quinta-feira, 15 de setembro de 2016

NOVO CHEVROLET PRISMA LTZ AUTOMÁTICO - AVALIAÇÃO



Em time que está ganhando a gente mexe, sim. A dupla Onix e Prisma, que passou por sua primeira reforma visual, ganhou aperfeiçoamentos mecânicos, eletrônicos e aerodinâmicos para agradar uma clientela bem mais exigente que antes. Hatch e sedã caíram no gosto do público, mas o apelo da economia e do conforto de rodagem falam mais alto que nunca no mercado de hoje. Era preciso evoluir.



As certificações do Inmetro vêm após testes em várias condições de rodagem. Os novos Onix e Prisma receberam etiqueta "A", o que significa nível máximo de eficiência energética pelos padrões hoje exigidos por lei. A gente sabe, porém, que motoristas têm realidades, percursos e estilos de condução diferentes, motivo pelo qual uma minoria conseguirá vivenciar todas as situações de trânsito reproduzidas nos testes oficiais e os números de consumo da maioria poderão variar para mais ou para menos em relação ao que diz a etiqueta.



Pedimos então à Chevrolet um Novo Prisma LTZ 1.4 Automático, versão menos econômica do line-up do sedã segundo o Inmetro, e resolvemos colocá-lo à prova em pelo menos uma dessas situações: na estrada. Rodamos cerca de 2.000 km para checar tudo o que a GM diz que melhorou no sedã, principalmente o consumo, em condições reais e seguindo à risca alguns critérios para evitar variações no consumo a partir de diferenças na forma de dirigir:
- Velocidades máximas previstas nas vias rigorosamente respeitadas (entre 100 e 110 km/h);
- Médias de velocidade mantidas sempre com uso do Cruise Control;
- Ar condicionado ligado o tempo todo.



Antes de falar sobre consumo, foco principal das alterações, é importante citar a evolução do Novo Prisma em dirigibilidade e conforto. A suspensão 10 mm tornou o carro não apenas mais atraente visualmente, mas também mais eficiente quanto à aerodinâmica e mais estável. Ele era mais macio, mas agora está bem mais neutro e ágil em curvas de qualquer raio, coisa que tem influência direta do novo sistema de direção elétrica progressiva, sem que isso se traduza em perda significativa de conforto. Como se não bastasse as manobras agora estão bem mais leves e não há roubo algum de potência do motor.



A cabine não copiou a evolução no design externo, mas tem novidades. Os bancos, parte revestidos em couro e parte em tecido, têm nova (e bonita) padronagem. O grafismo do painel de instrumentos é diferente, os puxadores das portas estão em posição mais ergonômica e o ar condicionado agora é ligado diretamente no botão que controla a velocidade do ar. A central multimídia MyLink está na segunda geração e agora tem botões físicos, espelha celulares e, como antes, mostra imagens da câmera de ré. Conta ainda com um recurso interessante e simplificado que substitui os mapas do GPS: através do contato com o concierge do OnStar (agora de série em todas as versões, com pacotes e features diferenciadas), o sistema guia o motorista por meio de setas na tela e voz.



Nem tudo melhorou de fato. Os comandos dos retrovisores elétricos continuam longe das mãos, na coluna dianteira esquerda, e a coluna de direção fica devendo o ajuste em profundidade. O ajuste de altura do banco do motorista também continua estranho, já que funciona por roldana e faz subir somente o assento, não o banco inteiro. Mas a posição de dirigir não é ruim, apesar de desagradar a quem prefere se sentar mais baixo ao volante.

O Novo Prisma também se tornou bem mais silencioso. A quietude é quebrada pelo ruído dos pneus de baixa resistência ao atrito, que deixam o carro mais solto mas falam mais alto. Fora isso, o ruído do motor quase não se manifesta na cabine, especialmente porque o câmbio automático de 6 marchas foi calibrado para deixar as trocas bem mais cedo, em rotações mais baixas, no uso comum - foco no consumo outra vez. Quando é preciso força o motor vai gritar porque não houve acréscimo de torque, mas as modificações nos pistões, bielas e anéis deixaram seu funcionamento bem mais liso que antes, o que também contribui para a redução do nível de ruído.




E o consumo? O resultado prático das tantas alterações pra deixá-lo mais leve e econômico que nunca, resumidos no emblema "Eco" na tampa traseira - e olha que nem falamos sobre as mudanças nos freios, no gerenciamento eletrônico e na estrutura -, vieram na estrada, no primeiro abastecimento da viagem: 491,2 km percorridos com 27,242 litros de gasolina: média de 18,03 km/l (apesar de o computador de bordo marcar 17,6 km/l, o que já seria excelente). Uma ou outra média, de todas as formas, nos mostraram que, se quiséssemos, poderíamos ter chegado ao destino sem abastecer. O trecho que cobrimos entre as cidades de Valinhos (SP) e Anápolis (GO) tem 902 km, mas a autonomia do tanque de 54 litros, por essas médias, ultrapassaria os 942 km.



O Prisma LTZ 2017 custa no mínimo R$ 58.690,00. Como estava configurado no teste, com pintura metálica (R$ 1.400,00), câmbio automático de 6 marchas com opção de trocas manuais por meio de botão na alavanca e cruise-control (R$ 6.000,00), o preço sobe para R$ 66.090,00. O plano de revisões prevê visitas à concessionária a cada 10 mil km, com custo total até 60 mil km de R$ 3.080,00. Isso a GM precisa rever; um de seus principais concorrentes, o Nissan Versa 1.6, tem valor total de R$ 2.344,00 para as revisões até 60 mil km.



Noves fora, o Novo Prisma agrada mais que antes. À parte os deslizes recorrentes de ergonomia, absolutamente tudo que mudou no carro se mostrou válido e eficaz para que seu principal objetivo, consumir menos, fosse atingido. O plus é ser mais bonito, silencioso e bom de dirigir que antes. A fórmula para se manter no topo da preferência está aí.

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