Fernando Calmon
Os governos
dos Estados Unidos e da União Europeia apresentam diferentes estratégias para
diminuir o consumo de combustíveis fósseis e, por consequência, a emissão de CO2. Esse
é principal gás de efeito estufa e suas possíveis consequências sobre mudanças
climáticas ainda se discutem em termos de prazos e abrangência.
Na Europa,
existem metas de emissões com cobrança de imposto sobre os carros que estiverem
acima da média de 130 g/km de CO2 e bônus para os que se situarem
abaixo. Nos EUA, se definiu a obrigatoriedade de consumo médio de 23 km/l de
gasolina, igualmente para a média dos automóveis vendidos por cada fabricante,
até 2025. O governo americano deseja, ao mesmo tempo, reduzir sua dependência
do petróleo e diminuir CO2 emitido nos escapamentos. Sempre se deve
reforçar: não existem filtros ou catalisadores para esse gás, mesmo porque é
atóxico. Para controlá-lo, só com veículos mais econômicos.
Sem dúvida, melhorar
em mais de 50% os padrões atuais de consumo dos carros vendidos nos EUA
trata-se de algo bastante ambicioso. Tanto que o governo até admite reavaliar
esse alvo em 2018. Os fabricantes nem puderam espernear. Veio a ordem:
cumpra-se.
Onde entra o
consumidor nessa história? Justamente isso ecoou durante a convenção anual da
NADA (equivalente à Fenabrave), em fevereiro passado, em Las Vegas (Nevada). O
presidente da entidade que reúne 18.000 concessionárias de automóveis e
comerciais leves, William Underriner, foi incisivo. “Quase 80% dos nossos
clientes pesquisados não estão dispostos a pagar mais por um veículo que gaste
menos combustível.”
Ele citou o
estudo da própria EPA (sigla, em inglês, para Agência de Proteção Ambiental)
que estimou em US$ 3.000 (R$ 5.500) o acréscimo provável no preço sugerido para
os automóveis, em média. Na realidade, o acréscimo deve chegar a US$ 5.000 (R$
9.000) porque as modificações não se restringirão apenas a motores e câmbios. Torna-se
vital o uso de materiais leves e caros, além de redução das dimensões externas
e internas dos veículos. Seria preciso quase uma revolução cultural para que os
compradores abrissem mão do conforto e ainda tivessem que pagar mais.
Underriner
ressaltou que, historicamente, as concessionárias sempre apoiaram a fabricação
de veículos que consomem menos combustível. “Agora, se a política do governo
vai encolher nossa base de clientes, não devemos ficar preocupados? A NADA
questiona porque não desejamos ter de volta os salões de venda vazios. Quantas pessoas
serão forçadas a comprar algo que não querem?”
Embora essa
reação pareça emocional, o risco existe. O pior dos cenários, levantado por
Underriner, seria os clientes decidirem manter seus veículos atuais. “Se
ocorrer, iria na contramão do objetivo de incrementar a economia de combustível.”
Mudar a
mentalidade das pessoas pode ser tão difícil como os desafios técnicos à frente.
Há muita pesquisa em desenvolvimento e, provavelmente, se poderia atender a
meta exigida pelo governo. O problema é saber a que preço. Nos EUA, aumento de
imposto, como ocorre na Europa, é palavrão. Alternativas, porém, escasseiam. Os
combustíveis vão aumentar porque o preço do petróleo continuará a subir. E o dos
carros, também. Dá para imaginar o tamanho da encrenca.
Os
motoristas europeus estariam mais resignados porque lá o combustível é
caríssimo em razão dos impostos. Parte do acréscimo, na hora de preencher o
cheque na loja, se compensaria ao diminuir o custo do quilômetro rodado.
Sua coluna semanal sobre automóveis, Alta Roda, começou em 1999. É publicada em uma rede de 86 jornais, revistas e sites. É correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Além de palestrante, exerce consultoria em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística e também em comunicação.
fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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