Por Maximiliano Moraes
Colaboraram: Rodrigo Rego / Rodrigo Fernandes
Fotos: Maximiliano Moraes
Veja AQUI o vídeo-review da Nova Trailblazer V6 2017
A Chevrolet renovou recentemente todo o line-up da picape S10, incluindo, obviamente, a Trailblazer. Mantendo a versão única de acabamento LTZ e os mesmos motores, 2.8 Turbodiesel e este, 3.6 V6 SIDI (com injeção direta) a gasolina, o SUV ganhou nova frente, novo interior e - a principal novidade - muito mais equipamentos de série, especialmente voltados à segurança.
O novo design da dianteira e a adoção de novas rodas deixaram a Trail mais harmônica. A frente mudou totalmente e adotou a linguagem de design atual da marca: grade, para-choque, entrada de ar, faróis, capô e para-lamas são novos. De quebra o SUV ganhou filetes de luz diurna em led embutidos nos faróis, que também têm, agora, acendimento automático. O para-choque dianteiro recebeu sensores de estacionamento. Laterais a partir da porta dianteira e toda a traseira permaneceram como eram antes.
O painel também mudou bastante, recebendo novo layout geral, acabamento mais vistoso com aplique de espuma injetada, molduras de alumínio nos difusores centrais e a nova geração da central multimídia MyLink, que agora aceita espelhamento de smartphones via Android Auto ou Apple CarPlay. Entre os instrumentos principais o computador de bordo mostra, além das informações usuais, a velocidade, parâmetros de manutenção do carro e a função ECO. Há ainda monitoramento de pressão dos pneus com aviso sonoro caso algum esteja fora de especificação.
O ar condicionado digital ganhou botões mais intuitivos e o controle independente de fluxo de ar continua presente para os ocupantes das duas fileiras de trás. Na parte de baixo da seção central estão os comandos do controle de tração, do assistente de descidas, do aviso sonoro para os sensores de estacionamento dianteiros e do aviso de mudança de faixa. E houve perda, também: os porta-copos nas extremidades do painel, que abrigavam copos ou garrafas bem à frente dos difusores do ar condicionado e mantinham a bebida fresquinha, não existem mais.
Uma das primeiras características que se nota sobre o comportamento dinâmico da Trailblazer, e na versão remodelada ainda mais, é o conforto de rodagem. A intenção era torná-la mais neutra, ao gosto do brasileiro, objetivo atingido através de suspensões retrabalhadas que garantem menos rolagem da carroceria e melhor filtragem de imperfeições - no que ela já era boa, mas agora tornou-se menos "molenga". É sempre bom lembrar, aliás, que a suspensão traseira da Trailblazer é diferente do que se encontra na S10, sendo melhor para transportar pessoas do que carga. Ela também permite - ainda que a um custo maior, por causa do consumo mais alto - o uso eventual da tração 4x4 High para ganho de maior estabilidade em curvas ou em dias de chuva.
Contribui para a melhora na dirigibilidade o novo sistema de assistência elétrica da direção, que substitui a hidráulica. Com ela não só as manobras na cidade ficaram muito mais fáceis, mas também o rodar na estrada ficou mais preciso. A progressividade é adequada para o segmento e o sistema ainda compensa inclinações e reduz eventuais trepidações causadas por desbalanceamento das rodas.
Contribui para a melhora na dirigibilidade o novo sistema de assistência elétrica da direção, que substitui a hidráulica. Com ela não só as manobras na cidade ficaram muito mais fáceis, mas também o rodar na estrada ficou mais preciso. A progressividade é adequada para o segmento e o sistema ainda compensa inclinações e reduz eventuais trepidações causadas por desbalanceamento das rodas.
Com o mesmo conjunto de motor e câmbio, e somente 2 cv a mais, o desempenho permaneceu praticamente o mesmo. O motor de 279 cv de potência e 35,7 kgfm de torque empurra com competência as mais de 2 toneladas de massa da Trailblazer e o tradicional câmbio automático de 6 marchas é competente e praticamente imperceptível nas trocas, garantindo a suavidade que o comprador deste tipo de carro espera. Há apenas uma ressalva: nas reduções há certa indecisão, o sistema "pensa" muito antes de reduzir de uma vez as marchas e deixar o motor oferecer mais força numa ultrapassagem, por exemplo.
Falando em força, mesmo considerando a maior quantidade disponível no motor a 2.8 a diesel - são 51 kgfm de torque -, o V6 está longe de ser subdimensionado para o porte da Trailblazer. Se é bom para a estrada e em centros urbanos, no off-road basta saber explorar bem a faixa de rotações com maior torque disponível - 3.700 rpm - e colocar a grandalhona para chafurdar. Ainda faz falta o bloqueio do diferencial, presente em sua principal concorrente, mas o sistema de tração 4x4 alta ou reduzida, somado ao controle de tração, trabalham bem em quase todo tipo de utilização no fora-de-estrada. O bloqueio seria útil para situações mais extremas, mas é pouco provável que donos de Trailblazer coloquem o carro nessas situações de forma corriqueira.
O maior atrativo da Trail 2017, no entanto, é a presença de itens de segurança ativa: desde alerta de colisão com aviso luminoso projetado no para-brisas e desligamento automático do cruise-control até sensores de presença lateral, aviso de mudança involuntária de faixa e câmera de ré com alerta de tráfego cruzado. Socorro mecânico, resgate ou localização do veículo em caso de roubo também são possíveis de forma rápida graças ao sistema de telemática OnStar, presente agora no SUV e que tem sido difundido por toda a linha Chevrolet gradualmente. Completam o pacote os 7 airbags (que a Chevrolet divulga, apesar de termos contado 10 na cabine), os controles de tração e estabilidade e os freios a disco nas 4 rodas com ABS, EBD e auxílio de frenagem de emergência.
Espaço nunca foi o problema da Trailblazer. Na frente, no meio ou atrás as pernas, ombros e cabeças dos 7 ocupantes encontram bancos confortáveis e acomodação mais que suficiente para viajar tranquilos. Se, em lugar de gente, o dono precisar levar mais bagagem, o porta-malas pode saltar dos 205 litros com as 3 fileiras erguidas para até 1.830 litros com as 2 fileiras de trás rebatidas, formando um piso plano e de fácil acesso. A tampa traseira, porém, ainda é um pouco pesada; abertura e fechamento automáticos não cairiam mal.
Melhorou? Sem dúvida. A evolução na aparência externa e interna, bem como os muitos itens de segurança e comodidade a mais, compensam a ausência de chave presencial - substituída pela partida a distância com acionamento automático do ar condicionado - e de cruise control adaptativo - o da Trail não freia nem reacelera o carro, só desliga o cruise a partir do alerta de colisão. Além disso, dependendo do tipo de uso do carro, a Trailblazer a gasolina pode apresentar custo x benefício superior ao da versão a diesel, ainda que esta seja mais econômica e mais forte.
Imagine o seguinte quadro:
- A versão a gasolina está sendo vendida agora por R$ 159.990,00, enquanto pela diesel a Chevrolet pede R$ 189.990,00, exatos R$ 30 mil a mais.
- O consumo médio que obtivemos com a Trailblazer a gasolina é de 7,0 km/l na cidade e de 9,5 km/l na estrada, enquanto a versão a diesel faz, em média, 9,0 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.
- À época do teste o preço médio da gasolina em Campinas era de R$ 3,50, enquanto o diesel era encontrado pelo preço médio de R$ 3,00.
Com uso comedido do carro, de aproximadamente 2.000 km por mês, sendo 70% desta quilometragem na cidade e 30% na estrada, o valor economizado mensalmente em combustível pelo comprador da Trail a diesel seria de pouco mais de R$ 279,00. Neste caso, demoraria cerca de 8 anos e 5 meses até que os R$ 30 mil reais extras retornassem em forma de economia de combustível. É claro, todas as variáveis podem mudar - mais tempo na estrada que na cidade, maior quilometragem mensal, preços médios de combustível diferentes. Mesmo assim, podemos imaginar um tempo mínimo de 4 anos para o retorno do investimento extra.
Por outro lado, a Trailblazer a diesel pode ser mais negócio para quem precisa de mais força de tração, ou quem roda mais tempo em estradas mal conservadas ou com atoleiros, ou quem passa muito mais tempo na estrada que na cidade. Fato é que, apesar das vendas menos expressivas, a versão V6 a gasolina prova ser uma das melhores opções de compra em seu segmento, além de excelente escolha para pessoas que tem até R$ 160 mil para gastar e ainda não sabem o que comprar. Forte, versátil, espaçosa, confortável e, agora, com muito mais segurança, ela pode atender até quem procura por um sedã executivo.
Falando em força, mesmo considerando a maior quantidade disponível no motor a 2.8 a diesel - são 51 kgfm de torque -, o V6 está longe de ser subdimensionado para o porte da Trailblazer. Se é bom para a estrada e em centros urbanos, no off-road basta saber explorar bem a faixa de rotações com maior torque disponível - 3.700 rpm - e colocar a grandalhona para chafurdar. Ainda faz falta o bloqueio do diferencial, presente em sua principal concorrente, mas o sistema de tração 4x4 alta ou reduzida, somado ao controle de tração, trabalham bem em quase todo tipo de utilização no fora-de-estrada. O bloqueio seria útil para situações mais extremas, mas é pouco provável que donos de Trailblazer coloquem o carro nessas situações de forma corriqueira.
O maior atrativo da Trail 2017, no entanto, é a presença de itens de segurança ativa: desde alerta de colisão com aviso luminoso projetado no para-brisas e desligamento automático do cruise-control até sensores de presença lateral, aviso de mudança involuntária de faixa e câmera de ré com alerta de tráfego cruzado. Socorro mecânico, resgate ou localização do veículo em caso de roubo também são possíveis de forma rápida graças ao sistema de telemática OnStar, presente agora no SUV e que tem sido difundido por toda a linha Chevrolet gradualmente. Completam o pacote os 7 airbags (que a Chevrolet divulga, apesar de termos contado 10 na cabine), os controles de tração e estabilidade e os freios a disco nas 4 rodas com ABS, EBD e auxílio de frenagem de emergência.
Espaço nunca foi o problema da Trailblazer. Na frente, no meio ou atrás as pernas, ombros e cabeças dos 7 ocupantes encontram bancos confortáveis e acomodação mais que suficiente para viajar tranquilos. Se, em lugar de gente, o dono precisar levar mais bagagem, o porta-malas pode saltar dos 205 litros com as 3 fileiras erguidas para até 1.830 litros com as 2 fileiras de trás rebatidas, formando um piso plano e de fácil acesso. A tampa traseira, porém, ainda é um pouco pesada; abertura e fechamento automáticos não cairiam mal.
Melhorou? Sem dúvida. A evolução na aparência externa e interna, bem como os muitos itens de segurança e comodidade a mais, compensam a ausência de chave presencial - substituída pela partida a distância com acionamento automático do ar condicionado - e de cruise control adaptativo - o da Trail não freia nem reacelera o carro, só desliga o cruise a partir do alerta de colisão. Além disso, dependendo do tipo de uso do carro, a Trailblazer a gasolina pode apresentar custo x benefício superior ao da versão a diesel, ainda que esta seja mais econômica e mais forte.
Imagine o seguinte quadro:
- A versão a gasolina está sendo vendida agora por R$ 159.990,00, enquanto pela diesel a Chevrolet pede R$ 189.990,00, exatos R$ 30 mil a mais.
- O consumo médio que obtivemos com a Trailblazer a gasolina é de 7,0 km/l na cidade e de 9,5 km/l na estrada, enquanto a versão a diesel faz, em média, 9,0 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.
- À época do teste o preço médio da gasolina em Campinas era de R$ 3,50, enquanto o diesel era encontrado pelo preço médio de R$ 3,00.
Com uso comedido do carro, de aproximadamente 2.000 km por mês, sendo 70% desta quilometragem na cidade e 30% na estrada, o valor economizado mensalmente em combustível pelo comprador da Trail a diesel seria de pouco mais de R$ 279,00. Neste caso, demoraria cerca de 8 anos e 5 meses até que os R$ 30 mil reais extras retornassem em forma de economia de combustível. É claro, todas as variáveis podem mudar - mais tempo na estrada que na cidade, maior quilometragem mensal, preços médios de combustível diferentes. Mesmo assim, podemos imaginar um tempo mínimo de 4 anos para o retorno do investimento extra.
Por outro lado, a Trailblazer a diesel pode ser mais negócio para quem precisa de mais força de tração, ou quem roda mais tempo em estradas mal conservadas ou com atoleiros, ou quem passa muito mais tempo na estrada que na cidade. Fato é que, apesar das vendas menos expressivas, a versão V6 a gasolina prova ser uma das melhores opções de compra em seu segmento, além de excelente escolha para pessoas que tem até R$ 160 mil para gastar e ainda não sabem o que comprar. Forte, versátil, espaçosa, confortável e, agora, com muito mais segurança, ela pode atender até quem procura por um sedã executivo.
Esqueceram de por na conta o seguro, IPVA e manutenção mais caros na versão com motor a diesel. A Trailblazer V6 é um ótimo negócio!
ResponderExcluirNão foi bem "esquecimento", Carlos. O IPVA varia de estado para estado e o seguro, além disso, também leva em conta o perfil de cada motorista, motivo pelo qual seria difícil encontrar um valor específico para incluir na reportagem. Mas sim, concordamos que a Trailblazer, para certos perfis de consumidores, é melhor negócio que a versão a diesel. Obrigado por seu comentário e um abraço!
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