Quando a velocidade aumenta, o sistema a ar, cujo motor hidráulico gera 40 cv, pode atuar de modo simultâneo. Nas acelerações vigorosas, como qualquer híbrido, funciona apenas o motor a combustão – no caso a gasolina, afinado para baixo consumo – que também ajuda na pressurização.

Administração dos três modos de funcionamento (a ar, a combustão e simultâneo) é feita de forma eletrônica, sem interferência do motorista.

Cálculos iniciais apontam que a autonomia média (cidade, estrada e misto) pode chegar a 34 km/l e emissão de apenas 60 g/km de CO₂. Como referência, a média obrigatória da frota de veículos leves europeia, em 2020, será de 95 g/km de CO₂ (em 2015, 130 g/km). Imposto é menor para modelos abaixo da meta e maior se estiver acima. Para relembrar, não existe meio de controlar o gás carbônico sem reduzir o consumo de combustíveis fósseis (gasolina, diesel e gás). No caso de biocombustíveis, como etanol, há compensação de CO₂ durante crescimento das plantações.

Além de fácil de instalar em veículos compactos e médios, sem complicações de peso, volume e reciclagem das baterias, o híbrido-ar pode ser produzido a custos razoáveis em qualquer parte do mundo. Depois de desenvolvido, o grupo francês deverá fabricá-lo também no Brasil com motor flexível etanol-gasolina.

Entretanto, ainda existem céticos sobre a viabilidade do projeto, que inclui parceiros de peso como Bosch e Faurecia. Há dúvidas sobre o preço final, apesar de o motorista ganhar câmbio automático nesse pacote. Exige ainda investimentos para redução de ruídos gerados pelo processo de pressurização.

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967, quando produziu e apresentou o programa Grand Prix, na TV Tupi (RJ e SP) até 1980. Foi diretor de redação da revista Auto Esporte (77/82 e 90/96), editor de Automóveis de O Cruzeiro (70/75) e Manchete (84/90). Produziu e apresentou o programa Primeira Fila (85/94) em cinco redes de TV. 

Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon