DIA NACIONAL DO FUSCA - A (VERDADEIRA) HISTÓRIA DO NASCIMENTO DO BESOURO

Volkswagen Type 1 1949, primeiro Fusca a chegar nos EUA

A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial.

No Dia Nacional do Fusca (o Dia Internacional é comemorado em junho) e com a ajuda de nossos colaboradores e Fusqueiros profissionais Eduardo Farah e Rodrigo Rego narramos, de forma detalhada, a história do nascimento do maior ícone automobilístico desde a invenção do automóvel: o Volkswagen Sedan - Käfer, Volla, Escarabajo, Maggiolino, Carocha, Besouro, Beetle ou, para nós, simplesmente Fusca.

O Fusca 1300 1969 do Eduardo Farah...

... e o Fusca 1300 1974 do Rodrigo Rego

O Volksauto

No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do Volksauto - e ainda Kleinauto (carro pequeno), Jedermansauto (carro para cada um) - ou Volkswagen (carro do povo), expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, que aproveitou ideias de design do húngaro Joseph Ganz e tinha traseira bastante semelhante à do Besouro. Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia. O protótipo V570 da Tatra, que teria sido iniciado em 1931, usava soluções bastante semelhantes: motor boxer traseiro e suspensão posterior com 2 semieixos oscilantes. Fato pouco divulgado é o pagamento de 3 milhões de marcos alemães pela Volkswagen em 1961 como reparação por infringir a patente do motor.

Standard Superior, cuja semelhança com os primeiros protótipos do Fusca trariam problemas à Standard

Tatra V570, protótipo com soluções muito semelhantes às do primeiro Fusca

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que também tinha os seus planos para o Volksauto. Logo que montou seu escritório de engenharia e design em 1931 ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) tinha design já um pouco semelhante ao Fusca.

Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório Porsche a construção de um protótipo e Porsche construiu 3, com mecânica fornecida pela Zündapp e carrocerias pela Reutter, que foram batizados de Typ 12 (Tipo 12).

Réplica do Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor. Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros mas nenhum deles sobreviveu à guerra.

O projetista, porém, já havia negociado com outro fabricante o desenvolvimetno de um Volkswagen: a NSU decidira entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior e, com as ideias mais refinadas, o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o típico formato aerodinâmico. Apesar do projeto mais maduro, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um - que sobreviveu à guerra e está hoje no museu VW. As soluções desse modelo NSU seriam valiosas mais tarde, especialmente na hora de escolher o motor do Fusca.

NSU-Porsche Typ 32

O apoio de Hitler

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido. Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahnen, Hitler deu sinal verde para o projeto.

Várias opções de projetos de carros econômicos foram apresentadas por fabricantes como Adler, BMW, Ford, Hanomag, Mercedes-Benz e Opel. Porsche, por outro lado, era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos de Hitler. Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro deste com Hitler. Neste encontro Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e, com opinião formada sobre o "carro do povo", tinha pronta uma lista de exigências a serem cumpridas para a viabilização do projeto caso um contrato fosse efetivamente firmado:

A cabine de um Fusca deveria, por exigência de Hitler, comportar 2 adultos e 3 crianças ou 3 soldados e 1 metralhadora

- O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (típica família alemã da época);

- O carro deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h em viagens;

- O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria ser menor que 13 km/litro de combustível;

- O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar e, se possível, a diesel e na dianteira;

- O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora;

- O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais.

Adolf Hitler solicitou que Ferdinand Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali, Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 marcos. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada de sua execução. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolvê-lo. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto

Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes. Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes. O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração. Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Motor boxer 1.100 de 1945

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro" - ou Käfer, em alemão. Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô. No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler e, portanto, em 1935 dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores de dois tempos e 850 cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada chamado Versuch 1 (V1) (Protótipo 1) e um conversível (V2), feito para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.

Protótipos V1 e V2 sendo avaliados pela RDA

Em 12 de outubro de 1936 os dois protótipos, mais um com carroceria em aço, foram entregues à RDA para os testes. Dois deles contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca. Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes de seis dias por semana. Para a satisfação de Porsche o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e no virabrequim (girabrequim), que quebrava com frequência.

Nota: outros dois protótipos foram construídos em aço com a ajuda da Daimler-Benz, formando a Série W30.

Protótipo VW30, sem para-choque e janela traseira. Os rasgos na carroceria serviam tanto como janela quanto para ventilação.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30 e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choque. Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta a rodar, ao todo, 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

VW Sedan 1950 modelo Standard: apenas 50 unidades trazidas para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Entre 1936 e 1937 Porsche havia viajado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bipartidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos Estados Unidos. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

O início da produção

Devido a um pedido de subsídio da RDA ao qual Porsche fez oposição, esta acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que um bem planejado sistema de produção em massa poderia viabilizar a construção do carro ao preço sugerido e sem o subsídio. Foi fundada então, já em 1937, a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen (GeZuVor), ou "Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada Kraft durch Freude, (KdF), ou "Força pela Alegria", ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

KdF-wagen ou VW Typ 1

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria adquirir um selo ao valor de cinco marcos por semana e preencher uma cartela com os selos, tomando posse do carro apenas depois de completar a cartela. Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 336 mil alemães aderiram ao plano. 

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional. Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF-wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno VW Typ 1. Era azul escuro-acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos; todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial

Kommandeurwagen

Em 1939, com a eclosão da guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após a fabricação de poucas unidades e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente. Os veículos produzidos nesta época foram:

Kübelwagen

Kübelwagen - Basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe (Kübelsitzwagen, ou "carro com assentos de caixote"). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000 unidades foram produzidas.

Schwimmwagen - Como indica seu nome, "carro nadador", era um carro anfíbio baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000 unidades foram produzidas.

Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões Typ 82, 83 e 87. Teve 669 unidades produzidas.

Shwimmwagen

Além destes veículos algumas versões civis e ate pitorescas chegaram a ser produzidas, como a versão Holzbrenner do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira.

A retomada da produção no pós-guerra

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

A icônica janela traseira bipartida introduzida em 1938 perdurou da reabertura da fábrica até 1954...

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945 para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas havia sido movida para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA (e inimigo do Fusca nos seus primórdios), Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos. Ali os Fuscas se tornaram uma paixão mesmo sem muita propaganda, que era feita no "boca-a-boca" entre os apaixonados pelo "carrinho".

...quando foi substituída pela vigia oval inteiriça, que durou até 1957...

O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação ou produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar sua rede de concessionárias para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação) e a moeda, que até 1948 era o Reichmark (marco alemão), atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. Além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

...e foi novamente trocada pelo vidro traseiro com cantos mais retos, primeiramente menor e depois, em 1966, com área 20% maior.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para quebrar), pela oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro. Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na Segunda Guerra, principalmente os Estados Unidos.

O Fusca no Brasil

Já em 1950 o Fusca desembarca no Brasil como CBU (Completed Built Unit), vindos da Alemanha. Em 1953 o Fusca passa a chegar ao país em regime de CKD, quando começa a ser montado no Brasil pela Brasmotor (hoje, Brastemp) no bairro do Ipiranga, em São Paulo, e distribuido pela Sabrico, que, na época, vendia caminhões Chrysler. Já em janeiro de 1959 a família Matarazzo (tradicional familia Paulista) compra o primeiro Fusca inteiramente construído no país, sendo o dia 20 de janeiro escolhido como o Dia Nacional do Fusca por ser a data comemorativa do lançamento do Fusca produzido nacionalmente.

O resto da história - o aproveitamento do chassi em outros modelos, a expansão da linha utilizando a mesma ideia de motor traseiro refrigerado a ar, as diferenças de design de um país para outro, o relançamento no Brasil e a continuidade da produção até os anos 2000 no México, os novos modelos com inspiração vintage - todo apaixonado por Fuscas conhece.

Colaboraram: Rodrigo Rego e Eduardo Farah
Fontes:
- Wikipedia
- Livro FUSCA - A história do carro que o povo aclamou, Editora Escala, coordenação de Luiz Guerrero
- Fusca Clube do Brasil